当前位置：

AIGC文章详情

2025年12月中国首批L3级自动驾驶许可落地，长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S获批

源自208位全网作者

02-22 08:33

精选参考来源

#听不懂的汽车黑话# 早上起得比较早，刚好看到“L2.999与真正 L3 系统的技术差距有哪些可以量化的指标”这个很有意思的话题，来做一点分享：在SAE J3016 自动驾驶等级标准中，L2级的定义是车辆可以同时控制横向（转向）和纵向（加速/减速）运动，但驾驶员必须始终监督执行情况，并随时准备接管，系统只是一个“辅助”角色，代表性的功能是自适应巡航ACC、车道居中保持LCC等；L3级的定义是在规定的运行设计域（Operational Design Domain，ODD）内，车辆可以完成所有动态驾驶任务。当系统请求时，驾驶员才需要接管。这是质的飞跃！因为在ODD内，系统是责任的主体，驾驶员可以将注意力从驾驶中移开（如看手机、看车机视频），核心特征是法律责任的转移，在ODD内因系统故障导致的事故，责任方是汽车制造商，而非驾驶员。而L2.999属于行业创造的营销术语，用于描述性能特别强大的L2系统，然而，它在技术上仍属于L2级，因为法律责任主体始终是人类驾驶员，它通过在ODD内实现极高的成功率，试图让驾驶员“心理上”放松，但系统随时可能要求接管。这里延展解读一下，运行设计域（Operational Design Domain，ODD）指自动驾驶系统被设计正常运行的一组特定条件边界。包括但不限于：道路类型（如高速路）、地理区域（如特定国家）、速度范围（如0-60km/h）、天气条件（如仅限晴天）、时间（如仅白天）等。ODD是定义L3及以上系统能力边界和安全性的核心概念。一个L3系统必须明确告知用户它的ODD范围。看上去，L2.999和L3之间只有0.001的差距，实际上存在一道巨大的“技术鸿沟”。针对这道鸿沟我们可以用以下几个关键量化指标来衡量：（1）接管时间L2.999：系统在遇到无法处理的场景时，会立即向驾驶员发出接管请求。留给驾驶员的反应时间通常非常短，大约在1-3秒。如果驾驶员未能在时间内接管，极易发生事故。L3：系统必须提供足够长的接管时间。全球首个L3级自动驾驶量产准入法规UN R157中中规定的L3级别辅助驾驶要求最小风险机动时间是10秒。根据奔驰DRIVE PILOT的设计，它要求在系统发出请求后，为用户提供约10秒的缓冲时间去做接管准备，比如从看视频中回过神来，握住方向盘，10 秒内驾驶员如果未接管将启动紧急制动程序。这要求系统必须具备更强的预测能力和“最小风险状态”实现能力。接管时间从小于3秒提升到~10秒，这不仅是提示更早，更是系统能“坚持”更久的能力体现。（2）系统冗余L3系统要求在任何单一系统失效时，仍能维持基本操作或将车辆安全停靠（进入“最小风险状态”），这意味着必须有备份系统。制动系统冗余：L2.999通常依赖单一的电子制动系统（ESP），而L3必须配备双重制动系统，例如ESP+第二个独立的电控液压制动系统或机械备份，比如，奔驰S级便搭载了双制动系统和双转向系统。电源冗余：L3必须保证在主12V电源失效时，有备用电源能持续为关键计算单元、传感器和制动系统供电。传感器冗余：L2.999虽然传感器丰富，但未必在所有感知维度上都实现冗余。L3要求关键感知能力（如前方探测）必须有交叉验证的冗余传感器。例如激光雷达+前向雷达+摄像头的组合，即便摄像头在逆光下失效，激光雷达和雷达仍能正常工作。计算单元冗余：L3的主计算芯片必须有余量或备份，确保在算力不足或单一芯片失效时，仍有计算能力执行安全策略。所以，从L2.999到L3是从“单点系统”迈向“全冗余系统”，这是一个巨大的成本和技术复杂度的跃升。（3）感知可靠性L2.999：在雨、雪、雾、强逆光等恶劣天气下，性能会显著下降，甚至直接退出，对静止异形障碍物（如道路上倒塌的树干、前车掉落的货物）的识别能力依然是行业难题。L3：必须在定义的ODD内（例如“高速、晴天、60km/h以下”）实现接近100%的感知可靠性，尤其是激光雷达的加入，提供了不受环境光影响的高精度3D深度信息，这是弥补摄像头和雷达缺陷、实现超高可靠性的关键。也就是说，感知系统在ODD内的误报率和漏报率必须极低从而满足汽车功能安全（ISO 26262 ASIL-D）的要求。（4）高精度定位与地图L2.999：依赖GPS和车载传感器进行定位，精度通常达到米级便可，高精地图是“辅助”选项，非必需。L3：必须依赖厘米级高精度定位和实时更新的高精地图，系统需要比“我在哪条车道”更精确地知道“我在车道内的具体位置”，以及前方道路的精确曲率、坡度、标识等信息，以实现远超人类的平稳和安全驾驶。从上述几个维度不难发现，L2.999和L3之间的差距远不是一个软件版本号的升级，而是从“辅助驾驶”到“自动化驾驶”的质变，这背后是巨额的成本投入、极高的工程难度、漫长的安全验证，以及最关键的——车企敢于承担法律责任的勇气。#微博新知##大v聊车#

网络用户 2025-09-20

来自新浪微博

当前，辅助驾驶决策的任何结果，由驾驶人员全部承担。开启功能前驾驶员需要知道的，是不强制要求车企做出补偿的。错误的软件决策，也同样需要被重视修改和升级#小鹏汽车 #小鹏p7

网络用户 2025-12-03

来自抖音

全部
来源

内容由AI生成

1. #听不懂的汽车黑话# 早上起得比较早，刚好看到“L2.999与真正 L3 系统的技术差距有哪些可以量化的指标”这个很有意思的话题，来做一点分享：在SAE J3016 自动驾驶等级标准中，L2级的定义是车辆可以同时控制横向（转向）和纵向（加速/减速）运动，但驾驶员必须始终监督执行情况，并随时准备接管，系统只是一个“辅助”角色，代表性的功能是自适应巡航ACC、车道居中保持LCC等；L3级的定义是在规定的运行设计域（Operational Design Domain，ODD）内，车辆可以完成所有动态驾驶任务。当系统请求时，驾驶员才需要接管。这是质的飞跃！因为在ODD内，系统是责任的主体，驾驶员可以将注意力从驾驶中移开（如看手机、看车机视频），核心特征是法律责任的转移，在ODD内因系统故障导致的事故，责任方是汽车制造商，而非驾驶员。而L2.999属于行业创造的营销术语，用于描述性能特别强大的L2系统，然而，它在技术上仍属于L2级，因为法律责任主体始终是人类驾驶员，它通过在ODD内实现极高的成功率，试图让驾驶员“心理上”放松，但系统随时可能要求接管。这里延展解读一下，运行设计域（Operational Design Domain，ODD）指自动驾驶系统被设计正常运行的一组特定条件边界。包括但不限于：道路类型（如高速路）、地理区域（如特定国家）、速度范围（如0-60km/h）、天气条件（如仅限晴天）、时间（如仅白天）等。ODD是定义L3及以上系统能力边界和安全性的核心概念。一个L3系统必须明确告知用户它的ODD范围。看上去，L2.999和L3之间只有0.001的差距，实际上存在一道巨大的“技术鸿沟”。针对这道鸿沟我们可以用以下几个关键量化指标来衡量：（1）接管时间L2.999：系统在遇到无法处理的场景时，会立即向驾驶员发出接管请求。留给驾驶员的反应时间通常非常短，大约在1-3秒。如果驾驶员未能在时间内接管，极易发生事故。L3：系统必须提供足够长的接管时间。全球首个L3级自动驾驶量产准入法规UN R157中中规定的L3级别辅助驾驶要求最小风险机动时间是10秒。根据奔驰DRIVE PILOT的设计，它要求在系统发出请求后，为用户提供约10秒的缓冲时间去做接管准备，比如从看视频中回过神来，握住方向盘，10 秒内驾驶员如果未接管将启动紧急制动程序。这要求系统必须具备更强的预测能力和“最小风险状态”实现能力。接管时间从小于3秒提升到~10秒，这不仅是提示更早，更是系统能“坚持”更久的能力体现。（2）系统冗余L3系统要求在任何单一系统失效时，仍能维持基本操作或将车辆安全停靠（进入“最小风险状态”），这意味着必须有备份系统。制动系统冗余：L2.999通常依赖单一的电子制动系统（ESP），而L3必须配备双重制动系统，例如ESP+第二个独立的电控液压制动系统或机械备份，比如，奔驰S级便搭载了双制动系统和双转向系统。电源冗余：L3必须保证在主12V电源失效时，有备用电源能持续为关键计算单元、传感器和制动系统供电。传感器冗余：L2.999虽然传感器丰富，但未必在所有感知维度上都实现冗余。L3要求关键感知能力（如前方探测）必须有交叉验证的冗余传感器。例如激光雷达+前向雷达+摄像头的组合，即便摄像头在逆光下失效，激光雷达和雷达仍能正常工作。计算单元冗余：L3的主计算芯片必须有余量或备份，确保在算力不足或单一芯片失效时，仍有计算能力执行安全策略。所以，从L2.999到L3是从“单点系统”迈向“全冗余系统”，这是一个巨大的成本和技术复杂度的跃升。（3）感知可靠性L2.999：在雨、雪、雾、强逆光等恶劣天气下，性能会显著下降，甚至直接退出，对静止异形障碍物（如道路上倒塌的树干、前车掉落的货物）的识别能力依然是行业难题。L3：必须在定义的ODD内（例如“高速、晴天、60km/h以下”）实现接近100%的感知可靠性，尤其是激光雷达的加入，提供了不受环境光影响的高精度3D深度信息，这是弥补摄像头和雷达缺陷、实现超高可靠性的关键。也就是说，感知系统在ODD内的误报率和漏报率必须极低从而满足汽车功能安全（ISO 26262 ASIL-D）的要求。（4）高精度定位与地图L2.999：依赖GPS和车载传感器进行定位，精度通常达到米级便可，高精地图是“辅助”选项，非必需。L3：必须依赖厘米级高精度定位和实时更新的高精地图，系统需要比“我在哪条车道”更精确地知道“我在车道内的具体位置”，以及前方道路的精确曲率、坡度、标识等信息，以实现远超人类的平稳和安全驾驶。从上述几个维度不难发现，L2.999和L3之间的差距远不是一个软件版本号的升级，而是从“辅助驾驶”到“自动化驾驶”的质变，这背后是巨额的成本投入、极高的工程难度、漫长的安全验证，以及最关键的——车企敢于承担法律责任的勇气。#微博新知##大v聊车#

2. 当前，辅助驾驶决策的任何结果，由驾驶人员全部承担。开启功能前驾驶员需要知道的，是不强制要求车企做出补偿的。错误的软件决策，也同样需要被重视修改和升级#小鹏汽车 #小鹏p7

3. L3级别自动驾驶责任认定标准是这样的：只要L3自动驾驶系统处于激活状态，一旦发生事故，驾驶员完全可以依法向车企追偿。规则明确要求车辆必须配备双冗余制动系统，而且ODD的运行范围得精确到车道级才行，这就意味着今后只要在符合要求的区域开启了自动驾驶功能，不管是出现扣分罚款还是发生事故，责任都得由车企来承担，驾驶员不用再担责。由此可见，车厂没点真本事，肯定通不过L3级别的考核，而能拿到牌照的，都是牛逼的企业，华为估计正偷着乐呢。汽车智能驾驶的分水岭快来了，拭目以待！

4. #L2车辆暂无法OTA升级至L3#虽然现在不支持，但是待政策完善后，会对现有车型进行评估并依据要求申请备案。所以车主们也不用太着急。再说一个，L2和L3的最大区别就是，L2及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

5. #邓承浩谭乔谈L3事故责任划分#L2这类辅助驾驶，司机始终是第一责任人，毕竟只是辅助，方向盘还在自己手里。而L3是自动驾驶，出了事车企就得担责，这才是“自动”该有的担当。责任边界清晰了，大家用着才放心，也能推动智驾行业更规范地往前走，这步真的走对了。

6. 现在越来越多的品牌拿到了L3的实测资质了。传统车企下的新能源品牌，新势力都在纷纷晒自己的L3实测。不过也别高兴，很有可能国内的L3和国际上说的L3并不是一回事情。国内的玩法并不一定和国外一样。因为国外的L3，在开启L3的时候出了事故，是直接由品牌方负责赔付的，比如德国奔驰开启的L3。而国内的L3，在开启L3的时候出了事故，目前的法规还是有可能由驾驶者负责的…… 按照2022 年 8 月施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车（含 L3）发生事故且属车辆一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；若因车辆缺陷（如算法、传感器故障）导致，驾驶人赔偿后可依法向车企追偿。这是 “驾驶人先行、车企兜底” 的基础框架。也就是国外的L3标准是允许在开启L3路段的时候，驾驶员能够分心的，不用时刻关注路况，可以看手机，喝咖啡，转头聊天。但是目前国内的法规并没有支持这一点，而是要求驾驶员全程保持警觉、随时准备接管。系统发出请求后必须立即响应，比如系统报警，超过数秒没有接管，驾驶员就是主责……目前这种涉及到L3的法规，感觉还是和L2一样，还是非常明显倾向于保护车企利益的，车企可以随时退出智驾，驾驶员还是需要全程关注路况。 #大v聊车#

7. 这张图充分暴露出他们家其实没怎么想明白怎么做L3。你当然不知道你不知道的事，所以你只需要保证你在你知道的范围内可以安全稳定地跑L3就行了，比如说欧洲现在已经量产的项目只在高速堵车0-60kph且天气光照良好的时候允许用L3功能。这也是ODD存在的意义，当你知道自己的能力边界更大了以后再扩展ODD就行了，比如说他们接下来会把车速扩展到130kph。如果上来就准备做和L2一样不限制ODD的L3，那么自然会陷入所谓不知道自己不知道的悖论。#微博新知# 查看图片

8. 2026年车企之间竞争会更加激烈！买车要理性！ #超哥直播回放 #买车 #理性消费 #新能源汽车

9. 自动驾驶、辅助驾驶、智能驾驶，啥区别？

10. 今天刚看到一个新闻，比亚迪已联合深圳市交通局等部门，在深圳开启面向量产的L3级自动驾驶全面内测，目前已完成超过15万公里的L3级自动驾驶实际道路验证，而且雨天、夜间、施工等不同场景工况等覆盖了，主打一个全方位测试，属于是很可靠了，也为国家L3级自动驾驶落地提供实践依据。查了一下资料，2023年，比亚迪推进自动驾驶内测，并获得国内第一张L3级自动驾驶测试牌照，并于2024年成为国家四部门首批L3级自动驾驶准入及上路通行试点的9家企业之一。不得不说，L3级自动驾驶量产内测，必须有比亚迪一份军功章。

11. 明年L3会落地，四激光雷达方案是门槛当前已知的华系ADS具备L3硬件能力的有：尊界S800问界M9享界S9/S9T岚图泰山昊铂A800均为1颗大激光+3颗小激光的感知硬件明年法规开放，就能OTA到L3#波波的小道消息#

12. 昨晚 2025 世界新能源汽车大会的信息还是挺重磅的，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志分享了很多信息，先画几个重点：·L3 将会在 2027 年规模放量·2025 年，华为乾崑已具备高速L3 试商用能力，以及城区低速L4 试点能力·2027 年开始，城区 L4 讲实现规模商用#华为乾崑#

13. #L3级自动驾驶有多智能##汽场全开# 年终收官阶段，自动驾驶领域突然又火了一把！当然，它一直很火，但近期极狐和深蓝获得L3自动驾驶准入许可，随后又被颁发自动驾驶专用号牌，鸿蒙智行旗下的L3研发测试车也被万能的网友观察到了，自动驾驶的热度很快上升了一个数量级。那么，酝酿多年的L3自动驾驶，真的触手可及了吗？我们真的可以放开手脚开车了吗？我的观点是，近期L3自动驾驶的进展的确值得点赞，发放L3自动驾驶准入许可和专用号牌，至少可以证明，监管层对L3商用是不排斥的。不过，事情似乎也没想象中那么乐观。现在所说的自动驾驶，只是“有条件的L3自动驾驶”，这里的条件，指的是特定路段、特定条件、特定时速。例如极狐阿尔法S L3版，仅允许在北京市京台高速、机场北线高速、大兴机场高速等路段开启自动驾驶，且最高时速限定为80公里/小时。也就是说，它仍然有明显的试点性质。L3自动驾驶，意味着可以脱手脱脚去驾驶，它颠覆了人类百年来的驾驶逻辑，因此无论是监管层还是汽车厂商，在这个问题上都很谨慎，我觉得消费者也不要急，还是要等待技术更加成熟。另外，L3自动驾驶条件下，发生事故后的责任主体从驾驶员转向了汽车厂商，这也是一个关键性的变化，但问题是，目前国内并没有一套成熟的法规去进行规范，如何去界定这个责任，是一件很麻烦的事情。例如前段时间热议的“系统在碰撞前1秒退出”的话题，它不会因为有了L3自动驾驶准入许可就瞬间得到解决。可以这么说，L3自动驾驶全面普及的时代终会到来，不过它需要一个比较长的过程。普通消费者想要实现脱手开车，还是要等到技术更加成熟、法规更加完善之后才行。#微博新知#

14. 如何评价华为拿下欧洲首个l4级自动驾驶认证，对我国的智能驾驶发展有什么意义?

15. 2026 年，中国L2、L3、L4 将走向三条完全不同的路

16. 2026年车市5大变化，买车注意这几点，避免踩坑！ #超哥直播回放 #小米 #问界 #比亚迪 #吉利

17. 鸿蒙智行L3路透刷到了嘛朋友们！最近各家L3自动驾驶都卷到关键攻坚期了，从视频里可以看出来，鸿蒙智行正在稳步推进，真的期待可以早点体验下～#鸿蒙智行##问界M9##尊界S800##l3级自动驾驶# http://t.cn/AX4MqGKm http://t.cn/AX4Mfq9D

18. 首批 L3 级有条件自动驾驶车型「长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6」获准入许可，对行业发展有哪些影响？

19. 多家L3有条件自动驾驶牌照落地，距离正式使用还有多远？

20. 横向控制退出，但车道保持还在，那即使车主有左向力矩产生，超过实线就不提醒了么？辅助驾驶确实还不完善，免责条款倒是完善。友友们使用的时候注意力一定要集中啊！#乐道汽车 #乐道L90

21. 别追风口了！这才是2026超稳的选择！#岚图泰山L3级架构#岚图泰山

22. 朋友们！心心念念的L3终于来了啊！现阶段对于L2的责任划分很有争议，但是L3不同，直接说结论，L3上了以后，使用智驾产生的事故，责任由车企承担。有这个硬性要求在，车企不把智驾做好，根本不敢上L3，换句话说，敢上的，那是真有水平啊！！#华为乾崑#

23. 比亚迪全面推进L3级自动驾驶量产内测已完成15万公里验证据了解，比亚迪已联合深圳市交通局等部门，在深圳开启面向量产的L3级自动驾驶全面内测，目前已完成超过15万公里的L3级自动驾驶实际道路验证，智能化布局全面加速。本次测试以安全为核心，覆盖深圳开放的高快速路，兼顾雨天、夜间、施工等不同场景工况，全面验证L3级产品成熟度和可靠性，为国家L3级自动驾驶落地提供实践依据。据悉，2023年比亚迪就已获得国内第一张L3级自动驾驶测试牌照，并于2024年成为国家四部门首批L3级自动驾驶准入及上路通行试点的9家企业之一。

24. 最近很多车企都获得L3自动驾驶测试牌照了，我估计三年之内就会上市，并且会开放部分城市的部分路段专门作为L3行驶～未来全自动驾驶普及肯定是大势所趋，但这一切的前提是车企能够兜底吗？L3全自动驾驶能完全避免事故吗？什么时候退出、什么时候接管的边界在哪里？把这些问题弄清楚，那全自动驾驶就可以全面普及，当然了现在阶段的测试是越多越好～#小米汽车获L3级自动驾驶路测牌照#

25. 全是内幕：年底就要试点的“L3级驾驶辅助”，怎么落地？大家车言论出品 YYP颜宇鹏的微博视频

26. 试点来了，但智驾新势力决定“不等L3”

27. #L3级自动驾驶有多智能##汽场全开#L3虽然听起来像能撒手，但细想对个人用户改变还是很有限的。法规目前只允许它在特定路段启用，比如在高速上帮你减轻疲劳，但到了市区复杂路况，系统可能随时要求你接管。多数人的日常通勤场景，依然用不上。所以说，L3更像一个技术里程碑，标志着从“辅助”到“自动”的过渡。对个人而言，在法规、成本和体验完全成熟前，它更像一个“高级选项”，而非出行方式的颠覆。真正的变革，估计要等到责任主体完全转向车辆的L4阶段。

28. 首先，这辅助驾驶的版本，确实不好用。其次，公开道路有风险时，别测试辅助驾驶。第三，辅助驾驶的决策由驾驶员买单。切记切记！好好开车，平安回家。#蔚来es6 #蔚来汽车

29. 获得万亿薪酬的同时，马斯克宣布了一些重要计划#马斯克 #特斯拉 #人工智能 #robotaxi #自动驾驶

30. 3分钟带你实车体验L3自动驾驶#L3级自动驾驶#行车安全#辅助驾驶

31. 木头姐给出的14个科技趋势（下）：新药研发，机器人，储能，自动驾驶，无人物流，都聊到了#木头姐 #BIGIDEAS2026#AI#新药研发 #机器人 #储能 #自动驾驶

32. 2025年世界新能源汽车大会上，华为靳玉志透露了自动驾驶的重大进展。华为乾崑技术已能在高速上实现L3级别试商用，城区低速也能L4试点。到2026年，若法规允许，高速L3就能大规模商用，城区L4也能试点商用。2027年，城区L4将全面铺开，Robotaxi和干线物流都能用上，载人载物无人化时代就要来了。不过，这规模化发展还得靠技术创新、商业创新，还得等法规和标准跟上，多方合力才能让自动驾驶真正走进咱们的生活。#华为乾崑# GeeK老王的微博视频

33. L3 自动驾驶，看起来很性感：系统开，责任在车企，你可以刷手机。可现实是——它的场景碎片、体验“稀薄”。L3 的价值，其实非常有限，它靠不断限制场景才能成立。特斯拉为什么不走 L3？我想也是因为这种“半放手、半负责”的状态不自洽，所以，他们直接做 Robotaxi，让系统在干净的运行边界里迭代打怪，直至全量用户彻底解放精力。L3 虽看起来性感，但对用户体验来说，它是一个工程上的折中产物。#L3是骑墙产品# 一家之言，欢迎讨论~ 柳笛_6D的微博视频

34. #L3自动驾驶比L2好用吗# 这两天有个新闻讨论比较多，就是国内首批L3级别有条件自动驾驶获准入许可，标志着 L3 级别的真·自动驾驶已经从原先的只能测试，变成了可以量产上车了。现在我们能买到用到的，其实都是L2级别的辅助驾驶，需要人车一起协同操作。而到了L3级别，那车子其实就可以在部分条件下自己开自己了。此前我们能看到的车企获得L3测试牌照的新闻，发放牌照的主体都是地方交管部门。比如华为和小鹏的L3测试牌照，就是深圳和广州颁发的。而这些牌照对于车企的要求，大都也只是关于区域和安全性的限制。而这回的新车准入信息，一是发布主体变成了工信部，二是虽然提到了测试，但核心其实是批准了有L3能力的新车生产，规定了这两台新车必须是“前置量产”的状态，也就是消费者能直接买到的版本。简直就是L3级自动驾驶在国内落地的里程碑事件。不过还是得浇盆冷水，因为最后的体验有很大概率，是不如现在的辅助驾驶的。L3和L2之间的最大的区别之一，就是出了事故需要车企来负责。所以L3将会是极其保守、以保证绝对安全作为最大优先级的。体验可能就和一个好用一点的车道保持没有什么太大区别，非常非常保守。离大伙心目中的可以放心交给车子自己动的自动驾驶，很明显还是有些差距的。如果是你，你会选择选择效率更高但需要操心的辅助驾驶，还是非常保守、但相对放心的自动驾驶呢？

35. #智能汽车强制性国标终于要落地了#挺好，不然大家都说自己是第一梯队，第一梯队的阶梯都站不下人了。现有国家标准将其分成L0至L5六个等级，通常来讲，系统能“接手”的工作越多，驾驶自动化的等级就越高。目前，市场上销售的车型基本都属于L2级范畴，即组合驾驶辅助，系统只能承担一些基本的驾驶操作任务，所谓的“智驾”并不具备“自动驾驶”功能，驾驶员依旧是最终的责任主体。驾驶员依旧是最终的责任主体。这句话很重要，但很多人就觉得智驾是自动驾驶，开智驾然后自己睡觉玩游戏去了。现在，智能汽车强制性国标要落地，禁止车企将L2级系统宣传为“自动驾驶”或暗示“零接管”。强制驾驶员监控。模糊宣传和吹牛宣传该停一停了。等L3再见分晓#汽场全开#

36. L3上路，妥了

37. L3车型批准上路，对我们有什么影响

38. 美国路试特斯拉FSD 自动驾驶频繁走错？#特斯拉#FSD#新车24小时#CES#盘车纪

39. “新长安”手里还有几张王牌？#2026年长安汽车全球伙伴大会#同行三千万一路新长安#科技长安智慧伙伴

40. 工信部批准了两款L3级自动驾驶车型，长安和极狐的两款纯电产品。所谓L3，就是“限定范围内的自动驾驶”，当车辆具备L3功能，驾驶员可以脱手脱眼——但与L4完全自动驾驶不同的是，它有一些限定条件，在行业中被称为ODD（运行设计域），比如车辆在哪些环境、什么路况、什么速度范围内。像这次获批的两款车，就都有各种的ODD，以长安的这款为例，它的限定最高时速是50km，仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段。#我国首批L3自动驾驶车型获准入许可##L3# 孙大诚的微博视频

41. #一条音频告别2025# L3自动驾驶将在京渝上路试点。此次试点是我国L3级自动驾驶首次从测试迈入商业化应用的关键一步，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6两款车型率先参与。长安深蓝SL03专注重庆拥堵路段（时速≤50km/h），北汽极狐阿尔法S6适配北京畅通高速（时速≤80km/h），搭载华为ADS系统，配备3颗激光雷达和34个传感器。试点核心突破在于责任划分，L3系统激活期间发生事故由车企担责，但驾驶员超10秒未响应接管请求则责任转回驾驶员。功能上，L3允许驾驶员脱手脱眼，与L2需持续监控形成本质差异。此次试点具有里程碑价值，为2026年高速L3渗透率目标20%铺路。#微博声浪计划##芸汐传 1.6亿# 酷车同学的微博音频

42. #L2车辆暂无法OTA升级至L3#首批L3级自动驾驶车型获批，标志着中国智能驾驶从封闭测试迈向商业化落地的关键一步，资本市场的热烈反应正是对这一行业拐点的认可。作为“辅助”到“自动”的分水岭，L3的核心突破不仅在技术，更在于责任链条的重构——特定场景下责任从驾驶员转向车企，颠覆了传统驾驶逻辑。L2车辆暂无法OTA升级至L3，本质是因两者在感知硬件、算力冗余上存在代差，绝非简单软件迭代可实现。当前L3应用场景虽有限，但七家车企进入“准生”通道，预示着行业即将进入规模化发展期。随着技术成熟与法规完善，2026年渗透率有望突破，智能驾驶将从高端配置走向大众市场。此次破冰不仅重塑汽车产业竞争格局，更将以更安全高效的出行体验，推动交通生态的全面升级。#秒懂热点就用智搜# l2车辆暂无法ota升级至l3

43. #L2车辆暂无法OTA升级至L3#哪怕是有限场景L3，硬件要求都很高3激光雷达起步，至少保证前方两侧有激光雷达算力700TOPS起步要实现全场景L3估计1400TOPS是守门员其实L3是一个临界态，有点黎明前夕的味道过了L3，L4就是新世界了

44. 如何看待工信部许可两款 L3 级自动驾驶车型产品？这意味着中国自动驾驶进入什么阶段？

45. 工信部：L3级是有条件的自动驾驶，驾驶员需要随时按提示接管；L5级才是完全自动驾驶，适合任何条件任何场景，车辆可以没有方向盘！根据现有法律，开启L3级智能驾驶玩手机、睡觉等导致严重交通事故的，驾驶员可构成危险驾驶罪！建议法律将L5级以下智能驾驶鼓吹成完全自动驾驶的行为列入虚假宣传范围，并追究法律责任；自动驾驶导致事故时，有前者虚假宣传行为的车企应当承担部分责任！超维界的微博视频

46. 财联社的这条L3上路消息，不少人质疑：限制多，车速低，似乎没什么用。我的看法是：量产车早期上路试点，一定会严格限制ODD范围的，我相信随着测试和验证跑起来，ODD的范围会逐步扩大。我国L4 Robotaxi的试点，也是一步步扩展，从小范围运营到大范围运营，从有安全员到无安全员这个过程，这是符合客观规律的。这条消息意味着：过去L3只能纸上谈兵，如今有了政策落地支持，才有持续推进商业化的可能性。

47. 辅助驾驶到底好不好用？看完这条视频你就懂了！ #超哥直播回放 #买车 #辅助驾驶 #l3级自动驾驶

48. 朋友们，L3还有多远？就在今天，长安和极狐的两款新车通过了工信部L3级自动驾驶产品测试和安全评估，接下来将在特定区域进行上路通行试点。而靳总的转发，基本可以断定这两款新车型搭载的自动驾驶系统至少有一个出自#华为乾崑#！L2级出事自己背，L3级出事车企扛，所以安全要求不知严格了多少倍，这是见证历史的时刻，L3级自动驾驶离我们越来越近了。

49. 自动驾驶技术成熟后，会诞生哪些有意思的商业模式#自动驾驶 #Robotaxi #城市机器人 #无人驾驶

50. 【突然加速！中国首批L3自动驾驶上路在即，真的能放开手脚开车了？】L3自动驾驶终于要在中国落地了？几天前工信部正式公布了我国首批L3级别有条件自动驾驶车型准入许可，入选的两款车型分别是：深蓝SL03纯电版以及极狐阿尔法S6。很多人可能觉得奇怪，就在一个多月以前，不少厂商才宣布自己获得了L3自动驾驶的测试牌照，为什么这么快L3就能上路了呢？这期视频我们就来详细聊一下这个事儿！01、发生了什么？02、意味着什么？03、前景会如何？#l3自动驾驶将在京渝上路试点##微博新知##大v聊车# 汪港智车观的微博视频

51. #何为L3级自动驾驶#首批L3自动驾驶车型获得准入许可了。获得批准的是一南一北两个车型，长安是SC7000AAARBEV 型纯电动轿车，极狐是BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车极狐阿尔法S6，后续就是有条件、有限规模的商业化初始阶段。什么是L3级别自动驾驶？现在大家能买到的车型最高都是L2级，而 L3 级辅助驾驶也不是完全自动驾驶，是有条件自动驾驶。大概是在特定的设计运行范围内，车辆可以完成所有驾驶操作，驾驶员可以在特定条件下将驾驶权完全交给系统，但需要准备在系统发出请求时进行接管。而且退出自动驾驶要提前告知驾驶人，这个也有时间要求的，不能是搞不定了，就瞬间甩给驾驶员。听着好像还有点麻烦，那L3和L2有一个很明的区别就是，在正常驾驶发生事故的责任，L3是归汽车企业，而不是驾驶员。所以L2到L3这个跨越还是非常大的，后续保险和厂家的责任也会变化。自动驾驶越来越近了，或许以后驾驶，只是少数人的乐趣了。#汽场全开#

52. #L3级自动驾驶专用正式号牌来了#L3级自动驾驶又上新闻了。2025年12月20日在重庆颁发，悬挂于长安深蓝SL03纯电轿车；12月23日，北京向三辆北汽极狐阿尔法S发放牌照“京AA0001Z”“京AA0733Z”“京AA0880Z”。所有牌照末尾统一以字母“Z”作为L3级自动驾驶专属标识。L3级自动驾驶和以前有什么区别？那就是首次将事故责任从驾驶员转向车企。现在大家能买到的车型最高都是L2级，而 L3 级辅助驾驶也不是完全自动驾驶，是有条件自动驾驶。大概是在特定的设计运行范围内，车辆可以完成所有驾驶操作，驾驶员可以在特定条件下将驾驶权完全交给系统，但需要准备在系统发出请求时进行接管。而且退出自动驾驶要提前告知驾驶人，这个也有时间要求的，不能是搞不定了，就瞬间甩给驾驶员。听着好像还有点麻烦，但是在自动驾驶发生事故的责任，L3是归汽车企业，而不是驾驶员。所以L2到L3这个跨越还是非常大的，后续保险和厂家的责任也会变化。自动驾驶越来越近了，或许以后驾驶，只是少数人的乐趣了。#汽场全开#

53. 这个不知道是谁做的图，很多非汽车领域的都在转发，误导性太强了。首先L2阶段的辅助驾驶，驾驶的时候是不允许短暂脱手的（虽然脱手报警是在十几秒，30秒之后）。国家之前就出了明文规定：L2阶段的辅助驾驶宣传不要出现脱手，脱眼的描述，脱手/脱眼/脱脚违反交通法。现阶段任何因为脱手造成的驾驶事故，驾驶者都是责任方，和辅助驾驶无关。其次，L3级别的驾驶，也不能用随时接管来描述。因为随时接管的含义就是不能视线离开路面了，一报警就要马上接管，精神需要一直崩的紧紧的。最先开始L3上路的奔驰是10秒接管时间，现在国内试点的长安深蓝和极狐阿尔法暂定的接管时间也是10秒，10秒内未接管策略为 “减速靠边 + 紧急呼叫”。（接管信号为警告声音+闪烁+震动（方向盘/座椅））大于等于10秒内接管是法规的要求（图2），如果后续自动驾驶的软硬件继续改善，应该往20-30秒的接管时间发展，只要驾驶者不睡觉，就是扭头和后排说话，手机玩下游戏都可以，所以肯定不能以"随时接管”来定义L3级别的半自动驾驶。#l3级别自动驾驶#

54. 鸿蒙智行L3研发测试车表现如何？

55. #L3级自动驾驶有多智能#L3级自动驾驶可在特定场景下脱手脱眼，事故责任由车企承担。搭载多感知系统，能识别障碍物并提前避让，人机交互升级。但应用有地域、速度限制，极端天气需人工接管。2026年或将量产爆发，部分用户担忧系统可靠性和成本问题。 #一条音频告别2025##黄金白银或现更严重下跌# http://t.cn/AX4Hktj0

56. 2026 年是中国 L3 级自动驾驶商业化落地的关键元年，已实现从封闭测试到合规商用的重要跨越。但 "全面落地" 仍需突破法规完善、城市扩展、场景覆盖等多重关卡，预计 2026-2028 年将逐步完成从试点到规模化应用的过渡。#新能源汽车##汽车黑科技# #AI创造营# 2025 年底工信部发了首批 L3 车型准入许可，北京、重庆的部分高速和快速路，已经有北汽极狐、长安深蓝这类车型跑试点了，个人用户大概二季度后能用上。车企这边动作也挺多，比如岚图泰山L3架构测试车已完成11万公里实际道路测试及90万公里仿真测试，测试范围覆盖高速、城市复杂路况及无GPS隧道场景。泰山Ultra版搭载华为乾崑智驾ADS 4.0旗舰方案，计划于2026年3月启动交付，硬件已支持L3级功能。不过L3功能开放还需待国家法规审批。另外广汽昊铂A800、极氪 9X 光辉灯也计划今年量产 L3 车型。不过核心卡点还是法规和责任认定 ——L3 出事责任要归车企，这事儿还没完全捋顺。而且现在开放的路段少，还有限速要求，复杂路况暂时覆盖不到。如果你计划购买 L3 级车型，建议关注：①所在城市的开放进度；②车型的具体获批路段；③车企的 L3 功能激活时间表。

57. 你在吹某件事的时候，你最好真有这个技术。再聊点我知道的事，鸿蒙智行部分高端车型，高速L3其实早就准备的差不多了，但是法规没有落地，所以对应的功能也没办法落地，也没办法宣传。我知道某些人在喷L3座舱，那是免责说法，实际上等L3法规落地，就是可以直接宣传L3级自动驾驶，不信就等着瞧就行了。哦对了，目前还有人反对L3法规落地，具体是谁我就不说了，垃圾。

58. 在日常使用角度俺目前还是不大在意辅助驾驶里的城区部分现在深圳已成电鸡之城俺本人开都心惊胆战所以哪怕L3在城区又能咋滴？我比较在意高速/城快不要傻乎乎不要“让一下吧稍后再变”不要“变过去反而更慢了”不要“跑着跑着突然往线外冲”不要“永远被轻松加塞”不要“频繁幽灵刹车吓人”……大概就这样L3的意义也是高速/城快更拟人城区因为电鸡我没幻想了#新能源汽车##大v聊车#

59. 首批两款L3准入车型，均暂不能变道

60. #L3级自动驾驶有多智能##汽场全开# L3级自动驾驶属于有条件自动化级别，核心是车辆能在特定场景（如高速路、拥堵路段）下完成全部驾驶操作，不过系统需要驾驶员在接收到接管请求时，及时接手车辆控制。这一级别和L2级的辅助驾驶有本质区别：L2是驾驶员主导，系统仅做辅助；L3则是系统成为驾驶主体，驾驶员从“操作者”变为“监督者”。长安汽车拿下首块L3级自动驾驶专用正式号牌，鸿蒙智行L3研发测试车亮相且相关车型计划2026年6月上市，这些信号说明L3级自动驾驶正从技术研发走向商业化落地阶段。它的普及不仅能降低特定场景下的驾驶疲劳，还能推动智能交通体系的完善，但目前仍面临法规适配、场景泛化能力提升、安全责任界定等问题。随着技术迭代和产业配套成熟，L3级自动驾驶会逐步走进日常出行，成为汽车智能化升级的重要里程碑。

61. OTA之后更强大？腾势N9 vs 理想L9，谁的辅助驾驶更胜一筹

62. #一条音频告别2025##微博声浪计划# 首批L3自动驾驶车型品牌曝光，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6获准入许可，在北京、重庆特定路段试点。L3级实现责任转移，系统激活时事故责任部分由车企承担，驾驶员需保持警觉。未来高速L3渗透率目标超20%，行业进入新阶段。搞车学长的微博音频

63. #陈震致歉L3辅助驾驶试点名单#硬是给我看串台了俩事儿可真没关系，大家别被话题名带偏了！陈震道歉是因10月3号开劳斯莱斯闪灵追尾，交警判全责，跟L3试点无关。L3首批试点名单是工信部早前公布的，有比亚迪、蔚来等9家，华为因是供应商没入选。不过作为车评人平时讲L2、L3头头是道，自己开车咋就没绷紧安全弦呢。锐锐觉得聊再多L3技术多牛没用，必须先守好自己的驾驶底线，不然说再多都白搭。

64. 汽车驾驶自动化分级 L0~L5，责任该如何划分？根据财联社梳理的情况，国内 L3 的责任主体还是驾驶员（图1）；我查了一下细则（图2），以北京、武汉和深圳为例，驾驶员还是优先主责；但是驾驶员可以通过主张和举证来认定车企责任。#我国首批L3自动驾驶车型获准入许可#

65. #L3#工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，深蓝和极狐。两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

66. 新能源车的渗透率已经超过燃油车，智能辅助驾驶的占比也在拉大，市场也也出现了非常多关于自动驾驶的项目。特斯拉已经开始了L4级智能辅助驾驶的试运营，美国的24个洲已允许L4级自动驾驶上路。德国的高速已经可以使用L3级辅助驾驶（限速95km/h）。日本在今年年底开展L3/L4级自动驾驶出行服务试点。不难看出，智能辅助驾驶是未来出行必不可少的能力，咱们国家的非常多程序也都开始了自动驾驶的商用试点，像是北京、上海、深圳等等都有，预估在2026年可以实现高速L3级辅助驾驶商用和城区L4级辅助驾驶试点现在已经是2025年末了，以前电影中才有的自动驾驶就快来了，未来已来！！！#自动驾驶出行生态2025报告发布##开启自动驾驶新生态##华为乾崑#

67. 华为车 BU CEO 靳玉志，今天在2025世界新能源汽车大会上的演讲内容： “2025年：ADS 4系统首发，推出支持L3技术架构的高速商用方案，具备高速L3试点商用能力及城区L4测试能力。 2026年：在法规允许的前提下，力争实现高速L3规模商用及城区L4试点商用。 2027年：高速及城区NCA（自动导航辅助驾驶）功能实现普及，L3技术实现规模放量，城区L4进入商用阶段。”

68. 想知道哪个中国车企会在 2026 年旗帜鲜明地公开表达「跳过 L3，直捣 L4」。苏箐之前的演讲里原话是「我们会重投入 L4 这个节点，但是不是以割裂的形式做这件事，而是以统一的开发范式、统一的传感器配置、统一的 ODD 区域去打通 L2 到 L4，我想大家可能有一天已经不会在意这个概念了，你是 L2 的车，跟你三年之后买到的车已经是准 L4 的系统了，这是高概率会发生的。」L2 到 L4，有点模糊。你可以有自己的理解，但我认为地平线本质上已经跳过 L3 了。

69. 华为靳玉志在2025世界新能源汽车大会上的发言：认为今年是试商用高速L3，明年规模商用高速L3和试点商用城区L4。具体时间表大概概括如下：2025年：推出支持L3技术架构的高速商用方案，具备高速L3试点商用能力及城区L4试点测试能力。2026年：力争实现高速L3规模商用及城区L4试点商用，当然也需要法规政策支持。2027年：高速及城区NCA普及，L3自动驾驶实现规模放量，城区L4进入商用阶段。非常期待一个新的时代开始！

70. 引望智能驾驶产品线总裁李文广对中国自动驾驶落地节奏进行了预判：2026年，高速L3规模商用、城区L4试点商用；2027年，无人干线物流试点、城区L4规模商用；2028年，无人干线物流商用。也就是说可能明年就能在高速上见到华为辅助驾驶车型批量实现L3能力#自动驾驶出行生态2025报告发布##开启自动驾驶新生态##华为乾崑#

71. 车展焦点 | 昊铂A800基于广汽星灵安全守护体系，搭载华为乾崑ADS4 获得全国首个L3高速120km/h自动驾驶路测牌照，预示着L3及落地与普及更近一步，也让市场对昊铂刮目相看。#广汽昊铂A800华为双智旗舰轿车##首台量产L3可能是昊铂A800##昊铂A800全球首创2+1变形座椅##昊铂A800，大湾区A8# 驭电客的微博视频

72. 小鹏汽车获广州市L3路测牌照并启动常态化测试；小鹏计划2026年量产搭载L4级自动驾驶软硬件的车型。鸿蒙智行近期也已联合深圳市交通局等相关部门，在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测。开始L3路测的厂家越来越多了#小鹏获L3级自动驾驶道路测试牌照# #我国首批L3自动驾驶车型获准入许可#

73. 【天塌了！电汽车固态电池和L3自动驾驶，要来了】天塌了新能源汽车固态电池和L3自动驾驶要来了 #固态电池老高验车的微博视频

74. 历史上，我们做了很多有意义的节目，比如2024年初的这一期讲ODD的内容。我们用M7做了例子。很多人质疑：为什么国内系统在有些路面不能跑，是不是因为有高精地图？请先了解下ODD的知识。很多时候，主机厂和供应商为了保证安全，对开启范围做了限制。这支视频里ADS2.0，甚至可以在越野的土路上开启系统（3分04分）。但如今同样的路不行了，不是没有图，是因为ODD做了限制。电动知士运营小妹等人的共创视频

75. 辅助驾驶看来技术已经接近成熟，政策开始引导了。工信部发文，将推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。或许有人疑惑，现在家家车企都说自家的智驾是第一梯队，都是准L3、L2.9999级别了，那和真正的L3差在哪？L3级别被定义为“有条件自动驾驶”，意味着在某些特定场景或环境下，车辆可以自主完成驾驶任务，但并非在所有情况下都能完全自主驾驶。L2与L3的核心区别在于系统能否成为责任主体：L2以驾驶员为责任主体，系统仅提供辅助；L3则在限定场景下由系统承担驾驶任务并承担部分责任。这个责任的区别就很大了。后续如果在智驾中发生事故，那就真的是需要车企承担责任，没有理由推脱了。到时候，哪家智驾牛，哪家智驾吹牛，就一目了然了。#汽场全开##有条件批准l3级车型生产准入#

76. 自动驾驶要来？这场L3试点带来哪些安全与难题？

77. 首批L3级车型获许可，自动驾驶离我们又进一步？

78. 首批L3级自动驾驶车来了！普通家庭什么时候能买到？

79. 首批L3级自动驾驶获批意味着什么？

80. 出了事谁负责 L3级自动驾驶迎来更高要求

81. 🚗L3自动驾驶落地！与L2天差地别⚡

82. 工信部拟设L3自动驾驶安全新规

83. L3级自动驾驶来了？商业化可能为时尚早

84. 🔥 L3自动驾驶遭遇数据、安全、成本“三重门”！2027年前难落地

85. 牌照落地，责任落肩

86. 专家给L3级自动驾驶泼冷水

87. 2026试点开跑！L3智驾能上路，为啥老司机不敢用？

88. 2026年L3辅助驾驶新规落地！事故责任首次甩给车企

89. 小米L3自动驾驶真来了！责任划分需搞清！！

90. 特斯拉允许“脱手脱眼”，但法律答应了吗？ L3落地现实困境

91. L3自动驾驶水太深！这几个坑，买车前一定要看清

92. L3级自动驾驶，到底是什么级别？

93. L3自动驾驶上路！生死线+责任划分细则，首批车主体验颠覆想象

94. L3级自动驾驶真的来了！事故责任车企兜底？没那么简单！

95. L3自动驾驶新规来了！责任划分明明白白

96. L3级自动驾驶上实测

97. 2026 L3实测

98. 10秒定责生死线！L3出事谁买单？奔驰敢兜底，国内车企集体沉默

99. L3级自动驾驶正式上路，核心是

100. 实际上某家宣传的“上L3就可以自动驾驶了”也是误导大众

101. 别被车企忽悠！L2与L3差的不是级别，是身家安全

102. 从L2.99到L3，车企不再吹牛！但我们真的准备好了吗

103. 多地提醒“慎用智驾”，普及智驾的背后，安全也不能忽视

104. 豪华车城市NOA市场混战

105. L3级自动驾驶准入破冰，“手离方向盘”合法，全民智驾还远吗？

106. 长安拿牌，小米测试，L3自动驾驶谁真能上路？

107. 官宣！北京成为全国首批L3级自动驾驶试点城市！

108. L3 级智驾试点扩至 20 城！普通车主可申请体验，4 步流程 + 责任划分全解析

109. L3自动驾驶

110. L3自动驾驶有哪些具体功能？

111. L3自动驾驶正式“上车”，我们真的能撒手了吗？

112. L3落地之前，买车别太纠结智能驾驶

113. L3自动驾驶车辆被批准上路，对普通人有何影响？

114. 警惕！L3智驾车型扎堆上市，不是所有车都能买，这3个坑千万别踩！

115. L2、L3自动驾驶有啥差别？别被营销词忽悠了！

116. L3自动驾驶撞了算谁的？车险理赔的“老大难”，终于有新说法了

117. 智驾丨L3自动驾驶准入对保险理赔的实战影响

118. 车险迎战L3

119. 2026 年高速 L3 “开跑”！

120. 我国首批L3自动驾驶车型获准入许可，L3自动驾驶将在京渝上路试点

121. L3,自动驾驶的“恐怖谷”？

122. 小米SU7L3 自动驾驶指车辆在特定设计运行条件(如封闭高速公路

123. 美女博主乘坐问界M9体验L3自动驾驶:一键激活失能自主靠边

124. 目前,自动驾驶技术尚未完全成熟,其安全性和稳定性仍有待进一步

125. 破解自动驾驶困局:对技术要敬畏对消费者要坦诚

126. 王先进:恐怕不能苛求自动驾驶绝对安全

127. 国家智能驾驶强制认证标准（L3级及以上）

128. 🔥 高速公路L3正式放开！11城首批试点，车企须为事故兜底

129. 🔥 L3事故责任第一案如何判决？北京上海认证车型名单曝光！

130. 🔥 L3出事谁买单？保险理赔卡壳47天，车企和保险公司互相甩锅！

131. 工信部发放中国首批L3级自动驾驶准入许可，商业化正式开跑

132. L3级自动驾驶事故责任界定标准出炉，车企担责成常态‌

133. 行人被 L3 自动驾驶车辆撞倒索赔指南

134. 工信部公布首批L3自动驾驶试点名单

135. L3辅助驾驶落地的技术挑战

136. L3 自动驾驶不是 “解放双手”，是责任重构

137. 蔚来前智驾高管： L3 宣传 + 小字免责；这不是渣男，这是是禽兽啊！

138. 方向盘后“无人”，事故谁买单？L3自动驾驶责任破冰

139. 蔚来前智驾高管炮轰L3小字免责：这不是渣男，是禽兽！

140. 蔚来前智驾高管： L3 宣传 + 小字免责：这哪是渣男，分明是禽兽

141. 车企全责是检验高速L3自动驾驶的验金石

142. 交警和律师都失眠了！L3级自动驾驶合法上路，事故责任到底该甩锅给谁？｜老廖说道

143. L3自动驾驶，所有你需要知道的

144. 2025 年 L3 级自动驾驶车型全解析：政策、车型与选购指南

145. 工信部大动作！首批L3自动驾驶“通行证”发放，华为、小鹏等公布推进计划

146. L3级自动驾驶车型的道路安全事故责任方是谁

147. L3智驾大考：车企敢不敢放手一搏？

148. L3 自动驾驶标准新动向，要点得知。1. L3 有条件自动驾驶不搞“一刀切”，不同智驾系统和感知配置有不同运行设计域（ODD），会细分运行条件。 2. 优秀系统能全天候开启，超出能力范围会提示用户接管。 3. 车企得如实标注系统能力，虚假宣传或违规让用户超范围用致事故，车企负全责！ #l3级自动驾驶 #标准 #每日分享

149. L3自动驾驶来了！L3级自动驾驶正式进入市场（附无人驾驶最新关注方向）

150. 首批L3自动驾驶在重庆长安与北汽落地

151. 深蓝汽车余龙：L3级普及到消费端，需跨过成本与保险两道关

152. 首批L3级自动驾驶车型产品获得准入许可！L0-L5自动驾驶，责任如何划分

153. 方向盘后无人负责？L3级自动驾驶事故，谁担主责

154. 2026L3驾驶全面落地！核心特点一次讲透

155. 华为L3自动驾驶实测：800公里零接管，责任归属成焦点

156. 什么是 L3 级辅助驾驶，通过的车企有哪些？

157. L3自动驾驶商用进入倒计时，预计2026年初迎来政策落地

158. L3智驾汽车离普通人还有多远？

159. 事故后车企赔？中国L3自动驾驶今日获批，权责法理巨变

160. 看谁还敢吹牛？L3自动驾驶出事，车企负责，没法甩锅了

161. 完善我国L3级自动驾驶事故责任认定的建议

162. L3级自动驾驶“持证上岗”：从“辅助”到“责任”的界碑

163. 沸腾！北京成为全国首批L3级自动驾驶试点，未来出行要变天？

164. L3自动驾驶获批准，2026年是自动驾驶元年吗？附相关上市公司分析

165. 北京发放首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌

166. 2026汽车新政落地！旧车补2万+L3合法开，税卡33.9万

167. 国内首批 L3 自动驾驶车型获准上路：长安、北汽入选

168. 干货周记：L3上路的那些事儿（汽车电子26）

169. 首批L3级自动驾驶准入车型名单，数据才是真战场，拿牌≠能开车

170. 华为“L3文字游戏”：乾崑智驾的“皇帝新衣”，小字骗局曝光！

171. L3智驾车保险怎么买？新规明确责任，车主不用担“无限风险”

172. 首批L3车型产品获准入许可：自动驾驶技术发展现状及商用落地进展

173. L3智驾正式落地，2026年开车真能解放双手了？

174. 监管周报：L3自动驾驶破冰，2026定调“提质防卷”

175. 重庆首块L3号牌落地！2026自动驾驶元年将如何改写出行规则？

176. L3级自动驾驶是啥上路出事故责任咋算

177. L3级自动驾驶商用路径：不等上位法修订，试点先行商用

178. 历史性时刻！北京发放首批L3级自动驾驶车牌！

179. L3级自动驾驶落地，出了事故谁担责

180. 果然视频｜L3级自动驾驶可以一劳永逸？驾驶员撒不掉责任

181. 2026智能驾驶大变天！L3正式上路，开车真能解放双手？

182. L3级自动驾驶可以一劳永逸？驾驶员可以撒手但撒不掉责任

183. 陈根：自动驾驶，终于被“批准”？

184. 规模化商用再提速工信部发放首批L3自动驾驶“通行证”

185. 选装率不足/体验不佳！城区NOA迈过10%大关前的“冲刺”时刻

186. L3级以上自动驾驶必备：智驾责任险投保金额与理赔流程详解

187. 汽车自动驾驶离我们还有多远？

188. L3来了！2026年自动驾驶元年

189. 合法“开车玩手机”时代来了！长安、极狐L3自动驾驶实测上路

190. 华为智驾 L3 商用倒计时！自动驾驶离我们有多近？

191. 中国首批L3级自动驾驶汽车获准上路！但能“脱手脱眼”了吗？

192. 首批L3级自动驾驶获批！个人能开上吗？

193. 跟踪 | 吹响L3的号角，迎来L4的曙光

194. 2026 年就能解放双手？华为 L3/L4 自动驾驶落地时间定了

195. L3级自动驾驶商用加速产业链卡位布局

196. 理想 L3 智驾真相：有资质≠能升级，理想 i6 车主该等还是换车

197. L3智驾正式上路！30款新车抢滩国庆，选车指南看这篇就够

198. L3级自动驾驶车型2026年一季度试点上路，量产还久远吗？

199. 华为L3自动驾驶2025商用能脱手、车企担责7城试点这些限制要注意

200. 厘清L3“人车责任”：回顾2025，展望2026

201. 【网通社快报】长安深蓝获全国首批L3自动驾驶准入，46辆车上路测试

202. 首测鸿蒙智行L3级自动驾驶，坐主驾玩手机的时代终于来了？

203. 重大进展！工信部首批两款L3级自动驾驶车型产品上路试点

204. 每天车闻：工信部：许可两款L3级自动驾驶产品

205. 重磅，L3车型可以上路了！重庆北京两款车获批

206. L3获批上路！城区NOA“开卷”

207. L3级别自动驾驶责任认定标准是这样的：只要L3自动驾驶系统处于激活状态，一旦发生事故，驾驶员完全可以依法向车企追偿。规则明确要求车辆必须配备双冗余制动系统，而且ODD的运行范围得精确到车道级才行，这就意味着今后只要在符合要求的区域开启了自动驾驶功能，不管是出现扣分罚款还是发生事故，责任都得由车企来承担，驾驶员不用再担责。\n\n由此可见，车厂没点真本事，肯定通不过L3级别的考核，而能拿到牌照的，都是牛逼的企业，华为估计正偷着乐呢。汽车智能驾驶的分水岭快来了，拭目以待！

208. 2026 L3自动驾驶来袭，高速130kmh自动变道，性能超硬核