比亚迪攻入K-Car腹地，日产卖楼求生！843+用户观点大碰撞
25-12-04
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58. 比亚迪的绿色革命，海外优先战略正在席卷全球，中国新能源发展这么迅猛，而中国比亚迪的旗子已经插到日本山头了，2025东京车展，比亚迪以全矩阵产品叩响日本市场大门。用“本土化+硬技术”改写日本小车市场格局！用极致性能向世界宣告中国高端制造的力量，不仅完成K-EV全球首发的重磅动作，更以覆盖乘用、高端两大领域的产品矩阵，这正是比亚迪“海外优先”战略的清晰落地。如今，海外市场早已成为比亚迪的重点发展方向，让我们一次又一次的期待比亚迪，这场席卷全球的“绿色革命”，还将书写更多精彩篇章！#微博旅行家##带着微博去旅行# 丁丁旅行的微博视频
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59. 为什么日本留不住人才？我发现日本社会的运行逻辑，会很容易把自己活活憋死。日本是一个论资排辈的社会体制。一个年轻人进了公司，甭管多有能力，都得从端茶送水开始熬。等你熬到能说上话的时候，怕是头发都白了。这种社会体制在三十年前确实好使——那时候大家拼的是制造精度、质量管控。可现在时代早变了，创新成了最核心的竞争力，日本却还在用老办法应对新问题。拿日本的汽车产业来说吧。日本车企被自己过去的成功给绑架得死死的。他们在燃油车时代积累了那么多技术专利，培养了那么多发动机专家。现在突然要转向电动车，等于要这些人自己砸自己的饭碗。所以你看日本车企在新能源领域的表现，总是扭扭捏捏的。一方面不得不跟着大势走，另一方面又舍不得彻底放弃燃油车。结果就是造出来的电动车总感觉差口气，既没有彻底创新，又丢了传统优势。这种摇摆不定的态度，也让日本在新能源汽车赛道上越来越落后。当年他们铁了心要搞氢能源，投入了巨额资金，注册了大量专利，就想着将来能靠收专利费躺着赚钱。这种投机取巧的想法，说白了就是一种封闭思维的体现。他们总想着建立技术壁垒把别人挡在外面。可惜市场不买账。氢能源成本太高推广不起来，而纯电路线反而成了主流。就在这种环境下，日本的年轻人才是最难受的。他们能看到问题所在，也有创新的想法，但在那种僵化的体制里根本使不上劲。你的提案要经过层层审批，每个环节都可能被卡住。你要么选择妥协，要么就只能憋着一肚子气。假如没有新兴企业涌入进来，日本社会基本上很难得到发展。最近恰好看到日本一个叫菅原孝幸的电车销量冠军，选择跳槽去了比亚迪做店长。你说菅原孝幸他为什么选择离开？他作为日本电车销冠，比谁都清楚市场要什么。他每天听着顾客抱怨车机卡顿、续航不足，却无力改变什么。因为在日本这个体系里，销售人员的意见往往最不被重视，工程师觉得你不懂技术，管理层觉得你只会卖车。而比亚迪给他的，正是一个能够发挥所长的平台。在比亚迪这里，市场反馈能够快速转化为产品改进，一线人员的意见会被认真对待。这种能够真正影响产品的成就感，是他在日本车企永远体会不到的。像菅原孝幸这样的顶尖人才，在日本企业里就像被关在笼子里的雄鹰。他每天直面消费者，最清楚市场需要什么。比如更长的续航、更智能的车机、更快的充电。但他把这些洞察反馈给公司时，得到的永远是「需要研究研究」的官僚式回应。这就是为什么说菅原孝幸投奔比亚迪的决定如此具有象征意义。日本一个最懂电动车销售的人，结果去了中国车企当店长。这就说明日本这个国家的创新生态已经彻底坏死。比亚迪这家中国车企没有历史包袱，敢于让年轻人挑大梁；不迷信资历，更看重实际能力。不固守传统，乐于拥抱改变。尤其是在东京车展上，比亚迪带来了一款为日本市场量身打造的K-Car「海獭」。它就是明明白白地告诉所有人：不是日本消费者不需要好电动车，是日本车企造不出来。而又为什么日本车企造不出来好的新能源汽车？说到底，根源就在于日本社会结构的僵化。日本社会的封闭性，体现在方方面面。比如后辈必须无条件服从前辈，哪怕前辈的想法明显过时。又比如注重记忆和服从，而不是批判性思维和创新。这些社会文化特质，在工业化时代是优势，在创新时代却成了致命的短板。你看看现在的日本车企内部，发动机部门和变速箱部门这些传统强势部门，仍然把持着最多资源和话语权。而电动车需要的电池、软件、智能化这些新领域，反而成了最不重要的部分。这种权力结构会严重导致资源分配扭曲，让日本企业的创新举步维艰。并且这种封闭性在日本已经形成恶性循环。因为创新不足，企业业绩就会下滑。而企业因为业绩下滑，就更加不敢投入创新。你一旦不敢创新，就会更加依赖传统路径。恰巧日本车企就在这个死循环里越陷越深。其实不光是汽车产业，日本在很多领域都面临类似问题。比如电子产业现在也风光不再。这都说明，问题出在日本整个社会体制上，不是某个产业、某个企业的问题。日本要想保住汽车产业，就必须打破封闭，拥抱改变。否则，只能眼睁睁看着自己一步步被时代淘汰。#微博超有用视频大赛# 好大的奕的微博视频
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60. 日本社会到底有多封闭。为什么日本的新能源汽车就是发展不起来？说到底，只有当他们自己在某个领域拥有绝对优势时，才会全力以赴，试图吃尽整个产业链的利润。日本整个国家几乎都是围绕着燃油车产业组织起来的。几十年来，他们不断打磨燃油发动机，变速箱技术也越来越精进。可新能源赛道一来，游戏规则全变了。不需要发动机，不需要变速箱，要的是智能化和电子化。日本汽车业一下子就懵了，如果全面转向新能源，那些数以十万计的发动机、变速箱部门的工人怎么办？那些打了一辈子螺丝的「工匠」们怎么办？丰田章男今年67岁了。他和他手下的那批四五十岁的技术骨干，一辈子都在研究怎么让发动机更省油、变速箱更顺滑。你让他们现在转型去搞电池、搞车机系统，简直难如登天。之前看雷克萨斯的纪录片，连一个打螺丝的工人都被大书特书，说他的公差控制比别的工厂更精细。这种「工匠精神」在燃油车时代是优势，但在新能源时代却成了包袱。日本社会已经彻底固化。想往上爬，得先当十年学徒，再打二十年螺丝，等到五十岁当上主管，面对的全是马斯克、李斌这样的年轻人，怎么竞争？最主要的是，现在汽车消费的主力军已经变成了90后、00后。这群年轻人要的是好看、好玩、功能多。可惜日系车一样都不沾边。一些中年车主还在试图给年轻人「讲道理」，说什么「车是用来开的不是用来玩的」，可惜年轻人根本不吃这套。现在的汽车在基础功能上已经相差无几，踩油门就走、刹车就停。未来比拼的是智能化、自动化、个性化。这就好比2012年的手机市场，是选择智能机还是坚守功能机，答案再明显不过。就在这个节骨眼上，比亚迪在东京车展上的亮相可谓恰逢其时。展台被安排在C位，与奔驰并肩，也顺带展出了K-EV海獭、海狮06和仰望U9。最值得说的是海獭这款车。这是比亚迪专门为日本市场打造的纯电Kcar，但性价比远超日本同类产品。日本新能源发展缓慢，问题出在整个产业体系上。充电桩建设滞后，一个慢充桩就要7万人民币；核心技术受制于人，电池、电机、电控都要依赖国外供应链。相比之下，比亚迪早在1999年就进入日本市场，从电池业务做起，逐步拓展到电动巴士。如今，比亚迪电动巴士在日本市占率已达70%，从东京上野公园到羽田机场，随处可见。除了海獭，比亚迪还为日本市场量身定制了纯电卡车T35和小型巴士J6。新时代的汽车应该带给人们更多可能。但为什么日本却要拒绝这样的进步？日本消费者并不傻，如果有更好的选择，他们自然会用脚投票。比亚迪的进入，或许真能让日本汽车产业「开眼看世界」。#高市早苗当面拒绝美国要求# 好大的奕的微博视频
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61. 如何看待燃油车巨头日产出售总部大楼？
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62. 进入日本 20 年，比亚迪决定展开一场更大的战役
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63. 中国纯电冲击传统K-Car市场：日产Roox /比亚迪RACCOK-Car这种方正的小型车，不需要提供车位证明，在去年创下179 亿美元销售额，占整个日本汽车市场四成的销量。而这次2025东京车展，BYD最新技术造出了“日本人每天都想开的轻型自动车”，BYD Racco以纯电的方式，冲击传统K-Car市场。面对改款推出Highway Star版的日产Roox，高端K-Car又会发声怎样的变化？#2025东京车展##日产ROOX##比亚迪Racco##汽场全开# 驾仕派的微博视频
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64. #日产因经营困难被迫出售总部大楼# 日产家道中落卖祖产，昔日的风光已经一去不复返！这栋大楼再值钱，也只是个固定资产，不是核心技术，买它的人看中的估计是地段和价值。但对日产来说，此次卖楼更像是一种无奈之举，技术转型跟不上、销量上不去、成本下不来，只能靠变卖家当来续命。日产的问题不是一天形成的。电动化浪潮来得太快，中国车企像比亚迪、鸿蒙智行、小鹏等品牌，靠着电池技术和智能体验快速抢占了市场，而日产在电动车上的投入明显慢了。Ariya月销量只有9辆，就这成绩根本撑不起电动化的野心。同时，它在燃油车领域的优势也在被挤压，尤其是在中国市场，年轻人更愿意选择国产新能源，日产的品牌吸引力大不如前。而且，日产面临的不仅是技术落后，还有沉重的运营包袱。全球工厂的运转率只有一半左右，远低于行业盈亏线，这意味着每造一辆车，成本都比别人高。裁员、关厂虽然痛苦，但不停掉这些低效产能，企业只会被拖垮。卖楼的45亿元，看起来不少，但实际上只够覆盖明年预计亏损的一小部分，日产的债务压力依然很大。不过，卖楼也可能是一个转折点。日产现在只有下定决心瘦身，把资源集中在有希望的市场上，比如北美，或者借助中国的产业链来降低成本。虽然也在尝试合作，比如和华为、Momenta联手填补技术上的薄弱课，但能不能翻身，还得看后续能不能真正推出有竞争力的产品。这件事不只是日产一家的危机，其它传统车企同样也开始或多或少面临日产的困境，以前靠品牌、规模和控制成本赚钱的模式，在电动化、智能化时代已经不够用了。未来能活下来的，不一定是曾经最风光的，而是转型最快、最能适应变化的那个。#新能源汽车##汽车资讯##大v聊车# 文创客的微博视频
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65. 日产汽车股价暴涨 24%，消息称日产和本田酝酿合并，或成全球第三大车企，商业上如何解读？面临哪些挑战？
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66. 消息称比亚迪在日本发起价格战，力图赢得当地客户认可
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67. 反向输出中国技术，日产汽车寻找新的出路！
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68. 比亚迪首款针对日本本土市场的K-Car将对当地产生多“巨大的威胁”？
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69. 比亚迪用“价格战” 闯日本，但消费者好像不大买账？
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70. 比亚迪的「出海经」：不做入侵者，要做建设者
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71. 一流企业卖大楼，这次轮到日产了？
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73. 【日产关闭日本 2 家主力工厂引发震动，富士康收购事宜渐趋明朗】经营持续低迷的日本日产汽车于 15 日决定关闭 5 家主力工厂中的 2 家，引发巨大震动。据日本媒体报道，日产将于 2028 年 3 月停止神奈川县横须贺市大浦工厂的生产。负责车身组装的子公司日产车体位于神奈川县平冢市的湘南工厂也将在 2027 年 3 月前关闭。这是日产自 2001 年关闭东京都武藏村山市工厂以来，首次缩减日本国内工厂的生产能力。日产表示，大浦工厂的后续利用方案将在日后决定，且不会再减少日本国内的产量。1961 年投产的大浦工厂是日产首家乘用车专业工厂。其年产能为 24 万辆，但去年仅生产约 10 万辆，开工率仅为 40%。通常情况下，当开工率降至 80% 以下时，工厂就会陷入亏损。日产在 2024 会计年度（2024 年 4 月至 2025 年 3 月）创下了 6708 亿日元的史上最大亏损。此后，日产计划将全球 17 家工厂缩减至 10 家，并在 2028 年 3 月前裁员 2 万人，占全体员工的 15%，以改善业绩。此外，有消息称，富士康（鸿海精密工业）正考虑收购业绩低迷的日产大浦工厂。富士康自凭借专业生产苹果智能手机实现快速成长后，从 2023 年起进军电动汽车业务。若富士康与日产的合作成为现实，富士康将能在日本建立电动汽车生产基地，进而扩大电动汽车业务。此前，日本媒体曾报道，日产已与富士康就电动汽车合作展开谈判，且正在探讨利用大浦工厂的方案。据悉，富士康一直致力于在日本确保制造基地，以推进电动汽车业务。
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74. 日产汽车卖楼求生！45亿甩卖总部大楼背后藏着什么惊天秘密
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77. 大变局来了！日产汽车45亿“卖楼求生”，中国资本出手背后
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78. 比亚迪现身东京车展，插混正式进军日本市场。新能源巨头比亚迪的全球化战略又迈出关键一步，就在最近，比亚迪亮相 2025 日本移动出行展，全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06 DM-i。 由此可见海外成为重点发展方向，比亚迪将在日本构建混动与纯电共建的新能源产品矩阵。同时现场的展车还有全新升级的元 PLUS、海豚、海豹等热门纯电车型悉数亮相，比亚迪集团旗下百万级高端品牌仰望的超跑U9 也同步参展。 最初比亚迪是 2022 年 7 月进入的日本乘用车市场，如今产品矩阵进一步丰富，官方计划 2027 年前在日本形成 7 至 8 款纯电及混动车型的布局。同时在商用车领域也成就瞩目，自 2015 年以来比亚迪成为日本电动巴士品类市占率第一品牌，现广泛运营于北海道至冲绳的各地公交系统。 比亚迪始终致力于为日本市场提供更贴合本土出行需求、兼具安全与能效的高品质新能源产品，为当地用户提供更可持续的未来出行方式。而且比亚迪在亚太地区的业务覆盖亚洲及环太平洋 20 余国，从国内到全球，比亚迪用技术创新和优秀产品打开了越来越多国家和地区的市场，不得不说真的很了不起。 #新能源汽车 #国产新能源 #比亚迪 #国产新能源车崛起 #比亚迪日本
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154. 美关税逼停日本巨头：日产45亿卖20年总部，亏损2219亿求生
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155. 6月份比亚迪在日本市场销售了514辆，对比5月份的销量有所提升，但还是没有大的突破啊，当然比亚迪也意识到这个问题，于是专门为日本市场开发了一款微型车（k car），因为微型车在日本市场销量非常好，这点我们从去年的车型销量榜单就可以看出来。比亚迪这款微型车，外观很方正，带侧滑门，续航里程180公里，售价260万日元，折合人民币12万7千多，这个价格对于一款纯电进口车来说，还是有吸引力的，相信这款车上市以后，比亚迪在日本的销量，应该会有明显的提升。 #6月份比亚迪日本销量 #比亚迪海外布局 #说车聊车 #比亚迪kcar #汽车销量
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156. 【日本时事】比亚迪在日本推出插电混动车型 起售价398万日元
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157. 比亚迪纯电小卡T35在日本东京车展全球首发
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