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1688源头厂刹车盘真能兼顾成本与安全？懂行的人早已省下一半预算

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05-21 10:16

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昨天红旗HS6 PHEV发了视频（网页链接）之后，有网友想让我列一下供应商清单，这里面很多都是一汽的零部件子公司联合开发或者自研。有没有懂行的来说说，20万级的车子用这些品牌属于什么水平？减震器：东机工弹簧：蒂森克虏伯前副车架：湖北航特后副车架：富奥·威泰克转向系统：光洋ESP：博世卡钳：浙江亚太刹车盘：泰盟刹车片：ITT 车灯：富晟（前）、星宇（后）车机双联屏：富赛电子座椅：格拉默内饰：安通林气囊：东方久乐、锦州锦恒、天合富奥音响：丹拿驾驶辅助：大疆卓驭

三问三解｜什么是动平衡？

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5. MotoGP｜布雷博（Brembo）夺冠背后的秘密数字📊2025年MotoGP赛季见证了马克·马奎兹（Marc Marquez）重登世界之巅，这位赛季真正统治者在最后五站大奖赛尚未开赛时便已提前锁定冠军头衔。杜卡迪实现三冠王壮举，斩获车手、制造商和车队冠军。当车手们在艰苦赛季后享受应得的休整，工程师们正研究明年将测试的新方案之际，我们为您准备了20组数据，勾勒出顶级组别本赛季的缩影。—————————————————————————1 - MotoGP世界摩托车锦标赛史上首次出现亲兄弟包揽总积分榜前两位的壮举：马奎兹兄弟共斩获14场大奖赛及17场冲刺赛胜利。自低级别赛事起步以来，马克与亚历克斯的职业生涯始终使用布雷博制动系统。2.3 - MotoGP赛用布雷博制动系统总重仅2.3公斤：其中碳纤维刹车盘贡献了超过三分之二的重量。4 - MotoGP用布雷博刹车盘提供四种主要配置：超轻量版、标准版、高热容量版及极致散热版。超轻量版热容量较低，而极致散热版则配备散热鳍片以增大传热面积。4+3 - 尽管车手豪尔赫·马丁（Jorge Martin）在赛季大部分时间表现欠佳，Aprilia车队仍创下MotoGP最佳战绩，斩获4场大奖赛及3场冲刺赛胜利。6 - 杜卡迪豪取六连冠，刷新MotoGP制造商总冠军纪录。若计入500cc组别，仅铃木（7冠）与MV奥古斯塔（8冠+7冠）在顶级组别中表现更胜一筹。6.5秒——在MotoGP美国大奖赛举办地美洲赛道6号弯，车手们从334公里/小时减速至69公里/小时，制动时间达6.5秒，创下2025赛季纪录。7 - 马克·马奎兹与瓦伦蒂诺·罗西均在顶级组别七度夺冠，且始终使用布雷博刹车系统。仅贾科莫·阿戈斯蒂尼以八冠之姿位列其前。8 - 尽管本赛季MotoGP赛事中使用了15种碳纤维布雷博刹车盘，但所有型号均采用8毫米统一厚度规格。10 - 连续第十个赛季，所有MotoGP车手均选择使用布雷博制动组件，自2016年启动至今从未中断。11 - 2025赛季共有11位MotoGP车手在正赛及冲刺赛中至少领跑过一圈：其中五人驾驶杜卡迪，两人驾驶Aprilia&两人驾驶KTM，一人驾驶雅马哈&一人驾驶本田。14.4 - 在巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道1号弯的制动过程中，车速需从338公里/小时骤降至100公里/小时，此时刹车油压力达到14.4 Bar，创下赛季纪录。279米——法比奥·夸塔拉罗在意大利大奖赛夺杆时，凭借布雷博制动系统精准掌控1号弯刹车，以279米制动距离将车速从342公里/小时骤降至92公里/小时。309 - 2025年，马克·马奎兹驾驶杜卡迪赛车在GP正赛与冲刺赛中累计领跑309圈。他坦言相比驾驶本田时期，如今使用布雷博前刹车的频率大幅提升。35 - 布雷博工程师团队的平均年龄，他们与所有MotoGP车手及车队保持紧密合作。这支创新团队以激情为驱动力，融合经验与活力，成为赛场内所有人的标杆。355 - MotoGP车手可选择布雷博320毫米、340毫米及355毫米直径前刹车盘。出于安全考量，在奥地利、马来西亚、泰国和日本赛道，若宣布为干地赛事，车手必须强制选用340毫米或355毫米规格刹车盘。529 - 配备布雷博制动系统的赛车已斩获顶级组别（MotoGP+500cc）最近529场大奖赛胜利。在MotoGP赛事中，布雷博制动系统始终保持全胜纪录；而在500cc组别，最后一次非布雷博制动系统的胜利要追溯至1995年。800 - 布雷博成功将2025卡钳及前代GP4卡钳的重量控制在800克出头。考虑到其仍能制动时速360公里的摩托车，这堪称极致轻量化。816 - 约翰·扎科驾驶本田赛车夺得法国大奖赛冠军，全程使用布雷博刹车系统累计达816秒。换言之，从发车到冲过方格旗，他持续使用该系统超过13分半钟。1000 - MotoGP赛事中Brembo碳纤维刹车盘的最佳工作温度区间为250°C至850°C，但某些情况下温度可能低至1000°C。低于250°C时刹车盘将失效，而超过850°C则会导致制动系统过热，造成制动性能下降。1104 - 马克·马奎兹在MotoGP奥地利大奖赛夺冠过程中，从发车到冲过方格旗，其Desmosedici赛车的布雷博刹车手柄承受了总计1104千克的制动力。#MotoGP#

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9. #吕俭的汽车科普圈# 今天聊聊刹车距离，真的和车重没关系吗？在很多汽车科普里，都能看到这样一句话：在理想条件下，刹车距离与车重无关。这句话在物理推导上是成立的。但也正因为成立，反而让不少人产生了一个更大的困惑——现实生活中，为什么那些特别重的车，往往更难刹住？尤其大型纯电SUV，即便重刹，还是觉得刹车有压力。问题出在哪？在理想模型中，轮胎对地面的最大制动力，取决于摩擦系数和正压力。车越重，正压力越大，轮胎理论上的最大制动力也越大。与此同时，车越重，惯性也越大，需要被减掉的动能更多。在摩擦系数恒定、轮胎和刹车系统性能无限的前提下，这两者在公式里正好相互抵消，最终得到一个结论：刹车距离与质量无关，只和速度、摩擦系数有关。这套推导在物理层面没有问题，但它隐含了一个现实中几乎不存在的条件——整套制动系统始终工作在理想区间。而现实工程，很多人忽略了一个关键事实：轮胎的摩擦系数不是常数。随着载荷增加，轮胎并不会等比例地提供更多抓地力。当单条轮胎承受的垂直载荷越来越大时，橡胶的剪切效率会下降，进入明显的非线性区间。工程上有一个概念，叫轮胎载荷敏感性。轻车时，每增加一点重量，几乎都能换来等比例的抓地力重车时，后面那一大截重量，抓地力的兑换率在持续下降。车重增加得很快，但有效制动力增长得没那么快。这一步，已经开始偏离刹车距离与质量无关的前提。另外，现实中的刹车系统，从来不是无限制堆料的产物。刹车盘直径、厚度、卡钳活塞数量、助力形式，这些都受到成本、布置空间、簧下质量、NVH和舒适性等多方面制约。当车重明显增加时，制动力需求是线性上升的，但制动硬件往往只是适配式增强。于是你会看到一些很真实的体验：踏板行程变深、制动力释放不够直接、ABS介入偏早。如果说前两点更多影响的是极限值，那热衰减影响的就是持续性。刹车是把动能变成热能，而动能与质量成正比。车越重，单次刹车产生的热量越大、刹车盘和刹车片更容易进入高温区。高温会带来一连串连锁反应：摩擦系数下降、刹车片表面气化、踏板脚感变虚。在连续制动、高速急刹、长下坡这些工况下，重车的刹车距离被明显拉长，往往就发生在这里。理论上刹得住，工程上开始掉链子。再来了，刹车时，车辆的重量会向前轴转移。车越重、重心越高，这种转移越明显。为了保证稳定性，ABS 和车身稳定系统必须采取更保守的策略，提前松刹、限制制动力增长。稳定性永远排在刹车距离前面，这同样会牺牲一部分纸面上的最短距离。总结来说，刹车距离在物理公式里不看车重，但在真实工程里，车重是对轮胎、刹车系统和热管理能力的综合压力测试。当重量超过系统的舒适区，刹车距离自然会开始变长。

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11. 前面那个新世代宝马iX3长轴距的视频被夹了，不过没关系，我们自己拍的视频正在剪辑中，应该也很快了。还是那句话：市场上从不缺高性能电动车，但新世代宝马iX3长轴距版绝对是最好开的那一个，论驾驶质感，宝马依旧是天花板水准！我开这车在成都跑了几十公里山路之后，刹车盘依旧冰凉如初，也就是说几乎都没怎么用到机械刹车，惊到了！#大v聊车#

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14. 市场上从不缺高性能电动车，但新世代宝马iX3长轴距版绝对是最好开的那一个！论驾驶质感，宝马依旧是天花板水准！最亮眼的当属刹车表现：98%日常刹车仅靠能量回收就能搞定，机械刹车几乎不介入，彻底告别了点头顿挫，实现无感刹停。开这车在成都跑了几十公里山路，刹车盘依旧冰凉如初，我也是被惊到了！北京车展全球首发，下半年正式上市，期待！#大v聊车# MJ车谈缪俊的微博视频

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16. 从 350 公里/小时减速会使温度超过 1000°C。为了应对这一挑战，Brembo从 2000 年代的数十个冷却孔发展到现代刹车盘中的 1000 多个。这种飞跃得益于刹车盘直径的增加以及通过先进的 CFD 软件进行的精确气流建模。#MotoGP#

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34. 刹车盘性能总结历时四个月，三十多款刹车盘，上千次测试。让大家再购买刹车盘的时候有一个参考测试车辆配置详细上泵：布雷博直推上泵卡钳：布雷博水鸟刹车皮：冠峸蓝色复合皮（每张盘都是用全新皮）ABS：博士10代双通道制动液：布雷博DOT4（ABS专用）前后轮胎：正新SC02 制动测试标准：6次 80-0KM/H全力制动温度由明海达热成像仪记录使用HR-150洛氏硬度计测量硬度测试人员体重90KG 希望这些数据能够大家带来参考意义#电动车 #电摩 #刹车盘 #制动系统 #抖音合集升级计划

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