当前位置：

社区首页

汽车消费

汽车整车

比亚迪

AIGC文章详情

张大妈

比亚迪获多项充放电电路专利，支持兆瓦级闪充与V2G车网互动

源自75位全网作者

05-13 14:48

精选参考来源

这两天很多人都盯着比亚迪的闪充技术，既觉得“9分钟充饱”真强，但又会嘀咕：充这么快，电池受得了？电网扛得住？其实，不用担心。比亚迪把大家担心的两个问题都给解决了。先说闪充伤不伤电池？比亚迪给电池做了两件事：一是打通“锂离子高速通道”，让离子跑顺畅了，析锂的风险就小了；二是加上智能温控系统，热量散得快、散得匀。说白了，就是让快充对电池的影响微乎其微。为了让大家放心，比亚迪直接把质保标准往上提了：6年或15万公里内，电池容量低于77.5%就免费包换。敢这么兜底，说明比亚迪是真有底气。再说这么大功率的闪充桩，电网扛得住吗？比亚迪的解法很聪明，每个闪充桩都配了储能系统。晚上用电低谷的时候慢慢存电，白天车主来充电时，储能和电网一起放电。这相当于每个桩底下藏了个“充电宝”，既能保证每把枪都输出稳定功率，又不让电网过载。即便多辆车同时充，充电速度也不会掉下来。所以，比亚迪技术过硬，敢承诺，大家完全可以放心。特别是从500次闪充循环后还能通过针刺测试，再到给每个桩配上储能系统，可以说硬核闪充技术树立行业新标杆。#比亚迪# http://t.cn/AXVp83oW

#技术巡猎# #比亚迪# 主动泄放电路、充放电系统、交通工具---电车/混动的直流高压母线那颗电容本质上是个“水缸”，车下电后，缸里还存着水，你得把它放干净才行，不然维修、碰撞、甚至某些故障情况下，不太好说安全的事情。传统做法最常见的，就是上泄放电阻---但这会导致结构、线束、成本都跟着抬上来。行业里也有人走另一条路：不加电阻，用电机绕组和逆变器来“吃掉”这点能量。专利说了这个路线：采用 d-q 坐标系里 id≠0、iq=0的方式去释放电容。听起来挺合理对吧？但是细节是有坑的：电机零位有偏差时，会出现扭矩波动，严重了甚至会带来齿轮异响噪音。这个体验层面的尴尬大家都懂---用户不知道你在做“安全下电”，他只会觉得我都熄火锁车了，为啥还有噪音。比亚迪这份专利的核心思路，是把泄放的“耗能器”换掉：不让扭矩链路参与，改用励磁电机的励磁绕组来做泄放。它的摘要写得很直接：主动泄放电路包括第一电容、励磁控制电路和励磁绕组，通过控制励磁控制电路的导通方向，让它们形成泄放回路，且强调了一件事：用励磁绕组流过电流去泄放时，电机不会产生扭矩波动，也不会出现齿轮异响等微噪音。我觉得这里的“聪明”在于，它把泄放从“力矩相关的电机电流控制”，转成了能量消耗---你只需要一个可控的电流通道，把电容的能量往线圈里释放、再在回路里消耗掉，机械侧就不用跟着抖动了。权利要求里给了第一泄放回路和第二泄放回路：通过励磁控制电路不同端口的导通组合，让电流按不同方向/路径流过励磁绕组，形成回路。同时它还强调一个动作：泄放过程在第一阶段和第二阶段之间切换，第一阶段形成第一泄放回路的一部分，第二阶段形成第二泄放回路的一部分。这里专利没把“为什么两阶段”展开成教科书推导，但从电感回路的常识看，两阶段大概率是在处理电流衰减与续流，让过程更平滑、开关应力更可控---这也符合它一直强调的“泄放过程平稳”。它没把场景只限定在“整车下电”那条母线。充放电端口那边也算进来了：增加第二电容C2，C2在充电或对外放电时与端口相连。然后根据电压差走两条路：当C2电压>0，且C2与C1的电压差绝对值小于设定阈值：电流直接通过励磁控制电路+励磁绕组，形成第三泄放回路。当C2电压>0且小于C1电压，并且两者电压差≥设定阈值：电流会先经过第一电机、第一逆变器，再进励磁控制电路+励磁绕组，形成第四泄放回路。也就是说，电压差小的时候，回路简单点就行；电压差大时，泄放电流可能更猛烈，就需要把功率链路纳入控制，不让某些器件“硬吃”冲击。开关策略一起写了：有第一开关模块、第二开关模块来决定到底闭合哪条支路（小电压差闭合K1断开K2；大电压差反过来），按风险去分工况。最后一段我觉得是它“体系感”最强的地方，它给了冗余与降级逻辑。需要泄放母线电容时，可以根据第一绕组线圈及对应逆变器、励磁线圈及对应励磁控制电路的温度和故障状态，选择“无故障且温度安全”的模块去泄放，保障整车安全。优先用第一种方式（逆变器+绕组线圈）；如果这一套故障或过温，就切第二种（励磁控制电路+励磁绕组）；两种都异常时，再用DC/DC系统和OBC系统去主动泄放并上报故障。“泄放”这种事，可能很多人觉得不配上桌，但量产里越是这种不显眼的小环节，越考验一家公司的系统能力。

全部
来源

内容由AI生成

1. 这两天很多人都盯着比亚迪的闪充技术，既觉得“9分钟充饱”真强，但又会嘀咕：充这么快，电池受得了？电网扛得住？其实，不用担心。比亚迪把大家担心的两个问题都给解决了。先说闪充伤不伤电池？比亚迪给电池做了两件事：一是打通“锂离子高速通道”，让离子跑顺畅了，析锂的风险就小了；二是加上智能温控系统，热量散得快、散得匀。说白了，就是让快充对电池的影响微乎其微。为了让大家放心，比亚迪直接把质保标准往上提了：6年或15万公里内，电池容量低于77.5%就免费包换。敢这么兜底，说明比亚迪是真有底气。再说这么大功率的闪充桩，电网扛得住吗？比亚迪的解法很聪明，每个闪充桩都配了储能系统。晚上用电低谷的时候慢慢存电，白天车主来充电时，储能和电网一起放电。这相当于每个桩底下藏了个“充电宝”，既能保证每把枪都输出稳定功率，又不让电网过载。即便多辆车同时充，充电速度也不会掉下来。所以，比亚迪技术过硬，敢承诺，大家完全可以放心。特别是从500次闪充循环后还能通过针刺测试，再到给每个桩配上储能系统，可以说硬核闪充技术树立行业新标杆。#比亚迪# http://t.cn/AXVp83oW

2. #技术巡猎# #比亚迪# 主动泄放电路、充放电系统、交通工具---电车/混动的直流高压母线那颗电容本质上是个“水缸”，车下电后，缸里还存着水，你得把它放干净才行，不然维修、碰撞、甚至某些故障情况下，不太好说安全的事情。传统做法最常见的，就是上泄放电阻---但这会导致结构、线束、成本都跟着抬上来。行业里也有人走另一条路：不加电阻，用电机绕组和逆变器来“吃掉”这点能量。专利说了这个路线：采用 d-q 坐标系里 id≠0、iq=0的方式去释放电容。听起来挺合理对吧？但是细节是有坑的：电机零位有偏差时，会出现扭矩波动，严重了甚至会带来齿轮异响噪音。这个体验层面的尴尬大家都懂---用户不知道你在做“安全下电”，他只会觉得我都熄火锁车了，为啥还有噪音。比亚迪这份专利的核心思路，是把泄放的“耗能器”换掉：不让扭矩链路参与，改用励磁电机的励磁绕组来做泄放。它的摘要写得很直接：主动泄放电路包括第一电容、励磁控制电路和励磁绕组，通过控制励磁控制电路的导通方向，让它们形成泄放回路，且强调了一件事：用励磁绕组流过电流去泄放时，电机不会产生扭矩波动，也不会出现齿轮异响等微噪音。我觉得这里的“聪明”在于，它把泄放从“力矩相关的电机电流控制”，转成了能量消耗---你只需要一个可控的电流通道，把电容的能量往线圈里释放、再在回路里消耗掉，机械侧就不用跟着抖动了。权利要求里给了第一泄放回路和第二泄放回路：通过励磁控制电路不同端口的导通组合，让电流按不同方向/路径流过励磁绕组，形成回路。同时它还强调一个动作：泄放过程在第一阶段和第二阶段之间切换，第一阶段形成第一泄放回路的一部分，第二阶段形成第二泄放回路的一部分。这里专利没把“为什么两阶段”展开成教科书推导，但从电感回路的常识看，两阶段大概率是在处理电流衰减与续流，让过程更平滑、开关应力更可控---这也符合它一直强调的“泄放过程平稳”。它没把场景只限定在“整车下电”那条母线。充放电端口那边也算进来了：增加第二电容C2，C2在充电或对外放电时与端口相连。然后根据电压差走两条路：当C2电压>0，且C2与C1的电压差绝对值小于设定阈值：电流直接通过励磁控制电路+励磁绕组，形成第三泄放回路。当C2电压>0且小于C1电压，并且两者电压差≥设定阈值：电流会先经过第一电机、第一逆变器，再进励磁控制电路+励磁绕组，形成第四泄放回路。也就是说，电压差小的时候，回路简单点就行；电压差大时，泄放电流可能更猛烈，就需要把功率链路纳入控制，不让某些器件“硬吃”冲击。开关策略一起写了：有第一开关模块、第二开关模块来决定到底闭合哪条支路（小电压差闭合K1断开K2；大电压差反过来），按风险去分工况。最后一段我觉得是它“体系感”最强的地方，它给了冗余与降级逻辑。需要泄放母线电容时，可以根据第一绕组线圈及对应逆变器、励磁线圈及对应励磁控制电路的温度和故障状态，选择“无故障且温度安全”的模块去泄放，保障整车安全。优先用第一种方式（逆变器+绕组线圈）；如果这一套故障或过温，就切第二种（励磁控制电路+励磁绕组）；两种都异常时，再用DC/DC系统和OBC系统去主动泄放并上报故障。“泄放”这种事，可能很多人觉得不配上桌，但量产里越是这种不显眼的小环节，越考验一家公司的系统能力。

3. 硬核闪充技术树立行业新标杆，比亚迪最新发布会扔出了一颗王炸！

4. 谁还在为电车充电排队、越充越慢、电网带不动头疼？比亚迪这次直接给出对社会最友好的充电解决方案，把痛点全打通。比亚迪用储能系统+闪充，彻底解决充电焦虑，让充电像加油一样方便！硬核闪充技术树立行业新标杆，比亚迪闪充做到了5分钟充好，9分钟充饱，零下30℃，只多3分钟。而且还发布“闪充中国战略”，今年全国将落地20000座闪充站，城区5公里、高速百余公里一站，小县城也能轻松闪充。更关键的是储能系统加持，既是电能蓄水池，又是功率放大器，多车同充也能稳定满功率输出，不挑电网、不拖速，从根源解决大功率充电难题。另外天才设计全球首创滑轨悬吊闪充桩，零重力枪头、即插即充，体验直接拉满。从第二代刀片电池、闪充桩、储能到全国网络，比亚迪、腾势等多品牌车型同步受益，这行业新标杆，实至名归。

5. 单枪1500KW，充电枪更轻便！比亚迪二代闪充桩，友商如何追？

6. 蔚来换电的“未来”被比亚迪堵住了？9分钟充电97%，李斌：不冲突

7. 中国汽研解读，第二代刀片电池边闪充边针刺试验

8. 比亚迪第二代刀片电池，让闪充和长寿命这对冤家握手言和。就算500次闪充循环后，边充电边针刺，依然不起火、不冒烟。并承诺电池低于77.5%就免费包换，比亚迪“电池大王”的底气，源于内核实力。超大电流涌入，电网受得了吗？放心！比亚迪给闪充桩配了储能蓄水池，低谷时蓄能、高峰时放大功率。既让每辆车始终满速充电，又不会对电网造成冲击。比亚迪用硬核闪充技术树立行业新标杆！真正做到了，让用户方便，也让社会安心。这才是能放心推广的“双赢”技术！

9. 比亚迪闪充引爆行业，却引发前所未有的信任危机

10. 比亚迪速度，第5000座闪充站投入运营！

11. 比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，5 分钟充好，9 分钟充饱，这在业内是什么水平？哪些信息值得关注？

12. #比亚迪回应闪充是否影响电池寿命# 很多人看到“5分钟充70%、9分钟充到97%”的闪充技术，第一反应都是同一个问题：充这么快，电池会不会更容易坏。比亚迪最近正面回应了这个争议。官方表示，搭载第二代刀片电池的闪充技术不会影响电池寿命，反而在电池容量保持率上还有提升，整体提升约2.5%。按照比亚迪公布的数据，这套电池循环寿命可以达到大约4000次充放电，基本可以覆盖约15年的正常用车周期。同时，新电池配合1500kW闪充系统，在常温环境下就能实现。简单理解就是，过去快充伤电池，是因为电池技术跟不上。现在，比亚迪的思路是先把电池结构和热管理升级，再去做极限快充。换句话说，闪充不是单独的技术，而是一整套电池系统升级。http://t.cn/AXVywXve http://t.cn/AXVcm6Bm

13. 比亚迪闪充建桩这件事和理想建桩一样，对所有新能源车来说都会是好事，有更快功率更高质量的充电体验，必须点赞。这次比亚迪闪充建站策略和之前兆瓦闪充不同，有了储能加持就不受制电网电容的问题加上和已有充电站合作改造，建站速度效率更快，这样的充电宝+放电枪的闪充方案，在高速交投合作中也更容易落地。第二代刀片电池，在充电速度功率安全性上都有提升，比亚迪作为供应商也不止是自家用，肯定会在未来搭载到其他品牌车型上。

14. 比亚迪第二代刀片电池有多安全？行业首次通过500次闪充循环后叠加边闪充边针刺试验电池试验结果，均无烟、无明火挑战同时触发4节电池短路的热扩散实验成功通过，电池包不起火、不爆炸10倍新国标撞击力的底部撞击试验#比亚迪闪充零下30度12分钟充饱# #比亚迪闪充充饱只用9分钟# #智驾数码团# #拂晓聊车#

15. 比亚迪今天发布的闪充，是真正实现了从峰值快到全程快的质变，从头快到尾,真正把用户的充电痛点,完美地解决掉了! 安全感拉满！比亚迪在发布会上展示了第二代刀片电池边闪充边针刺的实验，做到了不起火不冒烟。更恐怖的是，在经受500次闪充循环以后，也就是相当于用户开了30万公里后，再做边闪充边针刺试验，依旧稳如泰山！比亚迪的第二代刀片电池，无惧磕底，固若金汤，成功通过10倍新国标撞击力的底部撞击试验，真的太让人震惊了！比亚迪第二代刀片电池这一次，做了非常多的实验测试，并且试验标准都是远远超越新国标的难度，刀片电池还是一如既往的安全！达到最安全的电池。比亚迪的第二代刀片电池，既给前所未有的闪充速度，又给超1千公里的超长续航，还给更长的寿命和更高的质保政策，更给远超新国标的安全！可以说，比亚迪第二代刀片电池，就是目前全世界最领先的动力电池！#比亚迪闪充充饱只用9分钟##比亚迪闪充零下30度12分钟充饱#

16. 比亚迪已建成 5924 座闪充站，累计充电量破 2100 万度，此举将如何提升其市场竞争力？

17. 仰望汽车 26 款闪充焕新升级，有哪些技术亮点与用户体验提升？

18. 比亚迪二代刀片电池发布，一条视频看清楚！ #超哥直播回放 #买车 #比亚迪 #理性看待

19. 比亚迪发布史上最快充电！9分钟充饱，增程车天塌了

20. 【比亚迪第二代刀片电池质保升级，安全才是真本事】比亚迪宣布第二代刀片电池质保政策升级，6年15万公里内，电池包容量保持率低于77.5%包换，比之前门槛更低。比亚迪为何如此自信？因为安全技术太强了：500次闪充循环后，边闪充边针刺也安全；同时短路4节电芯，周围电芯温度正常；底部撞击1500J，是国标的10倍。500次闪充相当于开了30万公里，每次闪充都安全。新国标要求300次快充后短路不起火，比亚迪做到500次。安全性能的提升，让电池衰减率下降2.5%，质保升级是技术实力的自然结果。比亚迪，安全才是真本事！#比亚迪二代刀片电池质保加码#

21. #技术巡猎# #比亚迪# 充放电电路、充放电控制方法、充放电系统及交通工具。“充电速度再快一点”这种话题表层了，这个专利说了一件更底层的事---当车上已经有那么多电机、电感、逆变器、交流充电电路，能不能在直流充放电时重新组合起来，让系统损耗再少一点？比亚迪的方案，是把交流充放电电路里的感性支路串联接入直流充放电电路，用来提高等效感量、降低电流纹波和电机铁耗。普通人可以先把它理解成一个“水管稳流”的问题。电动车充放电，本质上是电能在电池、充电口、电机绕组、逆变器之间来回搬运。电流如果像水流一样忽大忽小，系统就会有额外损耗。电机里有铁芯，电流纹波越明显，磁场变化越剧烈，铁耗也就越明显。尤其是外放电、小功率充放电这种场景，比如露营带电磁炉、车给家里临时供电、车辆对外输出几千瓦功率，电流本身不算特别大，但持续时间很长，效率差一点，最后都会变成发热和续航损失。这份专利抓住的就是这个细节。比亚迪的方案不是额外塞一个大电感进去，而是把车上原本给交流充电使用的电感资源拿来复用。交流充电电路里本来就有PFC电感、功率变换电路里的电感，这些东西平时负责交流充电时的功率因数校正和能量变换。到了直流充放电场景，如果它们闲着，那就是硬件资源浪费。专利里的做法是通过开关，把这一路感性支路串到直流充放电回路里，相当于给电流多加了一道“缓冲器”。电感的作用可以理解为电流里的“惯性轮”。电流想突然变大，它不让你一下子冲太猛；电流想突然掉下去，它也会帮你托一下。这样一来，电流波动被压平，电机绕组里的磁场变化没那么毛躁，铁耗就能降下来，系统效率自然会好一些。它并不是所有时候都把这套电感接进来。专利里写了模式切换。大功率、大电流场景，走原来的直流充放电路径；小功率、小电流场景，再让交流充放电电路里的感性支路介入。这个选择是合理的。大功率时再多串器件，可能带来压降、发热、电流能力限制，收益未必划算。小功率时，系统的主要矛盾反而变成纹波、铁耗和开关损耗，这时候把电感拉进来，就比较有意义。它个不只是“接个电感”这么简单。专利后面讲了电机绕组怎么选。因为电机绕组参与充放电时，它不只是一个电感，它还会产生磁场，磁场就可能带来转矩。车虽然停着，但电机转子、齿轮之间有间隙，如果转矩控制不好，可能带来细微抖动、齿轮啮合声，甚至影响驻车状态下的安静感。专利里根据转子角度选择A/B/C相中更合适的绕组，比如按照“最小扭矩原则”来选，让通电后产生的电磁力矩尽量小。还提到变载波频率控制，就是逆变器开关频率不是固定不变的，而是根据电池和充放电端口之间的电压差、充放电电流去调整。电压差大、纹波容易大，就提高频率压纹波；电流上来了，又要考虑开关损耗，频率不能无脑拉高。所以这份专利真正有价值的地方，在于它把直流充放电、交流充电、电机绕组、逆变器控制放进了同一个能量管理框架里。过去看车载充放电，很多人会把它拆成几个孤立功能：交流慢充是一套，直流快充是一套，电机驱动是一套，对外放电又是一套。但电动车的硬件复用会越来越重要。一个电感、一组绕组、一个桥臂，在不同工况下能不能切换角色，决定了整车电气架构的利用率。

22. 比亚迪在法国巴黎完成“闪充系统”欧洲示范。此次展示的一大亮点在于其“完全离网”方案，充电过程中无需直接从电网瞬时调用1–2MW级功率，而是通过储能系统实现高功率输出，有效缓解电网压力。比亚迪闪充技术刚于2026年3月在中国发布，4月即携整套解决方案及腾势Z9GT同步落地欧洲，看得出比亚迪真的很重视海外市场了。#电车出海##比亚迪##比亚迪闪充# 电车出海的微博视频

23. 第二代刀片电池安全吗？远超新国标，比亚迪重新定义电池安全标杆

24. 2026款仰望U7|U8|U8L焕新上市，作为比亚迪门面品牌，又有了哪些新的技术突破？

25. 比亚迪闪充桩单枪充电功率达到1500 千瓦（1.5 兆瓦），为全球量产单枪最大功率充电桩。单桩配备两把枪，两车同时充电时，也可维持闪充状态。但是如果全国 480 万个快充桩都上兆瓦级，电网根本扛不住。比亚迪的解法是：给充电桩加个储能系统。不用改线路、不加电网容量，就能把普通 100kW 桩，放大到 1MW 闪充。一天能服务 50 台车，利用率是普通桩的 10 倍，把电网、储能、车端的问题一起解决了。#比亚迪今晚发布二代刀片及闪充##比亚迪全球首创闪充桩来了##新能源汽车#

26. 技术赋能全面进阶，仰望 2026 款全系旗舰正式登场

27. 中国汽研解读，比亚迪第二代刀片电池热扩散试验

28. 第二代刀片电池，在 500 次闪充循环（差不多 30 万公里的车），边闪充，边针刺，会起火、冒烟吗？比亚迪给的答案是 2 小时都没有起火/冒烟，无论电量高低都一样的表现。#比亚迪全球首创闪充桩来了# #比亚迪将发布颠覆性技术##42how# 42号车库的微博视频

29. 比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，5 分钟充好，9 分钟充饱，这在业内是什么水平？哪些信息值得关注？

30. 【比亚迪第二代闪主机参数曝光——充达2.1兆瓦】比亚迪第二代闪充主机铭牌显示最大输出功率达2100kW（2.1MW），较一代功率翻倍，内置BESS储能系统，可应对峰值供电、缓解电网压力。核心亮点：单枪最高1500kW输出，支持10C+超快充，充电5分钟可续航约500公里，媲美燃油车加油体验，采用轻量化液冷枪线与紧凑设计。据悉，这款兆瓦级储充一体闪充系统，将于2026年正式落地，适配比亚迪中高端车型#新能源汽车#

31. 比亚迪弗迪电池CEO何龙：二代刀片电池在不影响安全寿命前提下开发

32. 王传福重磅发布！5分钟充好，9分钟充饱！比亚迪王炸来了！

33. 比亚迪第二代刀片电池及闪充技术，这篇帮你解答所有疑虑！

34. 从“闪充中国”看比亚迪对新能源汽车未来发展的战略思考

35. 10%→70%仅5分钟！比亚迪第二代刀片电池再创纪录

36. #技术巡猎# #比亚迪# 充放电系统及控制方法、电子设备、电能设备和介质。新能源车对外供电、给家里设备回馈电能，技术门槛早就不高了？可能很多人会这么想吧。车上本来就有大电池，拉根线出来不就行了？但其实这没有那么轻松。尤其是小功率直流充放电，最怕的是“效率太差，白白发热”。这份比亚迪的专利解决的就是这个问题。在VTOH这类场景下，直流口电压范围大概150V到450V，最大功率10kW以内。测试时发现一个很尴尬的现象---哪怕设备没接负载，仪表仍然会显示一定放电功率；而且小功率工况下效率明显偏低，升压充放电过程里的损耗能做到2kW左右。这个数字非常扎眼了，你对外送出10kW，系统自己先吃掉一大块，划算吗？传统做法里，电驱系统拿来做充放电转换，往往是固定结构在干活。功率大也这样干，功率小也这样干。问题在于，小功率场景下，很多损耗并不是来自“干重活”，而是来自系统本身的开关损耗、铁耗、电流纹波这些东西。电流本来就不大，如果还把一整套重型架构都全部打开，效率自然不会好看。而控制参与工作的绕组数量，来增大电感、减小纹波、减小损耗，重点提升小功率直流充放电效率，是可以有效果的。核心动作有两个。第一个，是把电机多组绕组的中性点引出来。第二个，是在这些引出的线束上布置多个控制开关，然后根据目标充放电模式、目标充放电电流，决定闭合哪些开关，让多少组绕组进入回路。这个设计像什么呢？一间厂房，平时有很多产线。订单小时，没必要整栋楼灯火通明、全部设备全开；你只开最合适的那几条线，能耗更低，效率反而更高。等订单大了，再逐步加线。这份专利就是这个逻辑。专利举了一个很典型的例子。电机有多套绕组，其中第一组绕组数量少，第二组绕组数量多。小电流升压充放电时，优先只让第一组干活；如果第一组扛不住，再切第二组；再不够，就两组一起上。为什么这样安排？因为并联中性点少的时候，N线通流能力弱一些，但等效电感更大，纹波更小，更适合小功率工况；并联数量多的时候，通流能力强，适合大电流场景。这就有点意思了。大家平时聊充电，动不动就是800V、兆瓦闪充、几C倍率，眼睛都盯在大电流、大功率上。但真正决定一台车体系能力的，往往是这些“边角工况”。因为用户不可能永远在峰值状态下用车。家里储能、户外放电、低功率回充，这些场景时间不一定很短，损耗却很真实。这份专利也不只是硬件切换，它连控制逻辑都一起做了。比如目标充放电电流怎么定，并不是单纯看电池想吃多少电。专利里给了三道约束：一是电机绕组温度、转子温度、功率器件温度；二是电池SOC、电压和温度；三是充电桩当前电压平台、充放电状态和功率能力。最后取这些条件里允许的最小值，作为目标充放电电流。更细一点，它还考虑了转子位置。你在拿电机做充放电时，绕组一通电，就会有磁场；磁场和转子一耦合，就可能产生扭矩。扭矩一出来，轻则有齿轮间隙异响，重则带来额外机械应力。专利给了几套选相策略，本质都是一件事：尽量选那个让扭矩最小、或者让感量最大、或者让磁场关系更合适的绕组去工作。还有个细节。在小电流充放电时，可以采用更高的载频；大电流时，再把载频降下来。同时在热负荷允许的情况下，油泵、水泵、风扇这类散热回路也可以关掉，继续抠效率。这个思路非常比亚迪的，小功率工况也值得认真优化，对吧？

37. 简单聊下比亚迪闪充桩的配置。支持1000V，1500A的功率，也就是单枪最大支持1.5兆瓦的充电功率，也就是一分钟最高能充25度电，实际在看比亚迪的操作中，无论是哪个车型，包括最新的大唐，也没有到达这个峰值，大概峰值到达了1000KW（这个峰值已经超过了市面上其他所有纯电车型的最高理论充电功率了）。现在单个充电桩（两个充电口）配两个储能柜，一个储能柜的容量为169kWh，单柜放电功率800KW，两柜的容量为338kwh，合计放电1600kw。这两柜容量在正常情况下给车辆充电，让车辆满负荷充电没有问题。但是在排长队充电的时候，就会出现功率不足。虽然比亚迪的储能柜可以边给汽车充电，边接受电网给的电。但电网给的电，假设1小时电网给两台储能柜200度电，但是储能柜给6辆车辆充了400度电，可能只花了二三十分钟，接下来储能柜入不敷出，自然就得降功率了。所以高速上面，忙的时候还是有可能出现这种情况的，到时候就别说比亚迪的闪充出问题了，那是储能柜的电给用完了。#比亚迪闪充# Will车聊的微博视频

38. 闪充站做得像加油站，比亚迪的阳谋，你看懂了吗？比亚迪闪充的口号：5分钟充好，9分钟充饱，零下30℃，只多3分钟。闪充站已经建成超4000座，计划2026年前建站2万座，包含高速站2000座，今年五一前高速搞定1000座，覆盖1/4的服务区，可以说百公里内必有闪充站。并且为了让比亚迪的用户养成充电堪比加油的习惯，接下来搭载二代刀片电池的车型交付就能使用免费一年的闪充权益！#比亚迪颠覆性技术发布会# #比亚迪第二代刀片电池# #大v聊车# http://t.cn/AXV4dzzK

39. 从电芯到电网：比亚迪储能充电一体化开启“个位数”闪充时代充电速度正式迈入“个位数分钟”时代。比亚迪集团执行副总裁兼弗迪电池CEO何龙近日在专访中，系统解密了引领这一变革的核心“底牌”与“底气”——第二代刀片电池及储能充电一体化系统。这标志着电动车补能体验将迎来一次根本性的重塑。何龙指出，此次技术突破的核心在于解决了长期困扰行业的“闪充、寿命、安全”不可兼得的矛盾。其“底牌”源于材料与结构的根本创新：第二代刀片电池通过打造“锂离子迁移的高速通道”，显著降低内阻，从源头减少快充产热；同时，创新的“全温域智能热管理系统”能实现毫秒级精准温控，如同为电池包安装“智能空调”，确保超快充过程中的安全与均温。何龙强调，基于这些技术，第二代刀片电池实现了“闪充对电池寿命没有影响”，并同步提升了容量保持率质保标准，以“电芯终身保修”的承诺构建用户信任的“底气”。面对超快充对电网承载能力的巨大挑战，比亚迪提出了其系统性解决方案的核心——“储能充电一体化系统”。何龙在专访中着重阐释了该方案的意义：它将储能设备作为电网的“缓冲池”与功率“放大器”，使得在现有电网条件下大规模部署兆瓦级超充桩成为可能，实现了“用更少的资源支撑更大的充电需求”。这一方案被视为连接电池技术创新与大规模社会应用的关键桥梁，是兼具用户价值与社会友好的终极充电解决方案。此次技术解密表明，比亚迪正通过从电芯创新到电网协同的“储能充电一体化”全链条布局，重新定义电动车补能标准。随着闪充进入“个位数”时代，电动车普及的又一关键障碍有望被彻底破除。

40. 比亚迪2026年会发布怎样的重磅技术？

41. #比亚迪闪充5分好9分饱3分寒##比亚迪闪充站建设真的猛#当大量新能源汽车同时快充，会不会给区域电网带来供电压力？比亚迪的解题思路和脑洞太让人佩服了：把充电桩做成桩储一体的形式——每个闪充桩都配上电池和超级快放储能系统，彻底化解了“闪充桩普及是否冲击电网”的难题，而且这个想法不是空想，发布即量产！比亚迪全球首创的滑轨悬吊式T型闪充桩，正全面落地全国城区、县城及高速路网，迅速掀起全民打卡热潮。作为全球量产单枪最大功率的充电桩，它搭载独创桩储一体储能系统，无需改造电网就能实现功率10倍跃升，既是电能“蓄水池”也是功率“放大器”，零冲击适配现有电网，还大幅节约铜等战略资源。滑轨悬吊设计搭配轻量化枪线，单手就能轻松操作，告别传统超充枪笨重痛点；闪充实现“充电5分钟畅行400公里”，补能速度对标燃油车，极端环境依旧稳定高效，加上即插即充无感支付，体验拉满。更值得一提的是，年底将实现城区90%区域5公里内可达，全品牌车型无差别兼容，比亚迪的格局可见一斑！！

42. 比亚迪闪充站能量流：电网 → 变压器 → 给刀片储能柜充电 → 储能放电 → 大功率DC/DC升压 → 液冷闪充桩 → 高压车电池谁想的办法啊，太有意思了。。。存起来电再放出去，还能晚上存便宜电，同时大功率放电，对电网还没伤害不恰当的例子，储能设备好比充电宝，它会配合电网的电一起给你的手机进行快充

43. 比亚迪T型闪充桩已建好，看全新腾势Z9GT闪充的实测如何？

44. 上周比亚迪的发布会其实活动挺多，而且内容特别丰富，这几天回来整理了一下，觉得还是很多东西都挺有意思的。仔细想想上周的发布会，其实肉眼可见的分为两个部分，前半场是王传福在“定标准”，后半场是各个品牌在“卖产品”。这里最牛的就在于“定标准”。为了说明这个事儿，我们来回忆一件事儿，去年为什么辅助驾驶卷的那么凶，“始作俑者”就是比亚迪，25年初的“全民智驾”，硬是把高科技拉下神坛，30万车的配置给海鸥也干上了，结果落地到门店里，就是消费者对比的时候：“比亚迪都有，你这个都没有，你这个不行……”同样的道理，今年的充电也将在全行业乃至全社会引发“海啸”效应。比亚迪这次比去年还要厉害，去年的辅助驾驶比亚迪毕竟还没有特别大的优势，今年的充电，这可到了比亚迪的看家绝技，你们还在讨论3C、5C的时候，比亚迪直接给你干到了15C，这个应该可以算是T0梯队了吧？但我其实就有个疑问，即便是给电站装了储能，这个储能有多大，来充的车多了不就用完了么？的确，后来查了下他们的资料，如果遇到那种站中站有连续超过10辆车快速充电，可能储能就会耗尽，这个时候就要通过电网直供了。这里比亚迪的“超快放电储能系统”和 AI 动态调度就起作用了，这就像个蓄水池，电网供电像是一根细水管，平时供水慢。比亚迪在充电站里建了个“大型储水罐”（储能设备）。平时没车，细水管慢慢往水库里蓄水；车一来，水罐直接“开闸放水”，用超大功率瞬间灌满。哪怕电网功率不够，有这个“大蓄水池”顶着，你充电的体验也不会打折扣。因为这个罐装水很快，所以大概率不会一直有车，在空的时候就可以从水池里补水了。对了，大家有没有注意到比亚迪的那个充电桩，是我最喜欢的“双马尾”设计，这个设计真的太方便了，一下子解决了位置、重量、甚至充电枪线都节约了。这个设计是什么神仙工程师想到的？真汤姆是个天才。其实，比亚迪这一波组合拳打下来，为的就是告诉全行业：别争论什么补能方案最好了，我就按“最快、最稳、最普及”的标准给你们打个样，这才是真正的硬核闪充技术树立新标杆。当充电真的能像加油一样快，且路边到处都是“闪充站”时，油车最后的优势可能真的要消失了。最后问问大家：如果你家楼下就有这种9分钟充饱的闪充站，这种，你还会考虑买油车吗？#新能源汽车##比亚迪第二代刀片电池#

45. 3月5日，比亚迪第二代刀片电池暨闪充技术发布会在深圳成功举办，2026款仰望U7、U8、U8L同步重磅上市。仰望U7 2026款售价65.8万元起；仰望U8 2026款售价100.8万元起；仰望U8L鼎世版 2026款售价130万元起。作为比亚迪对技术初心最极致的回应，仰望自诞生以来始终坚持以极致技术构建高端品牌，为用户带来颠覆性的产品和体验。仰望2026款旗舰矩阵升级搭载比亚迪第二代刀片电池及闪充技术，让用户告别补能等待，为时代同行者带来前所未有的时间掌控与极致体验。此外，仰望汽车还推出了闪充畅行礼遇，2026年5月11日（含）前支付2026款仰望车型定金的用户，自交付之日起，可享受一年内在比亚迪闪充充电桩免费充电权益（限非营运车主）。 #新款仰望U7# #仰望U7四电机续航超1000##新款仰望U8上市##总裁严选座驾仰望U8L# #仰望U8L鼎世版 2026款# 发布了头条文章：《仰望2026款旗舰矩阵联袂上市，闪充技术重塑高端出行体验》 http://t.cn/AXVZbV4t

46. 2026年哪家车企会率先跟进比亚迪的闪充技术？

47. 它是这样工作的。ACDC是半功能，输出的直流电压覆盖储能电压，此处效率可以做到全程＞98%，最高可以超过99.2%。储能是同口充放电。DCDC输入同样覆盖储能电压。DCDC需求功率＞ACDC，则储能启动，如果DCDC需求功率＜ACDC，可选择是否让储能充电。DCDC输入端，ACDC输出端和储能挂在同一条直流母线上，储能可以根据实时状况立马切换充放电，这套逻辑在光储领域应用非常广泛，很成熟的。#比亚迪闪充##比亚迪闪充中国战略#

48. 比亚迪第二代刀片电池：5分钟充好，刷新充电速度新记录

49. 比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，5 分钟充好，9 分钟充饱，这在业内是什么水平？哪些信息值得关注？

50. 一条视频了解：闪充是否会影响电池的寿命？是否会对电网造成冲击？

51. 比亚迪这次不只有"闪充技术"。以前买电车，大家都怕两件事：电池衰减、快充不安全。刚刚看了比亚迪发布会，还有两个大招：一个是6年/15万公里内，电池包容量保持率低于77.5%可更换，比之前还多了2.5%。安全更狠：国标只要求300次快充循环后短路不起火，比亚迪直接干到500次闪充循环后+边充边针刺，依然不起火、不冒烟、无热失控。这下比亚迪，要彻底杀死比赛了🤓🤓🤓#比亚迪第二代刀片电池来了##比亚迪二代刀片电池质保加码#

52. 比亚迪注册“比亚迪闪充”商标:补能帝国再落一子