10月15日，“李柯称比亚迪秘诀是又买十艘船”登上热搜，这句被当作段子的话，其实是比亚迪出海的真实策略。该公司执行副总裁、主管海外市场的李柯近期在比利时接受采访时亲口证实，又买了10艘船。这句口头确认，与一个月前的资本市场公告高度吻合：中国船舶披露，控股子公司广船国际联合中船贸易与“某知名船东”签约新造船。加上现有8艘以城市命名的滚装船，比亚迪船队直奔18艘。所谓“秘诀”，拆开看是一笔运力账。微博经理人杂志
车卖得太快，船不够用
把买船当秘诀，前提是出口涨得比船快。9月，比亚迪新能源乘用车总销量456713辆，其中海外销量179877辆，占比已接近四成。出海也是整个行业的共同动作，前三季度奇瑞、比亚迪、吉利的海外销量同比分别增长65.6%、90.9%、169%。其中欧洲是最吃运力的一端：2025年比亚迪在欧洲新车注册量超18.7万辆，同比增长268.6%，市场份额从1.9%升至4.3%。电鳗社东方财富每日经济新闻
需求井喷的同时，全球专业汽车运输船的运力增速远远跟不上，新船从下单到交付动辄要三四年；商品车航线又有明显的单向性——去程满载，回程很难配到等量的货，船东扩船队因此格外谨慎。供给缺口直接反映在价格上：现货舱位难求，有供应链企业记录，7000车级滚装船日租金报到9万美元仍有人抢，部分港口的舱位年初就被订满一整年。对车企来说，租船意味着把交付节奏和成本交给别人的船期表；一旦运价再涨或舱位被锁，再好的订单也可能交不出车。知乎
18艘船：一次可运超13万辆的运力资产
比亚迪的底气是已经攒下了一支船队：8艘以城市命名的滚装船在列，其中深圳号拥有9200个标准装载车位，姊妹船西安号与长沙号也是同一规格，属于已投运的全球最大一批双燃料汽车运输船。新订的10艘为8200车级，按行业测算，全部到位后单次海运承载能力将超过13万辆汽车，船队体量跻身海运行业中型规模。界面新闻微博
这笔账可以算得更直白。合同总额逾10亿美元、10艘船，单船造价约1.1亿美元；对照上文9万美元的日租金，租一艘同级别船一年就要3000万美元以上，约等于新船造价的三分之一，租三四年即等于买下一条船。这也是头部玩家集体“自己造船、自己运”的原因：一次性把运力从成本项变成资产项。按李柯此前“未来5年拿下全球销量第一”的公开表态，这个船队还要继续滚动扩张。赵宏民
船队是桥梁，不是终点
买船不是比亚迪一家的选择，而是这轮出海潮的共性动作。自有或长租船队优先保障本集团运力，已成为头部车企的通行安排：比亚迪的船优先运比亚迪的车，上汽安吉的船优先保上汽体系。供给侧，中国船厂正成为这场运力竞赛的军火库：10月12日，广船国际为韩国HMM建造的10800车LNG双燃料汽车运输船2号船交付，这也是该公司今年交付的第4艘万车级汽车运输船。知乎中国新闻网
但船队解决的是“出口模式”下的运力命门，不是海外化的终点。比亚迪董事会秘书李黔9月已明确，未来海外若做到四五百万辆规模，仅靠出口行不通，本地建厂是必选项，泰国、巴西、匈牙利等地工厂已在路上。照这个节奏看，这支18艘船队更像一座桥：在全球新船集中下水前的窗口期，用自有运力把交付时间表攥在自己手里；等海外工厂陆续投产、跨洋商品车运输需求回落，真正的考验将从“有没有船”变成“船装多满”。界面快报
