巴黎车展开幕前夕，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在一场主题为“为了欧洲”的活动上喊话：“我们需要法国和德国再次做到这一点。”他主张法德两国在产业政策上联手，并敦促欧洲决策者为汽车业重组创造合适的框架条件。这句话的分量在于：它等于欧洲最大车企的掌门人公开承认，企业层面的自救已经打到极限，剩下的牌只能交给两个国家政府来打。快科技
奥博穆手里最硬的数据恰恰是反向的：三季度大众在华交付40.58万辆，同比下滑38.5%，是所有区域里跌幅最大的板块；前三季度全球交付601.1万辆、同比下降9%。同一周开幕的巴黎车展给出了更刺眼的背景：60余家整车制造商中，22家参展品牌来自中国车企或拥有中国股东背景，数量超过东道主法国（10家）与德国（7家）之和。东方财富网界面新闻
断腕自救已经打满，但它止不住失血
大众过去一年的自救清单，在欧洲汽车工业史上没有先例：2025年12月关闭德累斯顿“透明工厂”，这是88年来大众首次关闭德国本土整车厂；今年3月启动德国裁员5万，6月方案加码为至多裁员10万人并关闭4座工厂，7月被大众监事会以12比7否决，9月3日监事会最终批准的“2030未来计划”仍把裁员总数定在10万，并计划到2035年削减约一半车型阵容。36氪东方财富网
财报说明收缩没有止住失血：2025年大众营业利润暴跌53.5%至89亿欧元，创2016年“柴油门”以来最低；今年9月股价跌至16年低位，并15年来首次被剔除出欧洲斯托克50指数。36氪东方财富网
收缩是全行业的。奔驰推迟9万名员工的转型奖金、推动每周工时从35小时拉到40小时；宝马把2026年利润率目标砍到1%至3%并计划裁员；欧洲汽车供应商协会（CLEPA）今年3月的调查显示，76%的汽车供应商预计2026年盈利水平低于5%。36氪
裁员关厂省下的钱，填不进新的核心技术：软件、AI、电池三项已占整车价值八成，而大众的CARIAD软件公司一年运营亏损22亿欧元，与博世合计投入15亿欧元的自动驾驶项目也在今年6月宣告终止。奥博穆呼吁“抱团”，正是因为单靠一家企业砍成本，已经够不到问题的根部。36氪
欧洲的自救史：贸易、合并、标准三张牌，都停在最后一公里
先说贸易牌，欧洲三十年前就打过。华泰证券复盘日欧谈判史：1991年欧共体与日本达成出口监测安排后，日本对欧直接出口受约束，但日企欧洲产量由1993年的50万辆增至1999年的93万辆——出口限制不等于全球化的终点，反而加速了本地化。今天欧洲对华故技重施：2023年10月欧委会启动对华电动汽车反补贴调查，2024年10月底终裁落地，在10%基础关税之外加征7.8%至35.3%的反补贴税。结果是中国车企把出口重心转向混动、直接赴欧建厂：中国品牌插混在西欧的份额已从两年前的2.2%升至今年二季度的逾26%，今年5月中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超过日系。东方财富网界面新闻东方财富网
防线最终也转向了谈判。10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会发表联合声明，就混动汽车贸易达成谅解；欧委会贸易委员谢夫乔维奇称，这项谅解将使中国混动和插混汽车对欧出口在四年内减少“数百万辆”，相当于在原有预期规模上减半。界面新闻
再说合并牌，欧洲试过，失败记录比成功更长。2014年，深陷亏损的标致雪铁龙靠东风8亿欧元入股和法国政府纾困才缓过来；当年它给PSA带来12.23%股份与19.5%投票权的东风，2019年又为放行PSA与FCA合并而部分退出。界面新闻
真正差一步成形的“欧洲冠军”，死在了政治程序里：2019年6月，FCA与雷诺的对等合并只差董事会点头，法国政府作为雷诺15%的股东踩了刹车。界面新闻
同一年早些时候，欧盟委员会还否决了西门子与阿尔斯通的铁路业务合并——那桩由德法两国政府支持、意在“抗衡中车”的交易，没能通过布鲁塞尔自己的竞争审查。唯一走通的大合并，是标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒拼出的Stellantis，它交出的成绩单是2025年净亏损223.3亿欧元、为电动化战略一次性计提222亿欧元——弱弱联手买来的规模，没能变成技术护城河。界面新闻界面新闻
最后是标准牌，它曾经最受吹捧，如今同样失效。欧盟押注“布鲁塞尔效应”：以欧7排放、Fit for 55和2035禁燃令定义“好车”，等全球厂商向欧洲标准看齐。但2025年全年欧洲新车注册中，纯电动车（BEV）的市场份额仅维持在17.4%，没有等到政策设想的爆发点。界面新闻
合规的另一面是利润外流：为凑排放账，欧洲车企付费与特斯拉等组建“排放池”，本土电动车均价被推高到4万欧元以上。特斯拉2020年仅靠卖碳积分就入账15.8亿美元——欧洲的政策墙，先给对手交了一笔学费。界面新闻
这一次“抱团”，赌的是第二次时间窗口
奥博穆的新方案，本质上是把过去三张牌合成一张：企业做重组，政府给框架。他明确支持欧盟“欧洲制造”规则，欢迎中欧插混出口削减协议，并放话“在这里卖车的人，应该在同等条件下竞争，并在欧洲创造就业和价值”。东道主法国也在同向行动：马克龙在车展开幕日提出汽车工业三个优先事项——保护汽车工业、加速电动汽车生产和重振产业链、加强欧洲行业竞争力。值得玩味的是，德国政府并非一贯配合保护主义：朔尔茨2024年10月还公开重申，反对向中国电动汽车加征关税。快科技东方财富网界面新闻
但自救史提醒人，这项倡议的成立条件并不轻松。欧盟今年提出的《工业加速器法案》把姿态压得很硬：外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%、公共采购“欧盟原产”优先——这类条款挡得住中国车企，同样会抬高欧洲供应链自己的成本。当年否决“铁轨上的空客”的正是欧盟竞争政策；今天要让德法车企真正合并，就得让这只手先松开——这是“抱团”能否成立绕不开的制度门槛。界面新闻
更根本的是，抱团买来的时间必须兑换成硬指标。欧洲手里已经有一些牌：大众称ID.Polo等起售价约2.5万欧元的入门电动车“销量大幅超出预期”，雪铁龙发布了目标价约1.5万欧元、计划2028年前上市的2 CV Concept，大众在欧洲每交付五台车就有一台纯电、订单储备中纯电占比约40%。快科技界面新闻东方财富网
但短板是结构性的。咨询公司测算，在欧洲制造汽车的综合成本可能比中国高出30%至50%，德国汽车业单位劳动成本超过每小时60欧元。而在更上游，欧洲电动马达磁钢92%依赖中国，欧洲电池“全村希望”Northvolt已经破产——这两件事，不是关税和口号能解决的。东方财富网界面新闻
接下来两周有一个现成的检验点：10月15日至16日的欧洲理事会将审议中欧混动方案的落地形式，正式文件尚未披露。对普通读者来说，观察“抱团”成色不需要等官方宣言，看三件事就够：德法是否给出联合的重组框架、是否重新打开Stellantis式的大合并谈判、1.5万至2.5万欧元档的欧洲自产电动车能否真正走量。东方财富网
奥博穆说“在关键时刻，我们曾共同找到解决方案”，那是引用历史；但历史给出的更可靠结论是：欧洲汽车工业的每次自救都买到了时间，时间却从未自动兑换成竞争力。德法若只是再加高墙、再喊口号，“抱团”不过是大裁员之外又一种延缓衰落的方式。这次呼吁的价值在于，它第一次把“谁来重组、谁来出钱”摆上了法德两国的桌面——而答案，要到电池、软件和成本表里去揭晓。
