评车场No.92:香不香就看未来能不能优惠六七万了 试凯迪拉克CT4

2020-05-22 19:02:15 35点赞 16收藏 130评论

评车场,是由张大妈汽车编辑团队打造的汽车评测栏目。这里不谈复杂到小白看不懂的高科技,不谈过多的情怀和文化,谈的是实实在在的产品体验和消费信息。希望能给爱车的、想买车的值友们,作个参考。

距离上次凯迪拉克CT4探店已经一个月,我们终于迎来了这台车的试驾体验: 

评车场No.88:驾驶者之车?凯迪拉克CT4探店评车场,是由张大妈汽车编辑团队打造的汽车评测栏目。这里不谈复杂到小白看不懂的高科技,不谈过多的情怀和文化,谈的是实实在在的产品体验和消费信息。希望能给爱车的、想买车的值友们,作个参考。哈喽,亲爱的值友们,今天我们如约地来对凯迪拉克CT4进行探店了。此次探店,小小值专门拍了一期视频,大家可以打开上方的汽车小小值| 24 评论43 收藏14查看详情

在之前的探店文章中,小小值主要对CT4的静态部分进行了解读,特别是探究了许多值友关心的后排空间实际表现到底如何。结果很“真实”,三个人坐在后排就会显得很拥挤,并且两边乘客的头部空间受限严重,所以结论就是CT4不适合满载5人,而即便是4人乘坐,后排乘客的坐姿也不会舒展。

可想而知,在上一篇探店文章发布之后,吐槽的声音压倒了喝彩的声音。国人买车对于后排空间的看重,从当年国产奥迪率先推出“L”加长版后疯卖就可见一斑,即便80%的时间甚至更多情况下后排并不坐人,但人们始终坚持“我可以不用,但你必须要有”的信条。

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既然如此,凯迪拉克推出CT4这样后排空间局促的车型的意义何在呢?其实,我们从它的slogan就可见端倪——“我是玩真的”,2.0T+8AT、237Ps、纵置后驱、熏黑的中网及轮毂等元素,无不是在强调CT4是一台追求运动属性的车型。如果想要兼顾更大的空间和家用属性的消费者,凯迪拉克则提供有CT5以及CT6。

好了,废话到此为止,CT4究竟能否当得起“驾驶者之车”的称号呢?今天我们就来探究一番。

PS:试驾车型为 2020款 凯迪拉克CT4 28T 精英型,指导价25.97万元。

硬件规格

在介绍动态体验之前,我们先来回顾这台CT4的动力参数:

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该车搭载一台2.0T可变缸涡轮增压发动机,最大马力237Ps/5000rpm,峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm,匹配一台8AT手自一体变速箱。采用前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合,强调运动属性却不舍得给上双叉臂悬架?先扣5分评车场No.92:香不香就看未来能不能优惠六七万了  试凯迪拉克CT4 。另外原厂采用马牌的ProContact RX SSR轮胎,规格为235/40 R18。

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在给发动机拍照时,小编注意到这台纵置发动机的重心,其实已经落在了前轴的后方,目的自然是为了更好的将整车重心向中心靠拢,以达到前后50:50的配重。而这样的做法也导致发动机侵占了车舱内部的空间,虽然CT4的车厂达到了四米七多,轴距也有两米七多,后排空间却非常有限。

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把CT4开动起来

巧的是,我们的新同事小明,恰好是一位ATS-L车主。作为换装8AT后的第一批ATS-L车主,他也很好奇CT4这台车表现如何,于是我们就把两台车一块拉了出来比一比。

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外观内饰这种“肤浅”的比拼直接PASS评车场No.92:香不香就看未来能不能优惠六七万了  试凯迪拉克CT4 ,我们先在空旷路段来了次零百真男人大比拼。虽然没图没视频,但真实还原事情经过,请大家根据下面的文字描述自行脑补一下画面吧。

切换运动模式,倒计时的最后几秒轰油拉拉转速,起步的一瞬间,CT4凭借1500rpm就能达到350Nm峰值扭矩的优势先一步蹿了出去,而ATS-L虽然峰值扭矩高达400Nm,但是2900rpm才能迸发出来,所以反应慢了半拍。但优势也只是这一瞬间的事情,终究还是ATS-L的279Ps最大马力占了上风,后劲更足的它很快就将尾灯甩给了CT4。

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车型更新、轴距更短、整备质量也低了将近100kg的CT4败给了前辈ATS-L,小编当时脑海中闪出的第一个想法就是——丫竟然是负优化评车场No.92:香不香就看未来能不能优惠六七万了  试凯迪拉克CT4 ……

不过,官方零百数据6.9秒的CT4输给6.2S的ATS-L,再想想这个价位能跑进7秒的车型其实也不多,这样的结果好像也不是多么让人难以接受(PS:典型的鸵鸟心理)。

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虽然零百加速输给了ATS-L,但CT4的其他部分的提升还是很明显的。

首先就是悬挂的调校,相比于ATS-L不再是一味地追求硬,变得更加韧性十足,能够提供优秀的侧向支撑之余,经过减速带以及沟坎的时候,能够有效地缓冲掉多余的颠簸,让车内乘员感到更加舒服。另外,粗壮的方向盘,转向手感略沉,这也符合运动车型的定位。

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我们再来谈谈降噪隔音效果,CT4有ANC主动降噪静音加持,前排玻璃也是双层夹胶玻璃,但是车速达到80km/h以上时,风噪还是非常明显的,即便是14喇叭的BOSE音响系统在一边放着动次打次的音乐,依然会有丝丝噪音钻入你的耳朵。

另外,高速巡航的时候,这台2.0T可变缸发动机会切换到两缸经济模式运行,转速低至1000rpm。当你提速给油的时候,四缸激活并将转速拉到3000rpm,说实话,这个过程中发动机的声音显得有些嘈杂,拉低了驾驶者的愉悦值,至少小编个人很不情愿地踩了这一脚。

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下面再让ATS-L车主补充一些他的看法。

ATS-L车主谈CT4

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CT4和ATS-L在驾驶感受上的区别,我认为是在保持了ATS-L那个原本较为硬核的驾驶感的同时,变得更加的文明一些了。

两者都是采用的8AT变速箱,实际体验中,CT4的变速箱逻辑相对更聪明一些,更顺滑。但是CT4和ATS-L一样在挂挡时候依旧会有一点变速箱闯动的情况存在。

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在手动模式下,这套变速箱的标定依旧过于保守。比如我在攻低速弯情况下,手动连续降挡,只要时速还没有低于20公里/小时,变速箱就死不降到2挡,按多少下都没反应,这也使得在出弯的时候,我总觉得动力不够用。

庆幸的是,ATS-L上的变速箱性能模式还保留在CT4上(俗称疯狗模式),这个模式下变速箱转速基本不会低于3000转,还会降挡补油,爽的不行,但是该模式比较伤变速箱和车辆后桥,偶尔赛道日,跑金卡纳的时候玩一下就好。

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操控部分,CT4的转向比ATS-L更沉,指向也更精准,由于车身和轴距更短,车身动态对驾驶员的操作更加积极。只不过原装的马牌ProContact RX SSR轮胎抓力力实在平庸,而且即便是235的胎宽,依旧吃不住后轮的动力,稍微快一点就响胎,极限太低,我要是买这车第一个改装就是换轮胎。

之前我一直觉得ATS-L为了保持运动性,把悬架调教的太硬,而且原装的普利司通搏天族RE050A防爆胎也很硬,硬上➕硬,有时候硬过头也不好。

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相比之下我要表扬CT4的悬架表现,它在保留了较硬核的驾驶性能的同时,更好的兼顾到了舒适性。在过减速带和不平整路面的时候更为明显,不得不说泛亚工程师水平真的很高。

总结

以上就是凯迪拉克CT4的动态体验部分,客观来看可玩性是有的,但以目前的售价来看,离“值得买”还有距离。

按照CT4的A+/B-定位和配置,其实有些难界定它的竞品有哪些。目前26万元以内现售的车型,几乎没有主打后驱、50:50配重等运动属性的车型(早已停售的锐志、进口1系不用再提)。而如今中国汽车市场,确实是时候需要出现一些个性化的车型了。CT4的针对消费群提很显然是预算不够宝马3系,而又热衷于运动操控的年轻消费者。

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未来一两年,如果CT4能够做到20万落地,那么上面讲到的缺点或许都将不算是缺点,一个字“香”就完事了。入手后换套轮胎、刹车,再调调程序,练练漂移崩一崩直线还是很不错的。

最后,对于凯迪拉克CT4,大家怎么看?欢迎在评论区发表你的观点。

本文为汽车小小值编辑小帅的原创文章

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