纯电汽车在城区通勤表现优异，但长途高速充电却成为新的痛点。服务区充电桩数量有限，加之部分用户习惯充满电再走，导致充电桩周转效率低下，引发了纯电车主普遍的排队焦虑。如何提升充电效率，已成为亟待解决的行业问题。
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纯电车主长途焦虑的核心痛点是高速服务区充电难。
服务区充电桩数量少，且插混、增程车充满电后速度锐减，加剧排队。
岚图高管倡议充电至80%即可走人，并推行占位费机制。
提升充电效率需车辆充电功率与充电桩数量双管齐下。
设置充电阈值并辅以超时占位费是可行方案。
精华内容
高速充电桩“一位难求”的背后，是资源利用效率的困境。如何让桩流动起来，成为缓解纯电车主长途焦虑的关键。
充电桩的供需矛盾
新能源汽车，尤其是纯电车型在市区使用中体验近乎完美。然而，一旦进入高速长途场景，充电焦虑便随之而来。尽管高速服务区充电站的覆盖率逐年提高，甚至出现多个品牌并存的情况，但充电桩的绝对数量依然稀少。
以理想汽车为例，其高速服务区站点通常配备1个5C超充和3个2C超充，总计仅4个充电枪。考虑到5C超充的车型限制，绝大多数情况下实际可用的充电枪只有3个，这在节假日等车流高峰期，极易形成长队。
充满电的连锁反应
充电效率低下不仅源于桩少，更源于使用习惯。大量插电混动和增程式车型也使用快充桩，这些车型的电池容量较小，且充电功率在达到80%后会急剧下降，进入90%后充电功率甚至低至个位数千瓦。
这意味着，一辆插混车型在充满最后20%电量所花费的时间，可能与一辆纯电车充前80%的时间相当。在充电桩本就紧张的服务区，这种行为显著延长了后续车辆的等待时间，造成了资源的无效占用。
高管的倡议与思考
针对此现象，岚图汽车CEO卢放在社交平台公开发声，提出了两点核心倡议：一是建议用户在高速服务区充电至80%左右即可拔枪驶离，将资源让给更需要的车主；二是建议充电场站运营方设置占位费规则，对电量超过80%或90%并继续占用车位的用户收取费用，以此引导大家形成高效充电的习惯。
岚图副总李晓博也表示赞同，并补充称提升车辆自身的充电能力同样重要。
技术与基建的双重解法
要从根本上解决长途充电焦虑，需要从技术和基建两方面共同发力。首先，车辆自身需要具备更高的充电功率阈值，能够“吃满”充电桩提供的最大功率，缩短充电时间。例如，一些800V高压平台的车型已经能实现250kW以上的持续充电功率。
另一方面，也是最根本的，是大幅增加高速服务区的充电桩数量，消除车主“知道有桩但不敢去”的焦虑感。只有当充电资源变得充裕时，电动车的长途出行体验才能得到质的飞跃。
高速充电排队问题的核心，在于有限资源的低效流转。通过设置充电上限和占位费等市场化手段引导用户行为，是提升效率的有效探索。长远来看，唯有推动车辆快充技术与充电基础设施建设的同步发展，才能真正化解纯电车主的长途焦虑，让绿色出行更加无忧。
