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卖一辆车利润不够吃顿饭，车企的钱被谁拿走了

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比亚迪还是太实在了，它现在资金的分配倾斜非常明显。有些人觉得比亚迪利润太低，净利率才3.6%，卖那么多车白忙活。啧啧，那是你打内心里就把它看扁了。营收3448亿，毛利650亿，落到口袋里只剩123亿。差了五百多亿。研发花掉289亿，交税223亿。研发加交税512亿，是净利润的四倍多。你说这钱去哪了？人家比亚迪就没打算把利润做得多好看，这些钱都投进技术、工厂、供应链里面。半年研发289亿，是净利润的2.35倍。搁别的公司叫激进，搁比亚迪身上，叫基操。车卖得越多，现金流越厚。投研发越积极，新技术就能铺到更多车上，摊薄成本，还能卖得更多。净利率3.6%，单看是不高。但汽车行业跟互联网不一样，电池、电机、工厂、物流、门店，哪个不要钱往里填？这时候账上1674亿现金就凸显出作用了…比亚迪也不是靠单车高利润赚钱。它的玩法就是规模换效率，效率换技术，技术换更大的规模。现在手握现金，研发不停，规模还能往上拉。等哪天行业洗完了，它把研发费用往下压一压，净利率翻个倍跟玩一样。现在？还没到收割的时候。有人说那你为啥不现在就把利润做高点？嗯，你都能想到，人家那么大的团队想不到？#比亚迪毛利率18.85%##比亚迪半年报#

好大的奕 2026-08-28

来自新浪微博

#零跑上半年净利润2.08亿#真正该盯的是最后两行：经营现金流21.7亿，跌了24%；自由现金流只剩1.4亿，暴跌83.7%。利润涨了5倍，现金反倒快见底了。赚的钱去哪了？扩张。出海、产能、渠道，全是要钱的主。这个没有对错，但方向必须清楚——利润是观点，现金流才是事实。利润告诉你经营得好不好，现金流告诉你还能活多久。

宇飞视界 2026-08-24

来自新浪微博

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1. 比亚迪还是太实在了，它现在资金的分配倾斜非常明显。有些人觉得比亚迪利润太低，净利率才3.6%，卖那么多车白忙活。啧啧，那是你打内心里就把它看扁了。营收3448亿，毛利650亿，落到口袋里只剩123亿。差了五百多亿。研发花掉289亿，交税223亿。研发加交税512亿，是净利润的四倍多。你说这钱去哪了？人家比亚迪就没打算把利润做得多好看，这些钱都投进技术、工厂、供应链里面。半年研发289亿，是净利润的2.35倍。搁别的公司叫激进，搁比亚迪身上，叫基操。车卖得越多，现金流越厚。投研发越积极，新技术就能铺到更多车上，摊薄成本，还能卖得更多。净利率3.6%，单看是不高。但汽车行业跟互联网不一样，电池、电机、工厂、物流、门店，哪个不要钱往里填？这时候账上1674亿现金就凸显出作用了…比亚迪也不是靠单车高利润赚钱。它的玩法就是规模换效率，效率换技术，技术换更大的规模。现在手握现金，研发不停，规模还能往上拉。等哪天行业洗完了，它把研发费用往下压一压，净利率翻个倍跟玩一样。现在？还没到收割的时候。有人说那你为啥不现在就把利润做高点？嗯，你都能想到，人家那么大的团队想不到？#比亚迪毛利率18.85%##比亚迪半年报#

2. #零跑上半年净利润2.08亿#真正该盯的是最后两行：经营现金流21.7亿，跌了24%；自由现金流只剩1.4亿，暴跌83.7%。利润涨了5倍，现金反倒快见底了。赚的钱去哪了？扩张。出海、产能、渠道，全是要钱的主。这个没有对错，但方向必须清楚——利润是观点，现金流才是事实。利润告诉你经营得好不好，现金流告诉你还能活多久。

3. 中国车还没征服欧洲，中国资本已经买进了它的汽车供应链不管中国和欧洲在汽车行业上如何较量，中国在汽车供应链层面已经开始非常深的渗透欧洲汽车供应链。从 2000 年代中期到现在，中国企业已经投资或收购了超过 130 家欧洲汽车零部件企业，大多在德国和法国。光去年就有 9 笔、合计约 7.77 亿美元。欧洲消费者还没开上中国品牌的车，但中国资本，已经买进了欧洲汽车工业的核心地带。立讯精密收购德国莱尼，持股买到 74.9%。这家莱尼，1917 年创立，比新中国还大三十多岁，是全球线束行业的老牌玩家，给欧洲主机厂供货几十年。现在中国零部件企业缺的早不是技术和钱，缺的是一张打进奔驰、宝马、大众供应体系的 “门票”，欧洲本地客户、工程团队、生产基地、几十年的供应关系，这些靠出口根本建不起来。收购一家欧洲 Tier 1，买的就是这个 “位置”。德国汽车工业协会 6 月调查：67% 的德国中型汽车企业正在推迟或取消本土投资，54% 打算裁掉德国本土员工，36% 的裁员企业连研发岗都在砍。欧洲引以为傲的汽车供应链，正在电动化转型中掉队，掉队到开始卖公司。十几年前，中国买欧洲企业是学生抄作业，买技术、买图纸，缩短追赶时间，均胜、继峰都是这么起来的。现在中国带过去的，是新能源时代练出来的制造效率和产品能力；买回来的，是自己在下一轮全球供应链里的位置。中国汽车在占领欧洲之前，大概率在汽车供应链层面先赢了！#大v聊车##欧洲汽车供应链#

4. #零跑上半年净利润2.08亿#零跑这份半年报，把性价比车企的两面性展现得淋漓尽致：规模跑出来了，也实现盈利，但利润底子并不厚实。净利润同比暴涨五倍看着亮眼，但毛利率只有11.7%，毛利增速跟不上营收，本质还是靠走量换利润，单车盈利空间被价格战持续压制。更值得警惕的是现金流，自由现金流近乎腰斩。销量冲高、海外布局、供应链备货，每一步都要消耗大量现金。账面实现盈利不等于手里的钱足够安全。新能源行业的教训就在眼前，只看营收和净利润远远不够。对零跑而言，真正的考验不是把规模做多大，而是如何在高增长的同时，守住毛利率，修复现金流，摆脱薄利扩张的困境。

5. 大家出海都很好，但是出海是有一些风险的。我之前看丰田和日本车企为啥利润波动那么大，很大一块是日元汇率波动大，日本造的车运去美国卖，汇率一波动，当地的产品售价不动的情况下，公司就承担了汇兑损失中国车企现在公布的情况如下，我看着挺惊人的备注：中国车企财务费用的差异很明显，这里大部分由于出口引发的当然这些数据拆分的时候，是定性分析，只是告诉大家出海由于人民币升值，卖得越多，本来挺赚钱的，现在一算账现在也没那么赚钱。这是导致中国车企今年出口多一点，利润也不好看的核心原因还有一个就是出口多了导致存货的周转问题，你装车出去销售，整个销售周期变得很长，而且也有部分是先运出去再说的，对车企的资金链也有一丢丢压力。#大v聊车##比亚迪##长城汽车#

6. 车企利润薄弱这件事讨论到最后，总会绕到一个问题上：什么时候能出清？行业里确实一直有"2030年还剩几家车企"的猜测，但现在的真实情况是——市场的出清机制部分失灵了。正常的下行周期逻辑是：技术领先、管理高效、运营出色的企业活下来，弱势企业被淘汰，供给侧挤出"弱产能"之后供求重新平衡。但整车企业捆绑了太多经济要素：税收、地方政绩、就业、供应链。一家企业账面上几万名员工，周边可能牵连着十几万个岗位，牵一发动全身。更关键的是，部分企业的资本使用效率底线可以被压得无限低——风控让位于扩张，叠加近乎无限量的低成本融资，市场竞争就被打成了添油式的烂仗。每一家企业都有不退出的理由，市场机制因此被扭曲。所以"还剩几家车企"这类讨论，多少有点伪命题的意味——不是竞争淘汰得太狠，而是淘汰机制根本没有真正运转起来。

7. #今年前7月汽车行业利润率3.6%##卖10万的车只挣3600元# 8月27日，乘联分会秘书长崔东树发文指出，2026年1-7月汽车生产1761万台，同比降3%；新能源汽车生产895万台，同比增10%，渗透率51%；燃油车生产867万台，同比降14%。2026年1-7月的汽车行业收入60780亿元，同比增2.7%；成本54058亿元，增3.8%；利润2162亿元，同比降20%；汽车行业利润率3.6%，相对于下游工业企业利润率6.5%的平均水平，汽车行业仍偏低。

8. 日前，奇瑞汽车正式公布2026年上半年财报。财报显示，上半年奇瑞汽车营业收入1432.80亿元，同比小幅增长1.2%，但归母净利润同比下滑11.7%至85.67亿元，综合毛利率提升至16.1%，较同期提升3.1％。#满谈汽车##满谈财经#细分板块来看，上半年奇瑞汽车燃油车板块销售收入695.11亿元，同比下滑24.81%，占总收入比重由65.3%跌至48.5%，毛利率为18.1%，是集团盈利最高的业务板块，但国内燃油车市场萎缩，营收也规模缩水。奇瑞的新能源汽车业务收入592.84亿元，同比增长63.8%，收入占比从25.6%大幅提升至41.4%，新能源已经成为集团收入的核心增长来源，毛利率12.8%，虽相比同期的5.2%大幅改善，但仍低于燃油车18.1%的水平。从全球市场来看，海外市场已经成为奇瑞汽车的最大变化，上半年奇瑞汽车海外市场收入989.68亿元，同比增长51%，收入占比由46.3%提升至69.1%，但大量收入以美元、欧元等外币结算，汇兑损失了一大部分利润，而中国（含港澳台地区）收入为443.12亿元，同比下滑41.7%。另外，上半年奇瑞汽车研发投入66.72亿元，同比最终28.3%，研发属于当期费用，直接减少本期利润，但属于面向未来的战略性投入，为后续产品储备技术。今年上半年，奇瑞汽车销量127.51万辆，同比增长7.8%。其中，出口94.38万辆，同比增长71.5%，连续23年拿下中国车企出口冠军。如今，奇瑞产品销往全球130多个国家，布局8大海外整车工厂，在东南亚、中东、拉美市场，燃油车型依旧保持强势，欧洲等市场新能源车型实现爆发式增长，瑞虎系列、欧萌达等车型成为海外爆款。与之形成对比，国内市场竞争白热化，奇瑞汽车国内销量有所承压，上半年国内销量41.37万辆，国内销量占比仅三成，国内燃油车收入同比下滑24.8%，反映出国内燃油SUV赛道内卷加剧。目前。奇瑞已经搭建起奇瑞主品牌、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌矩阵，不同品牌定位清晰，覆盖家用、旅行越野、高端、潮流纯电、智能鸿蒙等赛道，实现从几万到三十万以上价位段全覆盖。按照规划，奇瑞将在2026下半年推出17款重点新车，持续完善全品类产品矩阵，巩固细分市场竞争力。

9. 【#奔驰宝马奥迪被逼到亏损边缘#】#传统豪车销量在中国市场明显滑坡# 时至8月下旬，全球各大车企的2026上半年财报都已基本发布完毕。有人欢喜有人忧。汽车行业和相关资本市场的焦点之一，是奔驰、宝马和奥迪三家传统豪华品牌，在中国市场表现持续走低的影响下，整车利润率被压缩到3%至4%的微利区间。换言之，曾经在中国市场风光多年的BBA，陷入“卖一辆就亏一辆”的尴尬困境，已是可以想见的未来。仔细翻开BBA三家品牌的财报，4.0%，3.6%，3.8%，是奔驰、宝马和奥迪依次向外界递出的惨淡利润率数据。而@盐财经YAN 记者注意到，两三年前，BBA各家的乘用车业务调整后销售利润率还稳健停留在10%以上的高位。如今传统豪华品牌的暴利宛如隔世，它们整车利润率被蚕食的速度亦出乎外界意料。在具体市场表现上，BBA三家在欧美地区的销量保持相对稳定，却齐齐在中国市场出现明显滑坡。整个上半年，它们在华销量都没能突破30万辆，跌幅从19.3%到28%左右不等。这也证明了，在中国市场的逐渐黯淡，才是BBA半年报不好看的主要原因。#洞见计划#

10. 比亚迪上半年净利润123亿，同比下降20%。行业龙头吹冷风，行业腰部、尾部公司怎么办，估计应该都是大比例下滑。国内太卷了，价格战打得太猛了，比亚迪国内每卖一台车，业内估算利润几千块。有的车企只有几百块。这么大个东西卖给你就赚这么点。另外人民币升值带来的汇兑损失比较多，这个没办法。还好就是海外利润比较厚，销量增长很快。海外收入多，跟汇兑损失是一体两面的关系。

11. 【#零跑上半年净利润2.08亿#】车企看着财大气粗，但仔细一算，强如零跑单车归母净利润才583元。足见国内汽车市场竞争之残酷。具体来看，零跑上半年营收 381.07 亿元（+57.2%），交付 35.65 万台（+60.8%），综合毛利率 11.7%；Q2 毛利率 12.6%，环比 Q1 提升 3.2pct；经调整净利润 2.7 亿，低于去年同期 3.3 亿；经营现金流 21.7 亿，自由现金流仅 1.4 亿，同比大幅下滑。

12. 卖车不如卖手机？车企利润去哪儿了？知名汽车博主@吴佩公布了一组2026年上半年车企利润率和单车利润数据，并感叹：“汽车真不好做啊，不如手机赚钱。”从目前已经披露数据的车企来看，吉利汽车上半年利润率约5.2%，单车利润6389元，成为榜单中表现最好的车企；长城汽车利润率约2.4%，单车利润4281元；比亚迪一季度利润率约2.7%，单车利润5770元。而长安汽车的单车利润只有619至811元，零跑汽车更低至589元。

13. 【#比亚迪上半年净利润同比降20%##比亚迪上半年研发投入约289亿#】据鞭牛士，8月28日，比亚迪披露半年报，2026年上半年，公司实现营业收入3448.15亿元，同比下降7.13%；归属于母公司股东的净利润123.25亿元，同比下降20.54%，基本每股收益1.35元。半年报显示，比亚迪上半年研发投入约人民币289亿元，累计研发投入超人民币2700亿元。现金流方面，报告期经营活动产生的现金流量净额373.35亿元。海外市场方面，根据中国汽车工业协会数据，期内本集团出口达79.2万辆，同比增加67.8%。业务方面，汽车、汽车相关产品及其他产品对外收入2753.41亿元，占总营收79.85%；电子及其他产品对外收入694.05亿元，占总营收20.13%。各位网友，您怎么看？（鞭牛士）@东方财经

14. #比亚迪毛利率18.85%# 昨晚，比亚迪低调公布2026年上半年财报信息。据所公布的相关数据显示，在营收与利润方面，比亚迪2026年上半年营收3448亿，毛利率逆势提升至18.85%，同比提升0.84个百分点，创近一年新高。与此同时，归母净利润达123亿（2026年第二季度环比大幅增长），研发投入达289亿（累计投入超2700亿）。销量业绩方面，集团2026年上半年汽车销量达1808511台，乘用车及皮卡海外销量达789367台（同比增长67.9%）。不难发现，迪子在海外市场的营收占比已逐渐占据主导地位。随着国内趋于饱和的市场形势，比亚迪想继续保持高销量和研发投入，就必须要在海外市继续发力，这也是作为一家全球化车企的必然走向。

15. 整车厂利润率跌至1.5%，宁德时代却净赚432亿，利润去哪了？

16. 大众成本缺口100亿超年利润，为何裁员成了唯一解？

17. 上半年车企的利润率和（理论）单车利润出来了，汽车真不好做啊，不如手机赚钱对了，宁德时代的利润率是15.6% ，每装车一组电池赚的钱，比大多数车企卖一整辆车赚的多多了车企利润率单车利润吉利 5.2% 6389元长城 2.4% 4281元比亚迪（Q1） 2.7% 5770元长安约0.6%-0.8 619-811元零跑 0.55% 589元其余车企呢？为负就不写了

18. 去宁德化成车企“求生”指南？利润分配战争终于要摊牌了

19. 乘联分会：7月汽车利润209亿元降28% 行业利润率2.4%

20. 上半年车企单车利润曝光博主称卖车不如卖手机赚钱

21. 工业利润大涨17.6%，但汽车利润却跌20.4%：钱到底流向了哪里？

22. 2026年1-7月汽车行业利润率3.6%、收入增2.7%、成本增3.8%、利润降20%

23. 汽车行业利润率仅3.6%，整车1.5%，能回到合理区间吗？

24. 固定成本高出竞争对手30%！大众确认新一轮裁员半数将落地德国

25. 上游成本挤压下游利润，崔东树：不造电池，主流车企盈利处境严峻

26. 车企财报季：增收不增利，赚大钱为何这么难？孙少军8月26日直播：车企财报季：增收不增利，赚大钱为何这么难？诸葛大佬先快速盘点了几家已发半年报的车企：比亚迪：上半年销量下滑15%，但6月已突破40万辆。利润微降，净利润仍在上升，利润率守住18%-19%。海外增量贡献利润，国内单车均价因腾势、方程豹上量而提升，没有主推海鸥等低毛利车型，整体稳住了。吉利：收入正增长，净利润仅跌1.8个百分点，达90亿，核心利润96亿。毛利率17.9%，单车收入提升。极氪高端车型（9X、8X）赚钱能力明显增强，海外利润贡献可观。长城：虽营收破千亿，但利润暴跌60%，“增收不增利”明显，费用率上升。海外虽在提升，但国内跌得厉害，被迫以更激进的价格（如山海炮5.2米车仅20万出头）拉毛利。广汽：亏损进一步扩大，主要受广本拖累，广本月销已降至小几万台，形势严峻。理想：上半年交付19万辆，总收入486亿，跌了13%。毛利率从20%骤降至9.5%，下降超10个百分点。L6虽量起，但成本高于L8/L9（电池成本高），纯电车型利润率远不如增程，由盈转亏。小鹏：同比量减15%，收入减3%，净亏损31亿（去年仅亏11亿），但利润率维持住了，研发投入加大，未来仍可期。零跑：连续三个半年报盈利，但净利润仅2.1亿，利润非常薄，A10、B10等低端车型拉低利润率，下半年ES8、ES9有望拉回利润。小结：能维持利润率和量的已是顶尖选手，核心路径只有两条——高端化（如腾势、极氪、ES系列）和海外扩张（如奇瑞月出口20万台以上）。两条腿都硬才能赚大钱，只做一条只能保证不退步。

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28. 卖得越多不一定赚得越多：新能源车企半年报里的真实账本

29. 2026新能源车价格战：谁在流血，谁在收割？

30. 6万亿的生意，只赚了2162亿。中国车企这两年，到底在忙什么？乘联分会8月28日发的数据：今年1到7月，汽车行业收入60780亿元，同比涨2.7%；利润却只有2162亿元，同比降了20%。利润率3.6%，而下游工业企业的平均水平是6.5%——差不多只有别人的一半。翻译成人话：一辆30万的车，全行业平均下来，造车利润还不到1万1。这还没算4S店那头。为什么会这样？两个字：内卷。价格战打了两年，车越卖越多，收入在涨，可成本涨得更快（3.8%对2.7%）。上面是电池、芯片这些原材料在涨价，下面消费者已经被训练得非降价不出手。价格降下去只要一声令下，想涨回来比登天还难。监管也看不下去了。8月27日，工信部等四部门发文，在全国开展为期一年的汽车产品质量提升专项行动，点名要震慑行业非理性竞争。说说我的判断：3.6%的利润率是不可持续的，往后只有两条路——要么一批车企撑不住退出，利润回到活下来的人手里；要么价格战被政策摁住，行业慢慢修复。无论走哪条，明年买车大概率不会像今年这么便宜。所以如果你正打算买车，价格战的尾声可能反而是出手窗口；如果拿的是车企股票，接下来比的不是谁卖得多，是谁活得久。你觉得车价战还能打多久？评论区聊聊。

31. 大众裁员是因为新能源车的崛起吗

32. 丰田在中国卖不动，却是全球最赚钱的车企？丰田在中国卖不动，却是全球最赚钱的车企？丰田在中国销量暴跌超30%，却被骂成“最赚钱车企”——2025财年净利润1600多亿，超中国18家上市车企总和。秘密在三条：混动全球疯卖、1.5亿辆保有量躺赚售后金融、日元贬值贡献半数利润。中国崩了，不等于全世界崩了。但营业利润已连续下滑，纯电短板致命。丰田赢在当下，危机却在未来。 #丰田 #日本汽车 #日元贬值 #比亚迪 #汇率

33. 收入几乎没降，利润却暴跌53%！“油车时代的比亚迪”，扛不住了

34. 十家车企利润加起来打不过宁德时代近日引发关注：2026年Q1财报披露，10家头部乘用车企业累计净利润仅174.97亿元，宁德时代同期却达207.38亿元——意味着十家车企卖了几百万辆车，利润总和不如一家电池供应商。同期10家车企累计营收超5700亿（CATL的5倍），但行业销售利润率仅3.2%。利润承压三大原因：购置税从免税改为按5%征收；铜铝芯片涨价；汇率波动（吉利汇兑亏4.97亿）。

35. 终于知道为何各大车企疯狂降价了，原来是资本已嗅觉到大变化了，看似卖车实则死战，谁将倒在黎明前

36. 单车成本30.7万仅赚1.2万！1-7月中国汽车行业：新能源汽车渗透率51% 整体利润率3.6% 看崔东树刚发的2026年1-7月数据，真的倒吸一口凉气。全行业造了1761万台车，新能源渗透率都干到51%了，结果整体利润率只剩3.6%，总利润同比暴跌20%。拆到单车上更扎心：均价34.5万，成本30.7万，税费2.6万，最后每台车毛利润就剩1.2万。合着主机厂吭哧吭哧造台车，到头赚个零头，7月单月利润率甚至干到了2.4%。这账怎么算都透着股“卖得越多越心酸”的荒诞感。表面看是价格战内卷把利润打没了，但深一层看，是上游锂矿、芯片、电池厂把利润虹吸走了，加上碳酸锂和大宗商品涨价，成本增速（6.5%）硬是跑赢了收入增速（5.3%）。车企为了保份额还得疯狂投研发、建超充、卷智驾，纯电渗透率过半却是赔本赚吆喝。说白了，以前那种“降价换量”的低端内卷真到头了，抗风险差的小品牌迟早被这1.2万的微薄毛利耗死出局。对咱们老百姓呢？短期看车价确实卷出了福利，但长期看，全行业都在生死线上蹦迪，品控和售后能不能兜住底真不好说。这数据就是一记警钟：再卷下去，没人能笑到最后。【来自懂车帝车友圈】

37. 一台车，半年，就赚不到600块钱。零跑上半年卖了35.65万台车，净利润2.1亿元。你自己拿计算器按一按，平均一台车赚的钱，还不够你去外面吃顿像样的饭。这买卖做得,怎么说呢,热闹是真热闹，寒酸也是真寒酸。我看了下数字，上半年营收381.1亿元，同比涨了57.2%，销量也涨了60.8%。这个增速放在哪个行业都算漂亮。可你再看一眼另一边，毛利率从14.1%往下滑到了11.7%。一季度还亏了3.9亿。脑子里冒出来的第一个念头是：这哪是在卖车，这是在捡钢镚儿。说白了，这不就是典型的规模换利润嘛。量是冲上去了，但每一单的含金量在往下掉。零跑自己的全年利润预期，也从50亿调整到了30亿的水平。嘴上说着规模比盈利重要，身体倒是很诚实地把目标砍下来一大截。他们可能也在算一笔账：先把地盘占住，把量堆起来，让工厂转起来，成本摊下去，以后再想办法卖贵一点。这个逻辑不新鲜，很多行业都这么干过。但问题是，这条路的尽头是什么？是量变引起质变，还是量越大、窟窿越大？还有个事挺有意思。上半年海外出口9.63万辆，同比增长372.6%，占总销量的27%。出口这么猛，毛利率反而没涨上去。说明什么？说明你在外面卖的，大概率还是那套性价比打法。出海是出海了，但出的不是利润，还是那批冲量的车。你说它不努力？人家单月交付10.13万辆，是国内第一个单月破10万台的造车新势力。这实力摆在那，谁也不能瞎。但看着这份成绩单，总觉得像是一个特别能吃苦的人，吭哧吭哧干了一整年，年底一算账，发现赚的钱还不如别人一单生意。你看看这日子过的,一边是销量猛涨，一边是利润薄得像纸。零跑到底是在给市场交答卷，还是在给自己上发条？其实账每个人都会算，关键是看你要什么。想要规模，就别嫌利润薄。想要利润，就别把摊子铺那么大。又想跑得快，又想让每一脚都踩在实处，这个世上哪有这么便宜的事。我估摸着，零跑现在就是在赌。赌自己能把这条规模的路走到头，赌高端车型能接上力。D99那个定单均价突破30万的消息，大概就是想告诉大家，我也能往上走。但30万的均价，那是定单，不是交付。车子还没真正到用户手里，一切就都还没落袋为安。一个做产品的朋友跟我说过一句话，我觉得搁在哪都适用，别总盯着你做到了多少量，要盯着你做的每一件事里，落了多少实在的进项。你拼了命把量做大，最后发现赚到的钱，还不如别人用心做一台精品车的利润。这话听着扎心，但这就是现实。卖车如此，做人也是一样的道理。

38. 上半年车企单车利润曝光博主吐槽：卖车还不如卖手机赚钱

39. 大众CEO称下轮裁员半数在德国，却为何强调全球5万只是理论测算？

40. 中国汽车产业要不亏损，要不普遍净利率不到3%左右，汽车行业投入这么高的产业，被中国人相互卷，相互压价，相互所谓的裁员降本，然后做成了贸易型的产业，利润低微，最终受害的是整个产业上下游及从业人员，及危害整个国家经济。汽车产业只不过是中国人做生意的缩影。只要哪个产业掌握核心技术，哪个产业就做成利润低微，甚至亏损，然后每个公司老板都杀红了眼，天天喊着裁员降薪，什么劳动法，全部成了摆设。看看人家国外同行，利润率基本保持到7个点左右，企业没有利润，如何推动创新和推动发展，如何给员工和整个上下游带来良好的发展机遇和福利待遇？中国这些低价货倾销全世界，摧毁别人的产业和就业，祸害了全球经济。中国人这种做生意的方式，被称为新一代的“黄祸”

41. 新能源车企财报反差巨大，低价走量品牌盈利，小鹏半年亏损31亿

42. 创2022年以来同期新低！7月汽车行业销售利润率仅2.4%

43. 汽车圈截止目前已经发布2026财年中报或中报预告的车企有这些：吉利、奇瑞、长城、零跑、长安、江淮、赛力斯、广汽、小鹏。其中赛力斯、江淮、小鹏、广汽亏损；吉利、奇瑞、长城、长安同比盈利下降；零跑盈利同比仅微增，但是下调了全年盈利预期。比亚迪还没有发布中报，盈利同比下跌已是板上钉钉。理想今晚出中报，必然续亏。蔚来大概率中报续亏。瞅一眼奔驰的销量就能判断北汽中报难逃亏损。东风今晚会告诉大家自己也亏了。一汽虽然能盈利，那也是商用车的功劳，和乘用车无关。全村唯一的希望只剩下上汽这个市净率0.39的吊车尾了。

44. 比亚迪公布2026年上半年财报，毛利率18.85%！昨晚，比亚迪低调公布2026年上半年财报信息。据所公布的相关数据显示，在营收与利润方面，比亚迪2026年上半年营收3448亿，毛利率逆势提升至18.85%，同比提升0.84个百分点，创近一年新高。与此同时，归母净利润达123亿（2026年第二季度环比大幅增长），研发投入达289亿（累计投入超2700亿）。销量业绩方面，集团2026年上半年汽车销量达1808511台，乘用车及皮卡海外销量达789367台（同比增长67.9%）。不难发现，迪子在海外市场的营收占比已逐渐占据主导地位。随着国内趋于饱和的市场形势，比亚迪想继续保持高销量和研发投入，就必须要在海外市继续发力，这也是作为一家全球化车企的必然走向。 #拂晓聊车# #比亚迪# #上头条聊热点#

45. 崔东树：2026年1至7月汽车行业利润率3.6%

46. 大众汽车最多或将裁员11.5万个岗位

47. 智驾合规新规落地：单款车型成本千万，头部车企为何反而受益？

48. 乘联分会崔东树：1-7月汽车行业利润率跌到3.6%

49. 欧洲车企裁员潮背后：真正被淘汰的，可能不是工人，而是旧汽车时代的优势。大众计划到2030年前在德国减少超过3.5万个岗位，宝马也计划到2027年底削减约8000个岗位。表面看，这是欧洲汽车行业一次普通的降本调整，但在我看来，真正的问题并不是欧洲车卖不出去，而是过去支撑欧洲汽车工业百年的竞争逻辑正在失效。燃油车时代，欧洲车企拥有三张王牌：品牌、技术和利润率，奔驰、宝马、奥迪依靠发动机技术和豪华品牌溢价，可以卖出更高价格。但进入新能源汽车时代，汽车竞争规则发生变化，电池、电驱、智能座舱、辅助驾驶和软件生态逐渐成为新的核心。第二个变化来自中国市场，过去几十年，中国一直是欧洲车企的重要利润来源，大众、宝马、奔驰等品牌在中国市场长期保持较高销量和较强盈利能力。但现在，中国新能源汽车产业快速发展，本土品牌在智能化和供应链效率方面形成优势。消费者关注点也发生变化，从过去看品牌和机械性能，转向关注智能体验、车机系统和辅助驾驶能力。欧洲车企面对的，不只是销量压力，而是产品竞争维度发生了改变。更现实的问题是成本，德国制造业长期依赖高水平工资、完善福利体系和稳定能源供应，俄乌冲突后，欧洲能源成本上升，制造业压力进一步增加。燃油车时代，这些成本可以通过品牌溢价消化，但电动车时代，如果产品差异缩小，成本压力就会直接影响利润。在我看来，欧洲汽车工业当前最大的挑战，不是没有技术积累，而是过去的优势越来越难转化为市场优势。美国拥有特斯拉以及软件、芯片生态优势，中国拥有完整新能源汽车产业链和大规模市场，欧洲则同时面对高成本和转型压力。这场变化并不是简单的“谁卖得更多”，本质上，是汽车产业的价值中心正在迁移。以前，发动机决定汽车竞争力，未来，电池、软件、智能系统和供应链效率可能决定行业格局，欧洲车企正在经历的，不只是一次裁员周期，而是一场汽车工业规则重新排序。

50. 一块电池如何影响车企利润表？宁德时代锁定半壁市场车企重估电池自研与外采

51. 电池技术迭代怎样影响汽车利润分配？

52. 长城汽车利润暴跌 61%！🔥。营收 1021 亿创新高，净利却只剩 24.65 亿——卖得更多，赚得更少，这就是 2026 年最扎眼的车企半年报。 8月25日，长城发布半年报： 👉 营收 1021.01 亿，增长 10.58% 👉 归母净利润 24.65 亿，暴跌 61.11% 👉 扣非净利 16.10 亿，再降 55.04% 翻译成人话：国内卖一辆亏一辆的利润，快被价格战烧光了。但故事没这么简单—— 上半年总销量 57.58 万辆，只微增 1.22%；可海外卖了 28.9 万辆，暴涨 45.46%！国内卷不动，海外在爆单。长城的半条命，已经押在出海上了。所以问题来了：利润砍掉六成，是价格战的代价，还是转型的阵痛？出海这波增量，能填回国内烧掉的利润吗？评论区聊聊，我每条都看 👇 #长城汽车 #汽车板块 #汽车销量 #财经#车企财报

53. 车企1.5%利润率，生态位真丢了吗

54. 8月新能源渗透率65.8%后，车市格局剧变中谁在扩张谁在收缩？

55. 每卖出10辆新车就有6辆是新能源新能源车企销量上涨净利润却在亏损宁德时代净利润超过十家主流车企净利润总和新能源的下一关不仅是活下来还要活得好

56. 电池技术迭代对车企利润影响有多大？

57. 电池原材料涨价会影响车企利润吗？

58. 看似利润缩水，实则全面翻盘！长城汽车正式变成“全球化车企”

59. 动力电池数字身份证落地，如何重塑车企成本与竞争格局？

60. 高阶智驾下探至15万级，但整车利润率仅1.5%，这趋势能持续吗？

61. 为什么新能源车智驾能提升利润？

62. 吉利汽车控股2026年中期业绩报告

63. 为什么车企自建电池厂能降成本？

64. 固态电池商业化为什么影响车企成本？

65. 新能源车电池原材料涨价影响利润吗？

66. 7月新能源车企均价揭晓：理想环比大涨26.6%，问界均价突破40万

67. 为什么车企自研电池能降低成本？

68. 比亚迪海獭订单破千，但中国车企突破K-Car还需跨过三重成本差？

69. 智驾技术普及如何影响车企利润？

70. 长安汽车上半年营收656.34亿元，研发支出占7.78% 新京报贝壳财经讯（记者王琳琳）8月28日，长安汽车发布2026年中期业绩，上半年营收656.34亿元，归母净利润8.17亿元。此外，长安汽车上半年研发支出占比7.78%，同比增长0.35个百分点。对于业绩的变动，长安汽车表示，“归属于上市公司股东的净利润”变动主要因销量下降及汇兑收益减少影响，扣除汇兑收益影响后，归属于上市公司股东的净利润同比增长12%。从销量表现来看，长安汽车上半年交付119.56万辆，其中新能源交付45.6万辆，同比增长5.2%，海外交付40.2万辆，同比增长35.1%。第二季度海外交付超24万辆，环比增长13.9%，同比增长73.2%，创季度历史新高，海外毛利率保持在20%以上。编辑岳彩周校对卢茜

71. 市场大变局！丰田一边要求供应商降价，一边遭遇四年首现钢材涨价压力⚙️ 全球汽车制造业迎来微妙的供应链博弈变局！8月27日，丰田汽车官宣最新供应链调整策略，引发行业广泛热议。一边是丰田主动施压供应链降本，要求零部件厂商下调供货价格；另一边是行业核心原材料钢材价格四年以来首次逆势上涨，一降一涨形成强烈对冲，让车企与零部件厂商双双陷入经营两难，深刻折射出当下制造业复杂的成本格局🔥 📌 官方实锤：丰田差异化推进供应链降价根据财联社、IT之家、第一财经权威报道，丰田正式启动2026财年下半年供应链成本优化计划，向旗下零部件供应商提出降本降价要求。本次降价并非一刀切统一降幅，而是采用差异化协商机制，根据各家供应商的经营现状、成本结构、合作体量单独敲定调整方案，最大程度兼顾供应链稳定性与车企成本管控需求。针对市场热议，丰田中国官方明确回应：本次降价调整仅针对日本本土市场，与中国市场无关，精准厘清政策适用范围，避免市场误读。 📈 反向压力来袭：钢材价格四年首涨就在丰田全力推进供应链降本的同时，汽车制造业迎来棘手的原材料涨价难题。行业数据显示，核心造车原材料钢材价格迎来四年以来首次阶段性上行。与此同时，丰田官宣将在2026财年下半年，把向零部件厂商供应的钢板价格上调约1.2万日元/吨，原材料成本上涨压力自上而下传导至整个供应链。作为汽车制造的核心基材，钢材直接决定整车底盘、车身、结构件的生产成本。此番涨价直接打破此前原材料低价平稳格局，彻底对冲车企的降本成果，让整个产业链成本管控压力陡增。 🔍 涨价核心诱因：需求复苏+成本抬升双向驱动本次钢材逆势涨价，并非单一因素导致，而是多重市场因素叠加的结果。一方面，全球汽车产业稳步复苏，整车产销回暖，市场对车用高端钢材的需求持续回升，供需关系趋于紧张；另一方面，上游矿产、冶炼、物流、人力生产成本持续抬升，进一步推高钢材出厂价格，形成刚性涨价趋势。 ⚖️ 供应链博弈加剧，全行业承压调整当前行业陷入极具矛盾的博弈局面：车企为维持利润、稳住终端售价，持续倒逼零部件端降本；但上游原材料涨价传导，让零部件厂商利润空间被持续压缩，两头承压、进退两难。这一现象也充分说明，全球制造业告别了单一成本下行周期，进入原材料波动、供应链重构、成本博弈加剧的全新阶段。对车企而言，考验供应链精细化管理、长期成本对冲、风险预判的综合能力；对供应商而言，倒逼企业优化生产工艺、精简损耗、提升自研能力，实现降本增效。 🚗 行业影响：终端购车与产业格局生变从消费端来看，上游原材料与供应链成本的双向拉扯，或将逐步传导至终端市场，未来整车定价、购车优惠政策或将更加谨慎，消费者后续购车或迎来一定的成本压力。从产业端来看，此次变局也为整个制造业敲响警钟：在复杂多变的全球经济环境下，企业唯有灵活适配市场波动、优化供应链体系、搭建风险对冲机制，才能在激烈的全球竞争中稳固优势、长效发展。信息来源：本文资讯整理自财联社、IT之家、第一财经、界面新闻、日经新闻权威公开报道，政策调整、钢材涨价幅度、市场背景均真实可溯源。免责声明：本文仅为汽车产业、供应链财经资讯科普与行业趋势解读，不构成车企投资、购车决策、行业择业、商业布局相关建议。 #丰田 #汽车制造业 #钢铁价格 #供应链管理 #汽车产业动态 #市场趋势

72. 车企出海为什么能放大产业链收益？

73. 23家新能源车企倒下，二手市场尴尬马拉松才刚刚开跑，

74. 比亚迪公司今年上半年研发投入289亿元，会计处理上相当激进，费用化投入233亿元，资本化投入56亿元，也就是说费用化率超过80%，远高于行业常见的研发投入费用化率处理，一定程度上使得当期成本更为激进，账面利润更少了。如果比亚迪将这笔研发投入的费用化率调低至60%，那么研发费用就是175亿元，比中报减少58亿元（资本化处理后会增加资产），这就能厚增58亿元当期税前利润。#比亚迪#

75. 半年砸289亿研发！比亚迪累计研发投入突破2700亿！ 2026半年报出炉，一组研发数据格外有分量。比亚迪上半年研发投入约289亿元，历史累计研发投入已经超过2700亿元。对比同期归母净利润123亿元，半年研发投入是净利润两倍有余，行业价格战内卷的大环境下，依旧没有缩减技术投入。放到整个车企行业看，这属于断层靠前的水平。国内绝大多数车企半年研发大多集中40‑150亿区间，很多新势力全年研发也就百亿元上下。比亚迪单半年289亿，一家的投入，抵得上好几家主流车企相加。真金白银的投入，也陆续落地成看得见的产品：第二代刀片电池、闪充技术、璇玑智驾芯片、云辇底盘。从电池、补能到底盘、智能驾驶，一整套核心技术全部自主掌握，实打实输出各项黑科技。市面上不少车企重营销轻研发，核心部件高度依赖外购，缺少底层技术沉淀。看过这份数据就明白，为什么更多人愿意信赖比亚迪。很多人只看到新车一款接一款发布，背后是长期不计短期得失的技术沉淀。累计两千七百多亿砸下去，才换来现在国产新能源的技术护城河。当然，巨额研发不等于每一项技术都完美，但持续真金白银的投入，才是车企长期立足的底气。比起眼花缭乱的营销话术，我更愿意相信实实在在的技术沉淀。对于高额研发投入，你怎么看？评论区聊聊。 #比亚迪#

76. 滑板底盘不单独加价：车企的成本账怎么算？

77. #国轩高科为啥利润那么低# 国轩高科简要分析国轩高科利润偏低，主要是动力电池行业价格战激烈，公司主打磷酸铁锂，客户偏向平价车型，产品议价能力有限，毛利率承压。同时持续大规模扩产，资本开支大，有息负债较高，财务利息持续侵蚀利润；部分账面利润来自股权投资公允价值变动，扣非后主业盈利水平偏弱，增收难增利。公司主营动力电池电芯、电池包，同时布局储能电池，产品配套新能源车企，也供应储能项目，大众为重要股东，正在加速海外基地建设，推进固液电池、钠离子电池新技术研发落地。行业长期受益新能源车与储能增长，但行业竞争白热化，龙头挤压二线厂商，公司市占率稳步提升，但债务压力较大，新技术量产兑现、海外产能爬坡存在不确定性，业绩波动较大。对于散户，该股属于新能源周期成长股，波动大，不适合满仓博弈。稳健投资者建议观望，等待主业盈利能力持续改善信号。如果参与，严格控制仓位，不宜重仓，做好止损。重点跟踪动力电池毛利率变化、海外项目进展、固液电池量产进度，区分投资收益和主营业务利润，不要单纯跟随题材炒作，谨防业绩不及预期带来回调风险。（以上仅为信息整理，不构成投资建议)

78. 为什么车企出海会影响汽车成本？

79. 中国供应商把日本老厂挤出丰田供应链，日本供应商慌了，更慌的是东南亚也跟着要丢。中国汽车产业的崛起正在撕开传统供应链体系的裂缝。裂缝不在整车厂，而在支撑汽车工业数十年的零部件底层，那个曾由日本电装、爱信、捷太格特们牢牢把控的隐秘王国。丰田纯电动车型的供应链清单里，中国本土供应商占比相当可观。从电池电机电控到热管理系统车身结构件，绝大多数来自中国企业。日本传统配套商发现不仅丢了订单，而且重新切入并不容易，中国供应商已形成技术和成本双重锁定。这种换血看不到逆转迹象。丰田在华本土化采购是对中国新能源市场竞争的结构性回应。中国车企把车型迭代压缩到一年出头，中国消费者对智能座舱和高压快充需求日新月异。丰田若沿用日本供应商一年半以上的开发周期，产品上市时就已落后。中国零部件企业在同类产品上成本优势明显，开发周期短得多。对于追求快鱼吃慢鱼的新能源赛道，这种差距是致命的。日系企业并非坐以待毙。有人试图以品质为护城河，认为中国零部件在全球化成熟度上仍有差距。有人从卖产品转向卖服务，用工程能力和售后响应弥补硬件劣势。还有人正面压缩成本，承认中国市场的规则已改变，不再用日本本土的过剩品质标准要求中国客户。但更大的焦虑来自中国车企出海。在东南亚，中国车企正在复制国内模式，本土采购快速迭代成本优先。日本零部件企业在中国丢失的订单，很可能在东南亚也无法挽回。过去跟着整车厂走就能吃订单，现在中国车企正在东盟复制国内市场路径。更深层的变化在规则制定权。当中国成为全球最大新能源市场，中国标准逐渐成为事实上的行业标准时，日本企业面临的不仅是订单竞争，更是技术标准话语权的转移。

80. 车企要求降价10%，供应链质量升级钱从哪来？

81. 电池技术标准化对车企成本有什么影响？

82. 李书福卸任前在汽车论坛直言，部分车企“不懂装懂，后患无穷”，点出行业三大弊病：求快、重营销轻底盘耐久、恶性价格战。很多企业陷入从众效应，跟风堆参数、拼发布会热度，却忽略汽车安全耐久的底层研发。汽车不同于手机，故障无法简单靠OTA修复。有意思的是，批评行业乱象的吉利，交出了亮眼财报，营收利润双双创历史新高，极氪高端路线也跑通，不靠赔本换销量。嘴上批判内卷，手里拿出实打实的经营成绩单，这才最有说服力。行业不缺炫技的发布会，缺沉下心打磨底盘耐久的车企。你觉得现在造车是不是太追求快了？哪些车你觉得推出太快？

83. 风水轮流转。曾经他们高举自由市场、全球化大旗，欢迎自家汽车销往全世界；如今面对国产新能源的竞争，欧盟联合英国、日韩抱团搭建壁垒，搞排他补贴、重新规划电池原材料供应链，想方设法限制中国车企。嘴上谈公平竞争，行动上却依靠政策保护本土产业。人为割裂成熟的全球供应链，短期或许能护住本土车企，长期只会削弱行业的竞争活力，推高造车成本，最终由当地消费者承担溢价。市场竞争从来靠产品说话，围墙挡得住一时，挡不住产业迭代的大势。