11月9日，马德里。FIA主席苏拉耶姆说，FIA已和比亚迪、吉利谈过第12支F1车队的事，两家都想进。他建议比亚迪先收购一支现有车队，像奥迪买索伯那样起步。比亚迪在讨论中拒绝了，说想自己建。但这不是比亚迪的官宣。今年7月，比亚迪副董事长李柯还对西班牙媒体说，比亚迪没有这样的项目，梦想总是有的，但没有具体计划。这是谈判桌的态度。比亚迪不是不想进，而是不想按别人的方式进。网通社The RaceSoyMotor
不买，是因为买不到想要的东西
比亚迪欧洲特别顾问阿尔塔维拉把条件说得很直白：绝不会只是为了在赛车上贴个标，相比这样花钱还有更好的投资去向；如果能找到成为F1技术合作伙伴的途径，他们会感兴趣，但那是先决条件。买一支现有车队，买来的是别人的工厂、班底和技术路线。车标可以换，这些很难换。奥迪买索伯，买的是现成的厂队架构和底盘能力；比亚迪要的是“技术合作伙伴”的位置，是让自己的电池、电机、电控在F1规则里说得上话。这两种诉求，买一支车队满足不了。所以它宁可自建。SoyMotor
钱是门票，不是护城河
2025年3月，FIA和FOM批准凯迪拉克作为第11支车队参加2026赛季。据Sportico报道，TWG和通用汽车为此支付了4.5亿美元“稀释费”，这笔钱分给现有车队；此外还投入至少10亿美元用于筹备和运营。彭博社今年3月说，F1车队单季总花费最高可达5亿美元；2026赛季预算帽是2.15亿美元，但预算帽只覆盖部分运营支出。36氪
凯迪拉克的入场账单约14.5亿美元，按1美元约7.1元人民币估算，约合103亿元。比亚迪今年前三季度归母净利润223.45亿元，第三季度单季100.2亿元，前三季度研发费用363亿元。这笔钱大约相当于它九个月净利润的一半、一个季度多的利润。对一家有百万员工、年销四百万辆的公司，这不是跨不过的坎。36氪
钱能解决工厂、风洞、设备。但它解决不了另外两件事。
一是技术。2026年的F1动力单元是1.6升V6涡轮增压，电能占比提高到50%，电机功率提升到上一代的三倍，MGU-H被取消，使用100%可持续燃料。比亚迪有电池、电机、电控，仰望U9 Xtreme也跑出过496.22公里/小时和纽北6分59秒157——论电动性能，它不缺故事。微博
但F1不是直线加速。空气动力学、底盘、轮胎管理、能量回收与部署、进站和比赛策略，是一整套周末反复验证的工程。凯迪拉克有通用汽车的资源，2026年先用法拉利动力单元过渡，之后再上自己的引擎，结果首个赛季垫底，一分未得。新队从零开始，先要学会的不是赢，而是别掉队。微博36氪
二是人。凯迪拉克宣布进军F1后，从Alpine挖走了大量技师，Alpine的进站换胎随之变慢——这是Alpine车队负责人对Motorsport.com说的。F1的人才池就那么大，新车队只能从现有车队挖人；比亚迪还要把基地设在欧洲，才能靠近这个池子。钱能买设备，买不到一支磨合了十年的赛道团队。Motorsport.com
最窄的门是时间
苏拉耶姆说得很直白：FIA可以开放第12支车队的申请，但“我们不需要一支车队，我们需要的是合适的那支车队”；规则不会因为中国制造商而重写；比亚迪得先拿出一份“有诚意的意向书”。目前没有新的申请程序，现有车队也不欢迎扩军——新车队会稀释奖金分成，还可能影响估值。4.5亿美元稀释费，就是这道门的价码。The Race网通社彭博社
比亚迪的条件和FIA的条件，正好卡在一起：一个说“按我的规则来”，一个说“让我在技术上说上话”。能同时满足这两句话的，只有自己建一支真正能竞争的车队，而不是买一支来贴标。这就是比亚迪拒绝收购的逻辑。
但自建还有一道最窄的门：时间。
2026规则刚用了一个赛季，FIA主席已经在推动2030年、最晚2031年换回2.6到3.0升自然吸气V8，电动占比从50%降到10%到20%。对以电动化立身的比亚迪，这是尴尬的时点：2026规则是它技术叙事最顺的窗口，可这个窗口只剩四五个赛季；V8一来，比赛重新回到内燃机和空气动力学的主场，比亚迪的相对优势会被削掉一大块。The Drive
而一支新车队从启动意向表达程序到发车，凯迪拉克用了大约三年：FIA在2023年初开放第11支车队的申请，2026年初它才站上发车格。比亚迪现在谈，最快也要2029年前后到位；如果等FIA把V8规则定下来再动手，进场时面对的又是一套新规则，前几年积累可能白做。The Race
所以，比亚迪拒绝收购，不是嫌4.5亿美元贵，也不是不想玩F1。它面对的是一个更难的算术：花十几亿美元、三四年，去赶一个即将关闭的电动化窗口，还是等下一个窗口，在更不擅长的内燃机规则里和欧洲老牌车队硬碰硬。
FIA把门开了条缝，但门后不是红毯，是一条正在改道的赛道。比亚迪要决定的，不是“要不要进F1”，而是“要不要在规则换挡之前，先把自己塞进围场”。这才是自建的门槛。
