随着国内首批L3自动驾驶牌照发放，行业迎来商业化破冰时刻。然而，车企并未就此统一战线，反而激化了“渐进”与“跨越”两条技术路线的争论。此文深入剖析了L3背后的监管、成本与技术现实，揭示这场路线之争如何影响未来自动驾驶的最终形态。
智能速览
工信部发放首批L3准入许可，长安、北汽率先获批。
行业分化为“渐进派”与“跨越派”，对L3必要性存争议。
小鹏、特斯拉主张跳过L3，直接从L2跨越至L4。
现行L3认证标准过高，技术上接近L4，商业上却受限。
城市NOA（L2++）大规模普及，被视为实现L4的关键基础。
精华内容
L3牌照的发放只是开始，围绕其价值与路径的博弈才真正展开。从法规认证到商业落地，每一步都充满挑战与分歧。
L3牌照破冰
2025年12月末，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S成为首批获批车型。这一“破冰”信号迅速点燃行业热情，小米、小鹏、广汽等车企纷纷跟进，或公布已获测试牌照，或宣布进入实证测试阶段，使“L3”成为2026年车企智能化竞赛的核心议题。数据显示，2025年前三季度，我国L2级辅助驾驶新车渗透率已达64%，为追逐更高级别的自动驾驶奠定了市场基础。
两大阵营分野
面对L3，业界形成两种截然不同的战略选择。以长安、北汽、岚图、奇瑞等为代表的“渐进派”认为，L3是从L2到全自动驾驶不可或缺的法律与技术必经之路，可通过限定场景运营，系统性地打磨事故处理规则与用户认知。引望智能预测，高速L3将在2026年实现规模商用。而以特斯拉、小鹏为首的“跨越派”则主张跳过L3。小鹏汽车CEO何小鹏表示，2026年将实现从L2到L4的跨越，并借鉴特斯拉模式，用同一套模型实现量产车与Robotaxi的自动驾驶。
L3的现实挑战
L3商业化面临多重现实阻碍。首先是监管层面的“超前”要求。同济大学朱西产指出，当前L3认证标准（如欧盟ECE R157）要求系统在驾驶员未响应时能主动实现安全刹停，这本质上是L4级别的责任逻辑。这意味着车企需按L4标准研发，却只能在L3的限定场景下运营。其次是商业价值的局限，以北汽极狐阿尔法S（L3版）为例，其使用场景被严格限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高时速80公里，且初期仅面向B端运营，对普通消费者吸引力不足。
技术融合新解
技术演进视角下，L3或非独立级别，而是能力融合的自然表现。地平线徐健指出，实现真正的L4级自动驾驶，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大规模部署与数据积累。当车辆在绝大多数场景中具备高阶辅助驾驶能力，并在特定区域实现L4时，用户体验便是在大部分时间里享受自动化，仅在边界情况下关注，这种混合形态本身就契合了L3的描述。市场的狂奔正为此提供燃料，2025年1至11月，我国搭载城市NOA的乘用车累计销量已达312.9万辆，显示出这条路径的强劲发展势头。
尽管技术路径存在分歧，但产业竞逐的终极目标始终如一：以可承受的成本提供安全可信的自动驾驶体验。这场关于L3的争论，或许最终会证明，不同路线的探索都在共同推动我们驶向更智能的未来。
