极氪的「分内之事」和「分外之事」

OTA，全称空中下载技术（Over-the-Air Technology），原指通过无线网络对设备进行远程管理。而近些年万物互联兴起后，更多的表示对智能设备进行系统升级。

OTA 能力的背后需要车辆具备底层打通的电子电气架构，在当今这个环境下，OTA 能力已经被视作一辆车「智能」的与否的关键配置。

在现有产品性能相同的情况下，即使贵上 10% 的价格，也有越来越多人开始选择能够持续 OTA 的产品，因为这意味着在后续的使用过程中，体验更有保障。

但在智能化这场混战中，也不乏很多车企利用可 OTA 的能力，先交付硬件或者完成度较低的软件，后期再通过 OTA 逐渐完善能力，这也导致 OTA 这个功能的口碑一度成为了「智能汽车」的笑柄。

我相信，可以达成共识的一点是，OTA 带来的新功能，才是我愿意为其额外付费的关键。软件系统不断地升级迭代，每一个新功能都是新的体验，如果让我找一个词来概括这个过程，那一定是「进化」。

十天前的杭州，极氪 001 就完成了一次品牌史上最强的进化。

极氪的「分内之事」

在这次进化之前，大家对极氪 001 的评价出奇的一致，「脑子以下都是顶配」。虽然是一句调侃，但是却很形象地表明了极氪 001 的优缺点，出色扎实的底盘在运动操控与舒适静音之间找到了很好的平衡，优雅的外观和豪华的内饰领先同级没有什么问题，只剩下卡顿的车机就成为了最拖后腿的那个短板。

从去年十月底正式开始交付算起，到公布 8155 升级方案之前，不到九个月的时间里，只要是车机卡顿相关的文章视频，底下一定少不了对于极氪的嘲讽。以至于我一个不怎么关注新能源圈的朋友，在我提起极氪时，都脱口而出：「就那个车机很卡的牌子吗？」

我们不妨来理理时间线，看看极氪在这被骂的狗血淋头的九个月里，都做了哪些事：

• 2022 年 2 月 12 日，分批次 OTA ZEEKR OS 1.1.1 更新，包含 25 项新功能，优化了吐槽最多的自动门和座椅记忆。

• 2022 年 2 月 15 日，向内测用户 OTA ZEEKR OS 2.0 Beta 版更新，包含了 ZAD 驾驶辅助系统

• 2022 年 2 月 18 日， 在上海举办了「直播面对面」第一季活动，直播收集用户意见

• 2022 年 3 月 23 日，正式 OTA ZEEKR OS 2.0 正式版本，新增了 5 项功能

• 2022 年 3 月 25 日，在杭州举办了「直播面对面」第二季活动，直播解答用户疑问

沉寂了三个多月后，极氪拿出了它的大招 ZEEKR OS 3.0 ，配合着免费更换 8155 座舱，用最直接有效的办法，一步到位地摆平了所有的质疑，这可能是极氪目前能拿出的最优解决方案。而让我惊讶的是，除了常规的软件系统 OTA 外，连硬件也来了一次免费进化。

让长板更长的「分外之事」

当时我的想法很简单，车机是极氪最大的短板，也是极氪 001 产品体验里最差的一环，极氪花这么大力气去给用户换硬件，去升级系统，还是因为前期被用户骂的太狠了，算是对老用户的一种补偿，同时也是在挽回自己的口碑，三亿多的成本如果能够换来用户对于极氪的肯定，也是一笔划算的买卖。

可是，当晚一起跟随 ZEEKR OS 3.0 一起发布的还有两项针对底盘的功能优化更新，「闪电切换智能四驱系统」和「智能防滑 dTCS 分布式牵引力控制系统」。

我和当晚绝大部分的观众一样，并没有对着两个新功能，产生多大的兴趣，毕竟只从名字来看，似乎平平无奇。可是等到今天我再翻阅极氪的更新介绍时，才发现其实这两项新功能的重磅程度，绝不亚于 8155 的座舱更新。

闪电切换智能四驱系统

「闪电切换智能四驱系统」其实很好理解，简单来说就是能让极氪 001 实现全时后驱、适时四驱、全时四驱三种驱动模式的智能切换，可是三种模式轻松切换的背后，其实有着不少需要克服的难题。

在使用交流异步电机的车型上，这并没有太大的问题，但是随着大家对续航的极致追求，大部分车型都抛弃了能耗更高的交流异步电机，取而代之的是永磁同步电机。

但是随之而来的新问题是，永磁同步电机由于自带一个永磁体，在非工作状态下被动旋转定子会产生一个拖曳力。

而现在的电动汽车由于没有变速箱，自然也就没有空挡，只要车辆行进，四驱电车的两个电机就会始终处于工作状态。

在这种状态下，车辆并没有因为少一个电机工作，做到真正的省电，这也是为什么在蔚来 ES6 上，搭载前后永磁同步电机，但功率更小的运动版车型续航反而低于前永磁后交流功率更大的性能版。

所以在前后双永磁同步电机的车型上想要实现四驱和后驱的自由切换且保证极致的能耗控制，就是增加一个机械装置在物理上切断前电机的连接。

极氪智能科技车型总监叶瑾瑜告诉我，加一个装置切断单电机的动力输出并不难，难的是如何能让这个 ECU 更智能的识别车辆的行驶状态，更聪明的控制该装置的切断与否，以及如何适应车辆不同时速、电机不同转速时切换后驱四驱的平顺性。

带来的好处自然显而易见，选择经济模式时切换至后驱，能够减少能耗，续航更长；选择舒适模式时，适时四驱将根据路况智能介入，平坦路况由单电机驱动省电，遇到高坡、碎石、泥土路等复杂路面时，将在 0.4 秒内切换至四驱模式。

在雨雪恶劣天气下，轮胎抓地力大幅降低，运动/雪地/沙地/越野/个性化驾驶模式匹配的全时四驱，能让行驶更稳，减小转向不足、甩尾或滑移的安全隐患。

智能防滑 dTCS 分布式牵引力控制系统

而智能防滑 dTCS 分布式牵引力控制系统，同样可以缓解轮端出现打滑迹象。相比主流 TCS 牵引力控制系统， 区别在于这个「d」。

普通的 TCS 检测到车轮打滑后，会将打滑信号传输至 IPB 和 VCU 中完成控制逻辑，再输出信号传输至 MCU，最后落实到电机。

而 dTCS 直接把识别、传输、决策、再传输的响应循环简化，打滑信号直接进入 DMC，由 DMC 直接做出控制决策后输出至电机，仅需 6 毫秒即可完成扭矩响应，相比 TCS 快 10 倍。

尤其是在低附着力路面上效果显著，经极氪官方实测，该系统能让极氪 001 在 200-250 米直径的冰雪圆环进行极限过弯时，最大可控速度提升 5-15km/h。

并且这个功能可以直接通过 OTA 的形式推送至现有的双电机车型上，得益于浩瀚架构的优势，整个系统可以自由的通信，硬件上已经预埋了各个 ECU 之间互相通信的能力，使得后续 OTA 该功能成为了可能。

为什么要做这些事？

其实在「极氪进化之夜」开幕之前，大家一直都在纷纷猜测极氪今晚会公布什么更新。有猜测座舱的，有猜测辅助驾驶的，有猜测新车型的，但是唯独我没有看到有人猜测极氪会在今晚升级极氪 001 的底盘性能。

其实很好解释，因为极氪 001 的底盘已经是越级的存在了，不论是媒体还是用户，都对这个底盘称赞有加。理论上，这样优秀的一个底盘，似乎没有继续进化的必要了，就连我自己，都没有想到底盘居然也是那晚的主角之一。

不过这也不是毫无征兆的，当我在写这篇文章时，我浏览了极氪以往大大小小的发布会和用户活动，从中发现了一些细节。可能部分较早关注极氪的朋友还记得，极氪 001 在发布之初，官方就承诺过未来将通过 OTA 的方式为极氪 001 带来赛道模式、漂移模式等更有趣的功能。

在本次「极氪进化之夜」上，极氪表示漂移模式目前已经在开发测试中，该模式也将帮助更多极氪车主，在安全环境下感受到漂移的乐趣。

到这里，逻辑似乎通顺了起来，也解释了为什么极氪在车机急需优化的紧要关头，还要分出精力去加强自己的长板，做些「分外之事」呢？

用极氪智能科技 CEO 安聪慧的话来说，智能驱动、智能座舱、智能驾驶都是极氪认为汽车进化的重要维度，极氪不会单方面偏重某一部分的体验，而是实现「三位一体」的全面进化。

用通俗的话来说，在极氪看来，不论是底盘还是座舱，还是辅助驾驶，都应该给用户提供最优的体验，在这些方面持续不断地进化，都是极氪应该做的「分内之事」，也是正在做的。

聊到这里，让我们再回到开头关于 OTA 的讨论，现阶段市场上几乎所有的智能汽车都在强调自己的 OTA 能力，但是买回家后每次 OTA 的质量，消费者心中是有一杆自己的秤的。到底是把 OTA 当做汽车销售的噱头，还是把 OTA 作为更好服务用户的一个途径，这就决定了一辆智能汽车能否获得更好、更长久的使用体验。

而在软件之上，硬件的进化，服务的进化，甚至是车型的进化，其实早就表明了，OTA 背后所代表的早已不是简单的推送一个更新包这么简单，这需要整个车企上下都对用户不断进化的需求有一个敏锐地洞察，并且能够将这些需求很快的转化为功能落地，在一个传统的车企架构里，这几乎是不可能的。临时加需求？慢慢排队吧。

极氪这次 OTA 的范围和力度，都让我有些惊讶，惊讶的同时也更好奇极氪在接下来的时间里，还会给我们带来哪些更多的惊喜呢。

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