多档DHT插混为什么没人买？它有3个问题难以解决！

目前，关于插混的技术路线之争，依然没有结束。

插电混动目前的技术路线有很多，各种技术之间还没有分出胜负，主流的路线有三条，分别为比亚迪的DM-i，长城、吉利等车企的多档位DHT，以及问界、理想为代表的的增程混动。严格意义上来说，增程式不算插电混动，因为它只有电机直连和发动机串联工况，不能实现混动工况，但是如果从广义上，插电混动指的是融合了电机驱动和发动机驱动，那么增程式也勉强可以算在插混类。

这些年，我们经常听见车企宣传，包括车评人宣传，多档的DHT插混才是最先进的，是当下最优秀的插混方案，于是很多人就信以为真，把单档插混和增程式都归为妥协的方案，但是事实真的如此吗？

首先，我还是要强调一个观点，我们看待任何事情都要有二元化思维，在当下没有一种动力方案是完美的，包括纯电和燃油。增程式、DHT插混和单档插混，各有优劣，这一点是我们必须要承认的事实。但是今天我们只讲多档DHT插混。

多档DHT插混之所以被吉利、长城、奇瑞等车企选择，主要是两个原因，第一个是绕过单档插混技术的专利（比如说比亚迪），第二个是为了更好的发挥发动机的能力，在中低速下，发动机就可以参与驱动，动力性能更强，高速行驶失速的风险更低。

但是为了实现这个优势，多档插混车型，至少付出了三点代价：

第一点：成本问题，多档DHT混动，因为增加了2档或3档DHT变速箱，结构更复杂，成本也相应更高，不光是硬件成本，还有调教的软件成本也是不可忽视的，很多人总觉得成本差了个万儿八千的根本不是事，这是典型的站着说话不腰疼，真正到了你买车的时候，几千块钱就可能决定了你选择哪台车，换个角度来说，如果一辆车使用多档DHT，贵了五千块钱，纯电续航100千米，另一辆车用增程式或者单档的插混方案，便宜五千块钱，或者纯电续航多50千米，你猜消费者更愿意选择哪一款？这是目前市面上的多档DHT插混，没有一台真正热销车型的重要原因。

第二点：故障率问题，复杂的结构必然带来了更高的故障率，特别是变速箱的故障问题，使用插混DHT的几个公司，如吉利、长安、奇瑞等，早先推出的几个车型都多少出现了变速箱故障的问题。这主要是因为，因为电机的扭矩较大，再加上发动机介入的扭矩也较大，两个扭矩叠加，让变速箱难堪重负，时间长了就容易导致变速箱故障，对此有两种解决方案，一种是像银河L7换成扭矩更小的电机，但是治标不治本，还有就是换上领克的EM-P方案，P1P3架构，电动机不再通过变速箱，但是在多档插混车型本身就很高的成本上，再次增加了成本。

第三点：顿挫问题，档位的增加，就意味着调教难度的增加，很多人说，那燃油车最多都10个档位，怎么也还是可以调的很平顺呢？那是因为燃油车的变速箱发展都很多年了，已经趋向成熟，另外，电机的扭矩较大，和发动机并联输出，是非常考验调教功底的，前期上市的几款DHT插混车型，都有很明显的中低速顿挫问题。这个问题，需要时间和调教经验慢慢去解决。

当然了，我们再次强调，增程式和单档插混也有它的问题，这些问题我们以后也会出内容说明，但是只想告诉大家，多档DHT混动，没有车企口中说的那样先进，在技术上有多么超前，它的优缺点都很明显，几个硬伤目前看基本上是无解的。正是因为这些原因，目前多档插混车型的销量，根本无法和单档插混以及增程式车型竞争。

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