小米SU7事故引发的思考

近日小米su7高速事故闹得沸沸扬扬，笔者作为一个驾龄8年，年均行驶2w公里且高速路况爱用辅助驾驶的中登，想浅谈一下这件事带给公众的启发。

对智能驾驶技术的认知误区

许多车友对智能驾驶技术存在认知误区，将其等同于完全自动驾驶。然而，目前的智能驾驶技术大多仍处于辅助驾驶阶段（L2级别），需要驾驶员全程监管并随时准备接管车辆。小米SU7事故中，驾驶员在接管车辆后仅1-3秒就发生了碰撞，凸显了智能驾驶技术的局限性。主动刹车（AEB）功能对于障碍物的识别，并不能达到百分之百。对于桩桶，水马，水泥墩等物体的识别并不如对行人，车辆等识别率高。

车企的夸大宣传

车界内卷的风这几年愈演愈烈，仿佛进入了军备竞赛。车企在宣传中存在夸大其词的现象“**领先，**第一，想撞都难”，过度强调技术的先进性和可靠性，而对潜在风险和局限性避而不谈。这容易导致消费者对智能驾驶技术产生不切实际的期望，尤其是此次事故中的遇难者为驾龄不长，驾驶经验不丰富的新手，容易被误导。且事故车辆目测为低配无激光雷达版本，本身智驾性能可能就不如宣传用的高配版本。

当前法律法规对于责任的界定

驾驶员始终是第一责任人：根据现行法规，L2级辅助驾驶要求驾驶员“全程监控并随时接管”。即使在辅助驾驶状态下，驾驶员仍需保持对路况的关注，不能完全依赖系统。或许车厂迫于舆论压力，会给予遇难者家属一定的补偿，但是人已经走了，有些东西恐怕不是单纯能够拿物质来衡量。

碰撞后打不开门与爆燃

应急逃生机制的可靠性：事故中，家属质疑车辆在碰撞后车门无法打开，导致逃生失败。小米方面称车辆配备了机械应急拉手，理论上断电时仍可手动开启车门，但问题在于，在极端撞击情况下，车内人员是否还能保持清醒并找到机械拉手？这一点目前仍无定论。而由于碰撞带来的车身变形导致车门从外部也不好打开，一直以来也是行业难题。

电池安全性能：新能源车电池在剧烈撞击下的安全性仍然是行业难题。小米强调事故并非自燃，而是碰撞导致的爆燃，但电池在碰撞后的稳定性仍需进一步提升，新能源车在高速碰撞后爆燃的现象也不在少数。

越做越重的“公路坦克”

新能源车比同级别燃油车重几百公斤，由于要考虑续航等原因，电池都不小。尤其是电控技术不够好的话，就得堆电池容量来提升续航，而目前的技术壁垒恰好在于此，固态电池还未商用，车企研发容易钻进死胡同：车越重续航越短，想要长续航，电池容量就得大，电池越大车越重............物理特性决定了，车辆碰撞静止物体的话，自重越高，碰撞对自身造成的伤害越大，所以车重并不见得是一件好事。

君子不立于危墙之下

小米SU7高速事故再次提醒我们：辅助驾驶可以减少高速长途驾驶带来的疲惫，帮助驾驶者分担一部分“操作”，但不能过于信赖，不管开启与否都需要集中谨慎观察路况，不可分心二用，需要时刻准备刹车。AEB也曾帮助笔者多次介入刹车，但每一次笔者都在AEB介入的同时甚至提前已经踩下去刹车踏板。高速路况看似单一，对于新手容易放松警惕，但实则危险重重，尤其是匝道路口有错过匝道突然变线准备下高速的车，或者是修路路段。有句老话说得好：君子不立于危墙之下。智能驾驶技术的发展虽然带来了便利，但也伴随着诸多挑战和风险。车企应加强技术研发和安全设计，政府应加强行业监管，公众应保持理性认知，共同推动智能驾驶技术的安全发展。

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