11月2日，仰望放出一段6分半的视频。一台U9X在高速下先“飘”了一下，车手江稳收油补救，车尾却摆了起来，直到360 km/h撞上左侧护栏。 车头车尾基本报废，后轴脱落，碳纤维乘员舱保持完整，电池没有起火。知乎知乎
江稳自己从残骸里走出来，检查后没有大碍。同一轮国内摸底测试，团队复盘、调校后跑出457.89 km/h。 下一站随后定在阿布扎比：11月7日，开放公路。 目标定在500 km/h。知乎微博新车情报局
多数人把阿布扎比看成“496.22到500”的最后不到4 km/h。但那段撞车视频把问题反了过来：一台在360 km/h已经出现车尾摆动的车，到了500 km/h、到了有侧风和沙尘的开放公路，凭什么保证它还走在直线里？这次要验证的，首先不是马力，而是“失控之前”和“失控之后”的两套性能。
先说“失控之后”。360 km/h撞护栏，车碎成这样、人还能自己走出来，靠的是碳纤维乘员舱和没有起火的磷酸铁锂刀片电池。这个速度远高于常规碰撞测试，它证明的是最坏情况下的下限。但同样的质量，500 km/h的动能约为360 km/h的1.9倍。这次撞车不是500 km/h的免死金牌。
更难的是“失控之前”。从江稳的描述看，车先飘，收油，车尾开始摆，救不回来。这不是动力不够，是高速下的横向稳定性丢了。360 km/h时，车每秒前进100米；500 km/h时是139米。同样一次横风、同样的路面起伏，留给车手和电控系统的修正窗口更短。阿布扎比把车从封闭测试场挪到开放公路，侧风、沙尘和路面起伏都不再由人安排。易四方四电机独立扭矩控制、云辇-X主动悬架、加大前唇和鹅颈尾翼，这些技术平时说起来抽象，到了这里只回答一个问题：车尾摆起来的那一下，能不能在撞护栏之前收住。知乎
动力反而不是最悬的。去年在德国ATP跑出496.22 km/h时，比亚迪方面称，车上还有约1.5秒的全油门余量没用，限制来自跑道长度，不是电机。 阿布扎比这段直道据车媒报道约15公里，听起来很长，可按500 km/h算，跑完15公里只要108秒；再算上加速和减速，真正能用来“稳住500”的时间只会更短。知乎新车情报局
剩下的交给硬件。U9X的底子是1200V平台、四台30000转电机和超过3000匹马力。 但真正要命的是热。冷却总功率提升133%、30C刀片电池，要证明的是在高温里能不能把满功率撑住；任何一环提前降功率，速度就停在那里。新华网知乎
轮胎和刹车是另外两个容易被忽略的终点。500 km/h时，按这条轮胎的尺寸估算，轮胎每秒转约60圈，离心膨胀和驻波会把胎面往极限上推；佳通为U9X定制的芳纶纤维轮胎，官方说法是设计强度可突破500 km/h。新华网
刹车则要在一段有限的公路里，把车从500 km/h拉回零。纽北177个弯道全程制动无衰减，证明的是反复制动的一致性；一次从500 km/h到零的极限制动，是另一种热负荷。极速挑战不是冲过测速点就结束，车停稳了才算。新华网
所以，阿布扎比要验证的实际性能，可以归成三句话：在真实的风里能不能把车稳住，在高温里能不能把功率撑住，在真出事时能不能把人保住。500 km/h只是这三件事同时成立之后的读数。至于这个读数最后怎么计时、跑几个方向，要等现场公布；官方目前用的是“挑战”，不是“认证”。
11月2日那台撞掉的U9X，比496.22这个数字更接近这次挑战的真相。它提醒人们，极速不是一脚电门的事，而是一整条链子——轮胎、空气、电控、刹车、座舱——哪一环先断，数字就停在哪里。阿布扎比要做的，是让这条链子在500 km/h时还连着。
