11月8日，荷兰一台2016款大众XL1出现在Catawiki的拍卖页上。里程表刚过1600公里，拍卖行预估成交价约14万美元。 一台只跑了1600公里的车被当作藏品，而不是代步工具，这大概是XL1最诚实的注脚。它2013年发布，全球250台。 官方测试成绩是0.9升/100公里、21克/公里。 它到底把哪些日常体验拿去换了？新浪微博Car and DriverEVO
上车就是第一道关。车身只有1153毫米高，比兰博基尼盖拉多还低半英寸。蝴蝶门向上翻开，门槛接近一英尺宽；坐进去时得先深深低头，跨过门槛，再掉进一个离地只有三英寸的座舱。 对腰腿不便的人、或者经常在窄车位上下车的人来说，这不是“姿态低”，而是每天都要重复的一次动作考试。Car and Driver
坐进去，空间也不像一台正常的两座车。副驾比驾驶员略靠后，电池就放在副驾脚前；车厢很低，座椅后仰。 副驾的腿要绕着电池包找位置，两个人也很难像普通车里那样侧头聊天。它只有两个座，第二个人坐得下，但要接受这种错位的坐姿。Top Gear
视线也要重新适应。为了0.186的风阻，传统外后视镜被摄像头取代，画面出现在门板的小屏上。 车尾收得太窄，没有后窗。 侧窗是聚碳酸酯，只能用手摇，而且只能摇开一条缝。 在地库、雨天和夜里并线，驾驶者只能依赖门板上的小屏和两侧的窗缝去建立距离感；想开窗透气，也只能开一点点。大众新闻室知乎EVO
真正开起来，路噪和硬悬挂会不断提醒你：这是一台为0.9升服务的车。没有助力转向。 泊车时方向很重。悬挂很硬，行程很短，压过井盖和减速带时，路感会直接传进座椅。车厢里几乎没有隔音材料，低速用电行驶时，车轮和传动轴会奏出一组机械噪音。 它不是一台让人放松的通勤车，而是一台需要你集中注意力、提前规划路线的车。Top GearCar and Driver
上了高速，问题从座椅跑到右脚。它没有定速巡航，7速DSG没有手动模式，换挡逻辑一门心思省油，4000转就升挡。 68马力，0-100公里/小时12.7秒，极速160公里/小时。山路超车要提前很久攒速度，右脚也很难在长途里找到一个舒服的姿势。EVO
补能也不省心。油箱只有10升；在实际驾驶中，激烈一点跑不到100英里，油和电就都要补。 后备厢还得容纳一个约23公斤的可拆卸充电箱。 这台车的“省”，需要你比开普通车更勤快地找加油站和插座。EVO网易
这也解释了0.9升到底是怎么来的。它不是“随便开”的油耗，而是插电混动在满电、按欧盟测试循环加权后的综合值。大众在2011年预生产版资料里写得很直白：纯电35公里之外，按电池状态不同，柴油油耗是1.82–1.94升/100公里。 换句话说，0.9升属于“每天满电出门、行程刚好落在测试循环里”的那一天；一旦电池见底，它首先是一台800cc双缸柴油车。它仍然省，但不是0.9升。大众新闻室
拥有成本是另一道门槛。2013年在英国标价98,515英镑，全球250台，连英国市场那十分之一的车，方向盘也在左边。 碳纤维车身、手工装配、专用件，意味着维修不会便宜，也不会快。它今天被拍卖行估到14万美元，不是因为它适合日常，而是因为它不适合日常——它是一枚被保存下来的实验样本。EVO
不过，它并不是一台只会做减法的车。Top Gear试过之后说，座椅不差，仪表像高尔夫，甚至还有空调和音响。 这说明那些牺牲不是偷懒，而是把每一克重量、每一寸迎风面积都换成了Cd 0.186、795公斤和21克/公里。问题只在于，这笔交易划不划算。Top Gear
0.9升是真的，牺牲也是真的。只是这张账单不在加油机上，而在每一次上车、并线、过坎、找充电桩的时候。
