国航C919首条国际定期航线北京至乌兰巴托

1. #C919将首次执飞国际商业航班#国航宣布，自8月12日起，北京首都—乌兰巴托航线CA723、CA724航班将启用国产C919执飞。这是C919首次执行真正的国际商业定期客运航班。C919自2023年5月完成国内商业首航以来，已在国内多条航线常态化运营，并拓展至香港等地区航线。选择北京—乌兰巴托作为国际首站，主要考虑航程适中、中蒙适航互认便利，以及该航线客流稳定等因素。国航目前已引进多架C919，此前已用该机型执飞北京—香港等航线。此举标志着国产大飞机从国内运营进一步迈向国际市场。

新浪微博 2026-08-11 00:00:00

2. C919将首次执行国际商业航班

今日头条 2026-08-10 00:00:00

3. 首都到乌兰巴托，C919国产大飞机首条常态化国际客运航线启用！

微信公众号 2026-08-07 00:00:00

4. 海航6飞升金+希尔顿IHG卖分买一送一+C919乌兰巴托首航+雅高吉祥加赠50% | 小野狼的常旅客资讯周报 | 2026年08月07日

微信公众号 2026-08-07 00:00:00

5. 如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？我们实话实说，要是欧美铁了心不给 C919 颁发适航认证，短期之内，国产大飞机确实踏不进欧美市场，也拿不到那边的航空大单。 可有意思的是，就在这个问题被反复讨论的时候，C919已经准备迈出另一只脚。 按国航公布的计划，2026年8月12日起，C919将执行北京首都至蒙古国乌兰巴托航线，这是C919首次投入国际定期航线运营。换句话说，欧洲适航证还没拿下来，C919一样可以飞出国门。 很多人容易把这件事想成一个开关：FAA、EASA不给证，全世界就不能飞。 其实不是这么回事。 C919已经取得中国民航局颁发的型号合格证。进入其他国家和地区，要看当地民航监管机构是否认可、验证中国的适航体系。欧洲和美国的认证很重要，但它们不是“全球民航总执照”。 所以欧美如果长期不批，真正打疼C919的地方，不是让飞机趴窝，而是把它挡在全球航空业最成熟的一部分市场之外。 比如欧洲大型航空公司不会轻易采购，国际租赁公司对飞机残值会更加谨慎，全球维修网络、金融保险、二手机交易都会受到影响。 我觉得，这才是欧洲适航证真正值钱的地方。 它不是一张单纯允许飞机起降的纸，而是一张进入国际航空商业体系核心圈子的门票。 但反过来看，截至2026年8月，也不能把事情说成“欧洲故意不给”。 2026年1月，EASA已经证实，其试飞员在上海参加了C919验证飞行。去年EASA负责人公开估计，整个认证可能还需要3到6年。到今年5月，欧洲方面的表态仍然是验证工作正在继续，没有宣布终止，更没有宣布拒绝。 所以现在下结论说“欧美已经把C919封死”，反而把事情说早了。 真正让我觉得需要警惕的，是发动机。 2025年5月，美国一度暂停涉及C919的部分航空技术出口许可，其中就牵涉LEAP-1C发动机，后来相关许可恢复。时间虽然不算长，却给中国航空工业上了一堂非常现实的课：飞机有没有欧洲证是一回事，生产线上有没有发动机又是另一回事。后者甚至更急。 一架C919拿不到EASA认证，还能先在中国飞。 可如果关键部件断供，连造飞机的速度都会受到影响。 因此国产大飞机下一阶段最重要的，我认为不是天天盯着欧洲什么时候盖章，而是把发动机、航电、材料、维修保障这些短板一点点补齐。 这种事情没有捷径。 民航发动机更不是喊一句“国产替代”第二天就能换上去。可靠性数据要靠成千上万小时试出来，出了问题还得继续改。中国航空工业真正需要的是耐心，而不是用几个未经证实的“国产发动机马上装机”消息给自己打鸡血。 再看看今年的另一个现象，就更有意思了。 7月，中国多家航空公司又订购了95架空客飞机。有人一看就急了：都有C919了，为什么还买空客？ 其实道理简单得很——因为中国现在缺的不是飞机订单，而是飞机。 三大航空公司自己都有庞大的运力更新需求，C919目前的交付能力根本不可能马上覆盖整个市场。到7月，南航已经接收第12架C919，其机队累计执行超过1.28万次航班、运输超过176万人次。飞机已经从“能不能飞”的阶段，逐渐进入“能不能大量造、大量飞”的阶段。 与此同时，2026年7月的范堡罗航展上，中国商飞仍然带着C919、C929等产品公开参展，与全球客户和供应商接触。欧洲认证还没完成，但中国商飞没有退出欧洲市场。 这才是我认为最值得看的变化。 二十年前，中国民航的问题是“没有自己的干线客机”。 现在的问题已经变成“自己的客机怎样扩大产量、怎样降低供应链风险、怎样建立海外保障体系”。 问题变了，本身就是进步。 所以假设最坏情况真的发生，欧美十年都不给C919适航认证，中国当然会损失不少海外订单，国际化速度也会明显变慢。这一点没必要嘴硬。 但C919不会因此消失。 中国拥有足够大的国内航空市场，可以先把数十架飞成数百架，把每天的航班变成几十万小时真实运营数据，再逐步进入愿意认可中国适航体系的海外市场。 飞机这个东西，最终最能说服人的不是宣传册。 是十年以后，机场停机坪上到底有多少架；是一天飞六七个航段还能不能稳定运行；是零部件坏了几个小时能不能送到；是一家外国航空公司买了以后敢不敢再买第二批。 欧美适航证当然重要，中国应该争，而且应该按照国际民航安全规则认真把它拿下来。 但我越来越觉得，中国大飞机真正要争的，从来不是让欧美“赏一张证”。 而是有一天，当市场上已经有几百架甚至上千架中国客机稳定运营时，别人会开始认真计算另一个问题： 如果一直不给它认证，到底是谁在失去市场？

今日头条 2026-08-07 00:00:00

6. C919首飞国际航线：中国大飞机的"成人礼"，还是新征程的起点？

微信公众号 2026-08-07 00:00:00

7. 如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？咱们实话实说，如果欧美就是坚决不给中国大飞机C919发适航证，短期来看，咱们的大飞机确实飞不进欧美市场，也抢不到那里的大订单。   但是，你要是觉得没了欧美那张证，C919就玩不转了，那可就太天真了。   先给大家说一组最新的数据。工信部7月20号国新办发布会亲口说的，C919累计交付已经41架，安全飞行时长突破13万小时，载客超过680万人次。东航订了105架，南航国航各100架，累计订单早就上千了。你没听错，上千架的订单，光国内三大航就能把商飞生产线喂得饱饱的，短期之内根本不愁卖。   再说说适航证这事儿到底卡在哪儿。C919从2019年就向欧洲航安局递交了认证申请，行业常规审定周期是18到24个月，结果到现在整整七年了还没下文。欧洲那边最新的口径是，最快2028年，最晚可能拖到2031年。对比一下，波音737MAX全球停飞后复飞审查，两年就走完了。这差距是技术问题吗？还真不是。   南华早报今年7月份独家披露，欧洲试飞员把C919各种极限工况都测了个遍，结论是没发现重大硬件安全风险。今年1月份EASA试飞团队赴上海做完评估，给出的原话是性能优异安全可靠。技术层面早就达标了，那为什么还拖着不给证？懂行的人心里都清楚，这根本就不是个技术审查的事儿，这是个政治问题。波音空客把持了全球民航市场半个世纪，好不容易来了个挑战者，能轻易让你进来吗？   不过话说回来，欧美不给证，天就塌了吗？并没有。中国走的路子很聪明，你不给我开门，我就自己建一条路。   国际民航组织框架下有个规矩，两个国家的民航局只要签了双边适航互认协议，你认我的我认你的，飞机就能互相飞，不需要FAA签字也不需要EASA背书。截至今年年中，中国民航局已经跟27个国家签了双边协议。文莱印尼老挝这些国家直接认可中国的适航标准，越南更干脆，去年直接修改了本国民航法规，把中国民航局的适航证和欧美证放到了同等法律地位。白纸黑字写进法律条文里的，这可不是什么口头表态。   就在前几天，8月12号开始，国航北京飞乌兰巴托的航线已经换成C919每天直飞了。这是C919商业运营三年来第一条常态化国际定期客运航线。之前很多人说没欧美适航证飞不出国门，这回现实打脸来得太快。蒙古虽然不大，但意义不一样，这是从零到一的突破。   而且你别小看东南亚和一带一路市场。东南亚区域内有120多座中小型民航机场，七八成的跑道宽度和长度刚好适配C919这种窄体机。马来西亚亚航、越南越捷都表达了采购意向，沙特民航主管部门专门跑到上海洽谈引进细节。印尼鹰航、老挝柬埔寨也在对接。这些市场加起来，体量可一点都不小。   说句实在话，我觉得欧美适航证这东西，更像是一张高端俱乐部的入场券，而不是什么生死符。你有了它，可以去最顶级的场子玩，但没有它，不代表你没地方可去。中国国内民航市场本身就是全球第二大，每年窄体机需求几百架，光国内就能养出一个完整的产业链。再加上一带一路沿线国家的市场，足够C919活得很滋润。   还有一点很关键，就是越往后拖，对欧美其实越不利。你想啊，现在C919在国内飞，在东南亚飞，在中东飞，飞的时间越长，数据积累越多，安全记录越扎实，到时候你欧美再不给证，反而显得你小气，显得你是在搞技术壁垒而不是讲安全。时间站在我们这边。   当然了，咱也不能盲目乐观。发动机这事儿确实是个软肋，C919现在用的还是美法合资的LEAP-1C发动机，国产长江1000A还在试飞验证阶段。真要是把人家逼急了断供，那确实会影响交付节奏。不过话说回来，真断供了，反而会倒逼国产发动机加速成熟，历史上这种事儿还少吗？   #上头条 聊热点#

今日头条 2026-08-09 00:00:00

8. 如果欧美铁了心不给C919发放适航证，咱们的国产大飞机出路在哪里？ 实话实说，短期之内局面会很直观，拿不到这份认证，C919很难直接进入欧美空域，也很难拿下当地航司的采购订单。 很多人容易陷入一个误区，觉得飞机参数好看、动力充足，就能走遍全世界，民航市场有自己的一套规矩，能不能落地运营，不光看飞机本身，还要看当地监管机构认不认你的安全标准。 C919已经拿到国内适航资质，持续投入商业运营，想要走进欧美航空市场，欧洲航空安全局与美国联邦航空局的认证，依旧是一道绕不开的门槛。 在我看来，一旦欧美长期卡住认证不放，最先受到冲击的就是市场准入，欧美本土航司基本不会采购没有当地认证的机型，后续飞机租赁、维修保障、航材供应整条链条都会受到牵连。 民航客机卖出去只是第一步，长达二三十年的维护服务才是收益大头，缺失欧美这片成熟市场，向外扩张的节奏自然会放缓。 但有句话必须讲清楚，没有欧美适航证，不代表C919只能困在国内航线，全球各个国家和地区都拥有独立的民航监管权限，欧美认证认可度高，却算不上全世界唯一的通行证。 C919走出国门的脚步从来没有停下，7月18日官方消息放出，国航将会在8月12日启用C919执飞北京往返乌兰巴托航线，每日一班。 这是C919第一条常态化国际客运航线，这件事足以说明，大门没有完全敞开，但是出路不止一条，只要目标国家认可中国民航的适航标准，跨境商业飞行就能够落地。 咱们国内庞大的航空市场，本身就是C919最扎实的底气，工信部7月20日公开数据，C919累计交付41架，安全飞行时长突破13万小时。 做民航客机，长期真实运营数据含金量极高，实验室里的各项测试固然重要，日复一日搭载旅客穿梭在各大机场，经受多变天气、高密度航班考验，才能实打实检验一款客机的成熟水平。 中国商飞此前做出市场预估，未来二十年国内航空市场需要接收九千多架喷气客机，单通道客机需求量接近六千九百架。 C919瞄准的正是需求最旺盛的赛道，就算暂时打不开欧美市场，国内源源不断的订单，足够支撑机队持续扩张，不断优化产品，完善整套保障体系。 我始终觉得，眼下最正确的路线，就是先把国内航线网络跑密，把维修体系打磨成熟，稳住航材供应，持续积攒海量飞行数据。 等到机队规模持续扩大，长期运营形成可靠的成本记录，海外航空公司挑选飞机的时候，就不会只盯着宣传资料，而是看重实打实的运行表现。 研发团队也没有原地等待。 7月29日，C919高原型原型机在上海浦东完成首飞，顺利完成全部试飞科目。 针对高原环境做出专项优化，意味着C919不再只有单一版本，慢慢朝着系列化机型发展，民航市场竞争里，能够适应更多航线场景，才有机会争取更多客户。 欧洲这边的验证工作也没有彻底中断，今年欧洲航空安全局依旧在推进C919的审定流程，持续和中国商飞、国内民航部门保持沟通。 适航审定本身流程繁琐，涉及试验、文件、制造一致性大量环节，不能简单把漫长审核直接解读成刻意打压，情绪上头的判断很难看清行业全貌。 供应链存在的短板同样不能回避，现阶段C919部分机载系统依旧采用海外供应商产品，符合全球民机分工模式。 外部环境不断变化，也提醒国内航空工业，关键核心零部件，必须逐步搭建自主保障能力。 长江1000A国产商用发动机正在稳步推进试验与取证，不过航空发动机的验证周期漫长，不能急于求成，不能凭着乐观预期提前下定论。 网上一直存在两种声音，一部分网友认为，对方刻意设置壁垒，我们干脆停止申请欧美认证，完全依靠国内和新兴市场发展；还有一部分观点坚持，一定要拿到欧美证书，才算真正成功。 我觉得两种思路都有局限。成熟的做法不是赌气对抗，也不是被动等待，一边按照国际民航规范持续推进适航验证，一边深耕国内市场、拓展中亚、东南亚等新兴市场，同步推进供应链自主化建设。 波音、空客能够占据全球市场，依靠的是几十年机型迭代、全球服务网络和适航体系慢慢积累出来的优势，C919才刚刚进入规模化运营阶段，最需要保持足够耐心。 欧美适航证拿到手，市场空间会明显拓宽，可就算审核周期远超预期，也不能判定国产大飞机前景黯淡。 一张证书能够决定一款飞机进入特定区域的快慢，却左右不了一个国家航空工业长远发展的上限。 真正珍贵的突破，是我们已经具备自主研制大型客机、持续迭代优化的完整能力。 将来如果C919依靠长年稳定的运营记录，走进更多国家的机场，不会是一纸证书造就的奇迹，而是国内航空工业一步一个脚印飞出来的结果。 欧美可以延缓一扇市场大门开启的时间，却很难阻挡一架已经投入商业运营、不断完善升级的国产大飞机持续向前。

今日头条 2026-08-09 00:00:00

9. #中国大飞机能否改变航空市场格局#《苍穹之上，从此有了“C”位》 曾几何时，世界民航的天空只有两种颜色：空客的蓝与波音的白。双寡头垄断半个世纪，将干线客机变成了只有“A”与“B”的封闭牌局。2026年8月，国航C919平稳降落在乌兰巴托，柬埔寨国家航空签下20架C909订单。这并非一次普通的起落，而是中国大飞机在国际棋盘上落下的两枚关键棋子——蓝天之上，那个代表着中国的“C”，终于不再是配角。 这不是一蹴而就的神话，而是二十年磨一剑的绝响。从2007年立项时的筚路蓝缕，到2023年商业首航的万众瞩目，再到2026年交付41架、载客超680万人次、放行可靠率达99.5%的稳健表现，C919用数据证明了自己已跻身成熟机型之列。它用0.99亿美元的目录价，比竞品低15%至20%的成本优势，硬生生地在波音与空客的铁幕上撬开了一道缝隙。 真正的气势，不在于一城一池的得失，而在于规则的重塑。面对未来20年中国市场9500架、价值1.4万亿美元的庞大需求，西方巨头第一次感受到了“买方市场”的反制力。即便EASA适航证悬而未决，即便LEAP发动机曾遭掣肘，但CJ-1000A国产心脏已跳动在即，C929宽体客机更是在范堡罗航展上惊鸿一瞥。支线、窄体、宽体，“ABC”三足鼎立的版图已然清晰。 如今在京沪线上，旅客不再刻意寻找机身上的“C”字标识，因为它已如空气般寻常。这便是最顶级的逆袭：当一种存在不再需要被强调，它便已真正融入了血脉。中国大飞机改变的不仅是市场份额，更是一个民族在高端制造顶端重新坐下的权利。苍穹浩渺，自此，“C”位已定，大局将变。

今日头条 2026-08-07 00:00:00

10. 一个必须承认的事实，C919已跻身全球民航干线大飞机三强之列

今日头条 2026-08-05 00:00:00

11. #中国大飞机的发展历程你知道吗#《长歌向空天》 1971年，上海大场机场。运-10高昂着头颅，那是彼时除美苏外全球最大的喷气式客机。1980年，它首飞拉萨，震惊寰宇；可短短五年后，因经费断裂与适航困局，这只初试啼声的雄鹰被迫折翼。望着仓库里蒙尘的机体，多少老工程师潸然泪下——那是中国航空工业心头一道深可见骨的伤疤。 此后三十年，是漫长的蛰伏。我们求合作，麦道项目却戛然而止；盼联合，AE-100终成泡影。外人讥笑：“中国人造不出大飞机。”但正是在这“求不得”的切肤之痛中，航空人淬炼出“一定要把大飞机搞上去”的铮铮铁骨。没有超级计算机，就用算盘推演数据；没有风洞模型，就拿真机一次次试错。图纸堆里的不眠夜，风洞里的呼啸声，成了那一代人共同的记忆。 转机始于2007年，国家重启大飞机专项。2017年5月5日，C919刺破长空，一飞冲天。黄浦江畔的欢呼声浪，压过了半个世纪的风雷。从2023年东航MU9191商业首航，到2026年飞越国境、稳落乌兰巴托；从交付41架、载客超680万人次的安全记录，到C929宽体客机蓝图铺展、CJ-1000A国产心脏即将搏动——中国大飞机完成了从“望其项背”到“并驾齐驱”的惊世跨越。 如今京沪线上，C919与空客、波音同场竞技，旅客购票时已不再刻意寻找“C”字标识。这便是最顶级的回归：无需张扬，早成日常。夕阳西下，一架C919划破晚霞，地面上，当年送别运-10的老工程师抬起头，浑浊的眼里闪着光。这长歌，终是唱响了九霄云外；这盛世，正如您所愿。

今日头条 2026-08-07 00:00:00

12. 如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？咱们实话实说，如果欧美就是坚决不给中国大飞机 C919 发适航证，短期来看，咱们的大飞机确实飞不进欧美市场，也抢不到那里的大订单。 这话不是危言耸听。直到今天，美国 FAA 和欧洲 EASA 的适航认证，依然是全球民航业认可度最高的 “通行证”，全球上百个国家和地区直接采信这两家的标准。 没有这两张证，别说飞纽约、巴黎这样的核心枢纽航线，连很多中小国家的领空都没法正常通航，航司买了也没法运营主流国际线，航空保险、租赁市场也会设置更高的门槛。这是摆在台面上的现实，没必要回避。 但我想说的是，很多人只看到了 “进不去欧美市场” 这一层，却没算清楚另外两笔关键的账：中国自己的本土市场到底有多大的承载力，以及除了欧美认证体系，我们还有没有别的出海路径可走。 先算第一笔账：只靠国内市场，能不能撑得起 C919？ 答案是完全能，而且绰绰有余。 截至 2026 年年中，C919 累计拿到的订单已经接近 1500 架，其中光国内三大航国航、东航、南航，每家都签了百架级的确认订单，再加上西藏航空、海航以及各家金融租赁公司的采购，确认订单就超过了 760 架。 很多人没概念，中国现在已经是全球最大的单一民航市场，每年窄体干线客机的引进量占全球近三成。未来十年，国内机队更新和新增的干线客机有数千架的缺口，光这个存量 + 增量的盘子，就足够 C919 开满生产线忙十几年。 很多人还有个根深蒂固的误区：觉得没有欧美认证，就等于飞机不安全。这其实是过去几十年波音、空客垄断市场，给大家形成的思维惯性。 实际上，适航认证本质上是一个国家的主权监管权力，不是什么 “全球统一安全考试”。中国民航局的适航标准，本身就是完全对标国际民航组织的规范制定的，和 FAA、EASA 的技术标准没有代差。 C919 在 2022 年就拿到了中国民航局的型号合格证，整个审定过程完成了数万项实验室测试，光试飞就飞了几千架次，覆盖了各种极限工况，安全门槛一点都不低。 前段时间 EASA 派资深试飞员来中国测了好几个月，连失速这种高风险极限科目都飞遍了，最后给出的核心结论是 “未发现重大硬件安全风险”“性能良好且安全可靠”。这说明在技术层面，C919 完全达标。 那为什么认证流程从 2019 年提交申请到现在，拖了七年还没走完？说白了，这早就不是单纯的技术问题了，是产业保护和贸易博弈的问题。 同级别客机的正常审定周期也就 18 到 24 个月，波音 737MAX 出了那么大的安全事故，复飞认证也只用了两年半。到了 C919 这里，官方口径就变成了全套流程需要 3 到 6 年，最快也要 2028 年，最晚可能拖到 2031 年，背后的考量大家都懂。 既然欧美想拖时间，那我们也没必要吊死在一棵树上。这就要说到第二笔账：除了欧美认证，我们还有第二条出海路径 —— 双边适航互认。 全球一百多个国家里，真正具备完整独立适航审定能力的，也就寥寥几个。绝大多数中小国家，自己没能力做全套型号审定，以前都是直接照搬欧美的标准，人家说安全就安全。 但规则不是一成不变的。按照国际民航组织的框架，主权国家完全可以自主选择认可哪个国家的适航审定结果。这些年我们一直在和各个国家谈双边适航合作，截至目前，已经和二十多个国家签署了相关协定，蒙古、文莱、柬埔寨、越南等国，已经正式认可中国民航局的适航认证效力。 这条路看起来慢，但是走得稳。我们先用 ARJ21 支线飞机打前站，这几年已经在印尼、老挝、越南等东南亚国家开通了几十条航线，累计载客超百万人次，把境外运营数据、维护保障体系、服务网络都一步步铺好了。等当地市场认可了中国制造的民航飞机，再顺势推出 C919，就是水到渠成的事。 东南亚、中亚、非洲这些新兴市场加起来有几十亿人口，民航市场的增长速度远高于欧美，未来全球民航的增量需求主要就在这里。 欧美拿着适航证守着自己的成熟市场，我们就先把广阔的新兴市场拿下来。等认可中国适航标准的国家越来越多，欧美的认证就不再是唯一的敲门砖了。 说白了，大飞机产业的竞争，拼到最后拼的是完整的工业能力和庞大的市场规模，从来不是一张准入证明。只要我们的飞机越造越好、产能越来越高、市场越铺越大，行业话语权自然会落到我们手里。 而且从目前的实际进展看，欧美完全不给证的概率其实并不大。EASA 的核心测试已经给出了正面结论，认证流程虽然慢，但一直在稳步推进，最快 2028 年左右大概率就能落地。 我们真正要有的心态，是既不盲目乐观，也不妄自菲薄。不用把欧美适航证当成什么 “终极目标”，有了是锦上添花，没有也完全不耽误我们自己的发展节奏。踏踏实实把国内市场运营好，把新兴市场开拓好，把整条产业链打磨成熟，比什么都重要。 #上头条 聊热点#

今日头条 2026-08-09 00:00:00