日系车利润腰斩，本田日产采购中国技术自救_新能源车

1. 女星代言比亚迪被日本网民网暴：“不爱国”“民族罪人”国内日系博主：“老公你说句话呀”

2. #东风日产高管感谢大众通用丰田#7月22日，2026中国汽车论坛在上海嘉定举办，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在演讲中公开向合资竞品“致谢”。据悉，事情的起因是今年5月，上汽通用别克品牌在至境品牌之夜上官宣周杰伦成为MPV家族代言人，引起网友热议。王骞当时在微博上感慨“合资品牌站起来了”，不少网友好奇：为什么一个东风日产的高管要给竞品站台？王骞在此次论坛上给出了回答。他表示，今天的合资品牌早就不是零和博弈的对手了，“我们正在面对大考”。用户对合资品牌的印象仍然是刻板的，而各家车企的目标其实一致——撕掉旧标签。#王骞回应为别克站台争议#正因如此，王骞在演讲中直言：“感谢大众、感谢通用、感谢丰田，合资品牌已经很久没有在一起了，但大家始终相信，只有一起下场、一起发声，主动站出来讲出新故事，合资的突围才有出路。”对此，大家怎么看？（来源：快科技）

3. #前丰田ceo喊话日本七大车企#过去日本汽车企业之间竞争激烈，各自建立供应链体系。但新能源时代，竞争已经从单个产品竞争，升级为整个产业链竞争。中国车企可以一年推出多款新车，快速调整配置和价格；日本车企很多车型开发周期依然较长。标准化零部件、统一物流体系，确实可以降低成本，提高效率。但最大的问题是，日本汽车工业过去最大的优势就是精细化和差异化。如果大量标准化，会不会削弱自身特色？这也是一个矛盾。前丰田ceo喊话日本七大车企

4. #日本车企集体学中国#数据显示，在中国市场，丰田、本田和日产的销量从2019年的472万辆，一路下跌至2025年的308万辆，市场占有率从巅峰期的接近25%降至12%。这三四年，中国新能源汽车的崛起，重构了汽车产业竞争格局，影响了老牌燃油车车企发展！

5. 日本 NHK 电视台拍了部纪录片，叫走进丰田。里面又不出意外地谈到了中国：NHK 电视台播出了一则深入丰田公司内部的报道，工程师们坦言，他们对中国企业（尤其是比亚迪）的快速发展感到担忧。 * 一位工程师表示，中国企业已经改变了汽车制造的游戏规则。 * 他提到，为了加快汽车的研发速度，中国企业每天 24 小时连轴转，实行三班倒工作制。研发部门的一名工程师直言，丰田老旧传统的模式已不足以应对当前的竞争。他形容丰田现在就像在“拧一条干毛巾”，意味着他们几乎已经没有余力或空间来进一步提升其产品和汽车了。丰田董事长丰田章男也发出警告：公司内部对待中国竞争对手的傲慢态度必须停止。如果依然盲目地认为丰田能永远保持领先地位，那将是他们面临的最大危机。

6. 中国进入纯电时代，丰田终于认真了，它已经准备在2027年再赢一次

7. 【#丰田彻底慌了#】#前丰田CEO喊话日本七大车企# 7月21日，丰田汽车会长丰田章男在接受日本NHK采访时表示，问世60年历经12次换代、累计销量超5700万辆的卡罗拉是丰田的象征，该车销量超越大众甲壳虫，成为全球累计销量最高的车型。当前丰田内部存在强烈危机感，受特斯拉、比亚迪等车企的竞争施压，汽车行业转型节奏加快，多名丰田内部受访者坦言，企业在开发周期、生产方式上已显露差距，甚至认为正在输给中国车企。丰田规划的下一代卡罗拉将基于全新平台打造，该平台兼容纯电、插混、混动和燃油全部动力形式，汇集多项创新。据汽车周刊报道，丰田汽车前首席执行官、现任日本汽车工业协会（JAMA）会长佐藤浩二，正在推动一项雄心勃勃的计划：呼吁日本七大车企在零部件标准化方面展开全面合作，以应对中国汽车制造商日益猛烈的市场攻势。佐藤提出的方案是，日本车企应停止在零部件规格上各自为战，从钢材等级、塑料到线束等部件，尽可能统一标准。他估算，仅标准化线束一项就能将生产效率提升十倍。省下来的时间和资金可以投入到新技术研发、工厂现代化和生产效率提升中，对所有参与方都是双赢。这份“日本标准”零部件清单，将涵盖由全球供应商向日本车企供货的众多零部件。JAMA计划在未来一到两年内，在部分零部件和材料标准化方面取得初步进展。日产汽车首席运营官伊万·埃斯皮诺萨表示，各方正认真探讨合作方案，因为“其他国家的其他行业比我们组织得更好”，未来日本车企之间的合作将更加频繁。佐藤直言不讳地指出：“日本汽车产业目前最重要的问题是提高国际竞争力，如果现状不变，日本车企将无法生存。”零部件标准化只是JAMA确定的七项优先任务之一，其余六项包括物流标准化、简化日本复杂的车辆税收制度、改造自动驾驶基础设施、确保关键原材料供应、构建循环经济以及改善技术工人招聘。而来自中国车企在全球市场的快速扩张，也让推动这一改革极具紧迫性。今年5月，中国汽车品牌在欧洲31国市场的销量首次超过日本车企——比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企合计销量同比增长65%至13.84万辆，而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六大日系品牌合计同比下滑3%至13.04万辆。中国品牌在东南亚和澳大利亚的市场份额也在持续扩大。比亚迪更公开宣布，计划在2030年取代丰田成为全球最大汽车制造商。佐藤否认JAMA的重组是直接由中国崛起引发，但承认日本制造商必须学习中国的发展速度和对新技术的快速应用。不过，这一计划面临不少质疑。伊藤忠经济研究所的深尾三四郎认为想法合理但收益可能有限，因为中国扩大成本优势的速度比日本实现成本节约的速度更快。许多中国车企实行垂直整合，内部高度标准化，成本结构本就领先。此外，随着日本传统企业集团体系逐渐衰落，供应商现在为多个客户生产产品，满足不同规格要求，达成一致意见并不容易。CLSA分析师克里斯托弗·里希特直言：“考虑到丰田的规模，最终JAMA的规范很可能就是丰田的规范。他们能否说服其他厂商效仿，还有待观察。”（综合快科技、汽车周刊）

8. #日本车企集体学中国# 很难想象几年前还高高在上的日系车企，如今要全方位学习中国电动车全套玩法。包括丰田、本田、日产三大日本车企，短短半年时间，纷纷砍掉了自家深耕多年的纯电专属架构，然后把车型研发决策权下放中国本土团队，底盘、三电、智能座舱复用中方的成熟方案。所以可以确定，未来这三家的新车肯定会大规模导入中国电池、激光雷达、车载AI供应链。宏观来看，全球汽车产业主导权正在向东方转移，国内的汽车从过去引进造车技术，现在已经变成了向外输出整套新能源解决方案，未来势必会对汽车行业带来更深远的影响。

9. 中国品牌汽车欧洲销量，连续两月超越日系

10. #日本车企集体学中国#实话实说，新能源车最核心的智能化部分学不了。其它的要是舍得堆料，舍得下本还是可以做的，日本也有电池，但是比较核心的智能化是真不行。原因也很简单，没人！他们连个手机APP都玩不明白，安卓都改不好，智驾想都别想了。

11. #日本车企集体学中国# 时代变了。以前国内汽车市场，日本品牌的天下，随便一个车型都能爆款。原因之一是经济实惠。现在是新能源时代，电耗随便怎么跑，都还是比烧油便宜。哪怕国产的增程车型，综合下来也能更经济实惠。日本品牌在国内市场暴跌，也合理。现在要么赶紧调整，去跟上国产车企的节奏。如果还是觉得自己天下无敌，那么最终只有一个下场日本车企集体学中国

12. 【Honda与广汽签署合资续约协议】官宣了，打破谣言——Honda与广汽就双方旗下广汽本田汽车有限公司合资合作项目正式签署战略续约协议，在股比保持不变的同时将合作期限延长至2038年，明年三款新车在路上了⭐️本次续约远超市场此前悲观预期，打消 “本田撤出中国” 猜想；⭐️合作模式彻底转型：从过去 “本田输出技术、中方提供市场”，转为双向联合研发，中方掌握纯电车型核心开发，本田输出混动、整车调校能力。⭐️续约本质是本田为电动转型争取 12 年缓冲窗口，依靠广汽产业链弥补自身短板；⭐️50:50 股比完整保留，对日系车企属于难得利好，此前有媒体预测本田会被迫放弃对等股权。

13. 吉利成功拿下福特西班牙工厂的产能。一直说中国车企反向合资，这就是一个鲜活的案例。中国车企要真正扎进欧洲，光靠出口肯定不够。福特获得的是中国车企的新能源技术、供应链效率和开发速度；吉利获得的，除了工厂、工人、供应链，以及最重要的“欧洲本地生产”身份。上一个车企出海的桥头堡是匈牙利，成本低、政策友好，众所周知的原因，战线又开始向西班牙延伸。出海从来不是把国内爆款装上船那么简单。关税、法规、工会、就业、环保，每一关都不好过，甚至随时可能有人掀桌子。不过欧洲市场再难，中国车企出海的决心是坚定的。

14. 【#中国车企在欧单月销量首超日系车企#】#中国车企终结日系车欧洲市场优势# 7月23日消息，今年5月，中国汽车品牌在欧洲31国市场的单月销量首次正式超过了日系车企，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企合计销量同比增长65%，达到13.84万辆。而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六大日系品牌合计销量同比下滑3%，录得13.04万辆，此前维持了数十年的欧洲市场销量优势已经被反超。

15. 日经此次对本田在国内合资企业续约稍稍有点微词，10年其实让本田继续能在中国市场感受冷暖，感受中国市场的产品迭代对本田其他市场的影响我理解这是一个正确的决定，本田从一家相对封闭的日本车企，还是要选择相信在中国的合资企业能往前走两步，开放供应链给中国本土技术，对本田的长期竞争力有力Honda这个牌子，内里大量的中国技术+零部件，我觉得挺好的，10年能让本田的管理层理解，这个合资企业可以打造全球最好的本田出口全球，国内卖一点是一点了#大v聊车##新能源汽车#

16. 6月中国品牌席卷欧洲，拿下11%新车份额、34%插混市场！纯电动占比15%，每4辆混动车中就有一辆来自中国。奇瑞JAECOO 7在英国登顶销冠，中国车企正赶在欧盟可能加征关税前加速布局。大众等欧洲巨头在中国市场节节败退，1-5月对华出口骤降超四分之一，欧洲汽车版图正被中国力量加速改写。#汽车##新能源汽车#

17. 看了@贾佳HondaYes 的梳理，我大概能明白本田的中国产品，和其他两家日系合资产品的最大区别了。本田是把全球产品的研发，放在中国，而且是由中国的合资公司主导，上什么东西中国来定，海外所有测试车的调整都得找中国这边对接。比如在日本路测的下一代冠道，就是中国合资公司这边研发的，日本要上，泰国生产，但开发是中国这边负责。从权限来开，本田在中国这边的合资公司，反而是权力最大的，当然压力也大，做的是全球车。————————————也多说一句其他日系合资公司的in china for china是怎么搞的。丰田是全产业链在中国试水，铂智7一水日企零件，注重品质，但以中国新能源造车方式和效率呈现。日产的部分全球化，如N7和锋坦，NX8和N6还是纯纯中国新势力产品。是的，虽然都是中式新能源，都是日系合资牌子，且呈现的状态相似，但本质是不一样的。明显是本田那边权力最大。#大v聊车##坂道说日系车全是乐子#

18. 【Honda与广汽签署合资续约协议】本田与广汽正式签署合资续约协议，将广汽本田合作期限从2028年延长至2038年，且继续维持50:50对等股比，彻底打消市场关于本田撤出中国的猜想，叠加东风本田合约至2043年，本田完成在华双合资长线布局。日媒聚焦本田的转型危机与被动妥协，指出本田电动化技术滞后，在华燃油车销量大幅下滑。新合作模式下，广汽全面主导纯电平台、智能座舱、自动驾驶及电池供应链，本田仅保留混动技术、底盘调校优势，同时日系本土零部件企业在华份额将持续缩水，续约本质是为本田电动转型争取缓冲窗口期。路透社、彭博等海外外媒视角更为中立，认为此次超长周期续约是本田的理性布局。中国是本田全球核心销量与利润底盘，依托广汽成熟的新能源产业链，可弥补其电动化短板。同时标志着外资在华合资模式进入2.0时代，彻底告别外资单向技术输出，形成中方主导智能化、本田赋能传统造车技术的双向协同格局，助力本田对冲全球市场业绩压力。

19. 中国汽车出口翻番，吉利6月出口超10万辆，日媒彻底坐不住了

20. 佐藤恒治喊话七大车企联手，为何被看作日系车生死突围？

21. 丰田社长喊出“活不下去”！日本七大车企被迫抱团对抗中国电动车

22. 丰田正式牵头，日本七大车企放下百年内斗，抱团死磕中国电车

23. 丰田掌门大喊“活不下去”！呼吁日本七大车企抱团，联手对抗中企

24. 日本汽车协会呼吁日本车企抱团应对中国车

25. 丰田掌门大喊“活不下去”！呼吁日本七大车企抱团，联手对抗中企！

26. "如果现状不变，日本车企将无法生存"——丰田前CEO急了，拉七大车企抱团应对中国汽车

27. 活不下去了！丰田社长呼吁日本七大车企联手，对抗中国电动汽车

28. 终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这一回，确实让日本车企坐不住了。2026 年 3 月公布的年度统计显示，中国车企全球卖出接近 2700 万辆，日本约为 2500 万辆，维持 25 年的第一位置就此被改写。搁早几年，谁提中国汽车能超过日本，大概率会被当成随口说的玩笑话，毕竟日系车靠着省油耐造的标签，在全球市场横着走了几十年，从东南亚到拉美再到欧美，到处都是他们经营多年的基本盘，谁能想到这场翻盘来得这么快。很多人没搞懂，不就是销量排名变了吗，至于让整个日本汽车行业集体绷紧神经？这还真不是小题大做，汽车产业从来不是单一的制造赛道，而是攥着日本经济的核心命脉。全行业从整车生产到上游的零部件供应，再到下游的销售、维修、物流配套，上下游串起来养活了五百多万人，差不多每十个日本上班族里，就有一个人的饭碗和汽车产业深度绑定。制造业接近两成的产值来自汽车领域，每年靠整车和零部件出口赚回的巨额外汇，能填上大半能源资源进口的缺口，就连国家税收、社保体系的稳定运转，都和这个行业的景气度紧紧绑在一起。说汽车是日本经济的压舱石，一点都不夸张，以前的各种反制手段，大多碰不到这个核心盘，自然掀不起太大波澜，可这次直接动了他们的根。中国车企能完成这场超车，从来不是靠低价走量的野路子，而是踩准了汽车产业换道升级的风口，攒出了全链条的硬实力。燃油车时代，日系车企攥着发动机、变速箱的几十年技术积累，筑起了高高的行业壁垒，后来者很难正面突破。可电动化浪潮一来，游戏规则直接被改写，电池、电机、电控成了新的核心技术，智能座舱、辅助驾驶成了消费者选车的新标尺。国内车企早早就布局新能源赛道，从上游的动力电池研发生产，到下游的车载系统、智驾方案打磨，整条产业链在国内就能完整配齐，产业集群范围内能找到所有需要的零部件，成本控制能力和产品迭代速度，是传统燃油车企根本比不了的。不光在国内市场把合资品牌的份额挤得越来越小，中国车企还把摊子铺到了全球各地，精准切入日系车守了几十年的传统优势市场。东南亚曾经是日系车的自留地，如今泰国的纯电市场里，中国品牌已经拿下了超七成的份额，印尼、越南的入门家用车市场，国产车型也在一步步蚕食燃油车的生存空间。欧洲市场的变化更明显，曾经被德系、日系牢牢瓜分的市场，如今中国电车的销量每个月都在攀升，前几个月单月销量直接超过了日系品牌，走在欧洲各国的街头，国产新能源车型早就不是什么稀罕物件。不同车企还走出了差异化的出海路线，有的深耕南美和中东市场，有的在独联体国家稳扎稳打，还有的直接冲进日本本土，把电动车卖进了对方的大本营，挤进了当地的热销榜单。反观日本车企，到现在还陷在转型的纠结里打转，过去靠着混动技术吃了很多年红利，总觉得纯电路线不够成熟，迟迟不肯全面转向电动化，等反应过来市场风向彻底变了的时候，已经慢了不止一步。核心的动力电池技术跟不上第一梯队，智能化研发的节奏也踩不准市场需求，造出来的电动车要么配置简陋定价还居高不下，要么实际续航和性能达不到消费者预期，市场认可度始终上不去。这两年丰田、日产、本田的全球销量接连下滑，有的品牌甚至出现了几十年来首次年度亏损，曾经的行业龙头丰田，掌门人佐藤恒治都公开喊出生存危机，拉着另外六家日本车企放下几十年的内部竞争，打算抱团整合供应链、分摊新能源研发成本，用来应对中国车企的全球冲击，窘迫程度可见一斑。其实这场销量反超，本质上是汽车产业代际更替的缩影，就像当年流水线生产让美国汽车崛起，精益生产模式让日本汽车领跑全球，如今电动化与智能化的浪潮，把中国车企推到了世界舞台的中央。不是日本车企不够努力，而是他们守着过去的成功经验太久，没跟上时代转向的脚步，对日本来说，这一次的冲击远不止丢了个销量第一的名头，背后是支撑国家经济几十年的支柱产业，正在面临前所未有的格局重塑，这才是真正戳中他们软肋的地方。

29. 全球销冠易主！日本车企25年神话被中国车终结，丰田前CEO急了

30. 前丰田CEO喊话日本七大车企：抱团搞标准化对抗中国车

31. 活不下去了！丰田高层喊话七大车企抱团，正面硬刚中国电动车

32. 丰田前社长急了？拉七大车企抱团对抗中国车

33. 日本汽车协会呼吁日本车企抱团应对中国车！

34. 终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这一回，确实让日本车企坐不住了。2026 年 3 月公布的年度统计显示，中国车企全球卖出接近 2700 万辆，日本约为 2500 万辆，维持 25 年的第一位置就此被改写。但更值得追问的是，销量榜换人之后，日本还会失去什么？我认为真正让日本产业界焦虑的，不只是销量数字本身，而是输掉的赛道恰好是汽车产业的未来方向。 2025 年中国市场新能源汽车渗透率已经接近 48%，全年卖出 1649 万辆电动车，而日本本土市场的电动车占比还不到 3%。相当于日本车企还在燃油车的舒适区里打磨细节，中国已经把下一代汽车的产业链整条建起来了。这里有个容易被忽略的细节。单一车企榜单上，丰田依然以 1132 万辆的成绩排在全球第一，比第二名的大众多出 230 万辆。也就是说，日本输的不是某一家企业，而是整个国家的汽车产业集群。中国有比亚迪、吉利、奇瑞、长安等一大批车企在同时发力，前十榜单里已经占了三个席位。这种集团式冲锋的态势，比单个企业的崛起更难阻挡。日本车企不是没看到趋势，只是转身太难。丰田手里攥着混动技术的大量专利，过去二十年靠着这套技术赚得盆满钵满，自然舍不得主动推翻自己的优势。在行业讨论电动化路线的时候，日本车企内部争论了很久，一会儿押注氢能源，一会儿坚持混动路线，等确定要全力做纯电的时候，中国企业已经把电池成本打下来了。成本恰恰是日本车企最难迈过去的一道坎。我算过一笔账，同样级别的纯电车型，中国品牌的成本普遍比日本车企低两到三成。这不是靠偷工减料，而是整条产业链都在中国本土 —— 动力电池占整车成本四成，全球七成以上的产能在中国；车机芯片、智能驾驶算法、内饰供应链也都形成了本地化集群。日本车企要造同款电动车，零部件很多还得从中国采购，成本天生就高一块。更麻烦的是品牌溢价正在缩水，过去日系车靠着 "省油、耐用、故障率低" 的口碑，在全球市场能卖出比同级国产车更高的价格。但在电动车时代，消费者关心的变成了续航、智能座舱、辅助驾驶，这些恰好是中国品牌的强项。当产品力的评价标准换了一套，日本车企积累了几十年的品牌资产正在快速贬值。日本国内其实也有不同声音。一部分人觉得可以靠东南亚、中东这些新兴市场守住基本盘，毕竟那些地方电动车普及还早，燃油车还有很多年的销路。另一部分人则警告说，中国车企出海的速度比预想的更快，2025 年中国汽车出口已经突破 700 万辆，东南亚、欧洲、南美都在快速渗透。用不了几年，新兴市场也会变成正面战场。我们已经能看到日本车企的应对动作，日产在 2026 年北京车展上直接把中国市场升级为 "全球创新与出口基地"，计划一年内推五款新能源车，搞 "中国制造、出口全球" 的模式。本田和日产更是直接开启了合并谈判，试图靠抱团取暖分摊研发成本。就连一向保守的丰田，也把 2026 财年的研发预算提到了 1.6 万亿日元，重点砸向自动驾驶和电动车。当然现在就说日本汽车不行了还为时尚早。丰田、本田这些企业的技术储备、质量管理能力和全球渠道网络依然很强，只要下定决心转型，依然是重量级选手。问题在于，汽车产业的迭代速度正在加快，从燃油车到电动车的切换不是线性过渡，更像是平台迁移。错过时间窗口，再追回来就要付出数倍的代价。日本经济产业省其实早就做过测算，如果电动车转型跟不上，到 2030 年代日本汽车产业可能会流失上百万个就业岗位。这也是为什么日本政府一边给车企补贴，一边在海外市场推动碳排放标准谈判，本质上都是在为本土产业争取时间。只是产业竞争从来不看谁的困难多，只看谁能更快拿出消费者愿意买单的产品。这场全球汽车产业的格局重塑，最终比拼的不只是技术和成本，还有整个国家的产业决策效率。当一个国家的主流车企还在为路线争论不休的时候，另一个国家已经把整条产业链都跑通了。这种差距不是靠某一款爆款车就能弥补的，而是体系能力的整体较量。如果说销量超越是上半场的终局，那么下半场争夺的就是下一代汽车的定义权。当智能汽车越来越像装着轮子的电脑，真正的护城河就不再是发动机和变速箱，而是软件算法、数据生态和产业链速度。站在这个角度看，日本汽车工业失去的恐怕不只是一个销量冠军的头衔。那么下一个值得思考的问题是，当燃油车时代的霸主开始全面转型，电动车赛道的竞争又会进入怎样的新阶段。 #MCN微头条伙伴计划#

35. 25年全球销冠被中国车终结，前丰田CEO佐藤恒治喊话日本七大车企减少竞争、抱团搞零部件标准化

36. 被中国车企追着打，丰田本田日产联手，日本押上全部家底突围

37. 终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这一回，确实让日本车企坐不住了。 2026年3月公布的年度统计显示，中国车企全球卖出接近2700万辆，日本约为2500万辆，维持25年的第一位置就此被改写。但更值得追问的是，销量榜换人之后，日本还会失去什么？日本人对这幅画面并不陌生，1988年，日本企业占据全球半导体销售额的50.3%，东芝、日立、NEC一度压住美国同行；到2019年，日本份额只剩约10%。日本半导体并没有消失，设备和材料依然强大，可决定产业方向的位置已经让了出去，这段历史更像今天汽车竞争的预警。半导体产业衰退初期，日本企业同样拥有技术、人才、工厂和品牌，也没有哪一年突然全线崩溃。问题出在产业架构换了，市场从存储芯片转向设计、代工和平台分工，日本企业仍在维护旧优势。汽车今天也在从机械产品变成电池、芯片、软件和数据终端，日本若只盯发动机，迟早会再次错过控制接口。判断汽车格局是否真的改变，不能只看中国本土市场，更要看没有主场优势的第三方市场。2026年5月，比亚迪在欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的销量同比增长136.6%，奇瑞增长244.1%；同期日产下降16%，三菱下降42.9%。欧洲消费者正在用订单重新排列品牌座次，这比任何口号都更接近真实竞争力。欧洲市场释放出的信号，并不是日本汽车明天就会出局，而是日系品牌过去依靠省油、耐用和渠道形成的安全区正在缩小。中国企业提供的已不只是低价电动车，还包括插电混动、智能座舱、快速补能和密集更新。消费者一旦开始比较完整体验，日本车企原有的口碑壁垒就会被逐层削薄。更具象征意义的一幕出现在南非，2026年7月3日，奇瑞正式接管日产位于罗斯林的汽车工厂，保留原有692名员工，并计划带动约3000个直接和间接岗位，2027年年中开始生产。这里发生的不是一批中国汽车运进非洲，而是中国企业接过日本企业经营多年的工业节点。奇瑞还提出，在项目初期推动零部件本地化比例达到40%，并把工厂建设成覆盖制造、出口、研发和区域运营的非洲基地。过去，日本车企凭借海外建厂绕开贸易壁垒、绑定当地就业；现在中国企业正在复制这套模式，并接手日本留下的现成资产，竞争关系已经从产品替代推进到网络替代。这才是标题里“死穴”的另一层含义，日本真正依赖的并非一条本土生产线，而是遍布亚洲、欧洲、非洲和美洲的工厂、供应商与销售体系。当中国车企能在第三国雇佣当地员工、采购当地零件、缴纳当地税收时，日本很难再把竞争描述为单纯的“中国进口冲击”，保护主义的理由也会越来越难组织。日本车企显然已经意识到问题不只出在电池，本田社长三部敏宏2026年7月表示，与日产的新合作已接近公布，相关方案涉及共享下一代电子控制单元，并可能覆盖三菱车型。电子控制单元看似只是一件零部件，背后连接的却是智能驾驶、座舱、动力管理和后续软件升级。传统汽车时代，企业可以用发动机和变速箱定义品牌；软件定义汽车时代，谁掌握中央计算平台，谁才更容易控制功能迭代和用户数据。日本企业被迫共用底层架构，说明过去那套分散开发方式已经越来越难负担。当然，中国也不能因为销量登顶就忽视危险，把日本汽车业描述成已经垮掉并不准确，真正的竞争才刚进入最难的一段。但有一道伤口，日本车企至今不敢公开触碰。那就是供应链定价权正在从东京向长三角和珠三角转移。七月十六日，全球最大的汽车零部件供应商博世宣布，将亚太区电子控制单元采购中心从名古屋迁往苏州。搬迁理由只有一句话：贴近客户。可这三个字背后藏着刺骨的现实——中国新能源零部件采购量已占博世全球订单的四成以上，日本传统燃油车配套订单连续八个季度萎缩。日本汽车工业协会七月初悄悄更新了一份内部报告，承认日本车企在全球动力电池装机量前十榜单中仅占一席，而中国独占六席。宁德时代一座工厂的年产能，抵得上松下全球所有工厂的总和。这意味着什么，意味着即使丰田明天推出一款划时代的电动车，它也得排队等中国的负极材料、等中国的隔膜、等中国的锂电设备。产能的瓶颈不在东京的实验室里，而在合肥和宜宾的超级工厂里。更让东京焦虑的是人才流向，猎头公司的数据很赤裸：过去十八个月，日系车企中层技术骨干流向中国品牌的同比激增两倍。不是日本人背叛了日本企业，而是日本企业的薪酬体系和决策速度已经接不住中国车企开出的条件。日本半导体用了三十年，才从王座跌落谷底。日本汽车的坠落速度，恐怕要快得多。因为这次它的对手不再是稳步迭代的美国同行，而是一群在价格、技术、供应链上全面碾压的中国军团。真正让日本车企坐不住的，不是已经输掉的过去，而是正在加速塌方的未来。信息来源：新华社2026年7月3日报道《奇瑞汽车正式接管日产南非罗斯林工厂》

38. 日产本田被迫“抱团”，日系车这次真的慌了！合并背后藏着一个残酷真相

39. 日系车最后的生存突围战！本田日产三菱报团合作，共用汽车ECU

40. 日系汽车巨头或再度“牵手”

41. 比亚迪喊话五年超过丰田，日本车企终于准备抱团了？

42. 比亚迪放话五年超丰田日本车企抱团却卡在原点

43. 三家老牌日系巨头联手，国产新势力的”冰箱电视”时代真的快到头了？

44. 历史首次！日本三大车企集体“换芯”，丰田本田日产同时宣布：核心平台采用中国技术！

45. 比亚迪五年内冲全球第一丰田带头抱团日系车企急了

46. 三家日系巨头抱团取暖，国产新势力该慌了吗？

47. 算力联盟合围：日系车企牵手英伟达对新能源车产业冲击研判

48. 中国新能源汽车横扫欧洲，日本车为何丢盔弃甲？背后真相很残酷

49. 日系车销量崩盘，电车转型难！日本网友想了个“妙招”：用中国供应链造车来对付中国车！

50. 本田日产合并谈判破裂，日系车企抱团取暖为何难成？

51. 日本车，中国造？日媒哀嚎：我们沦为追赶者日本汽车行业正在迎来新一轮地震。 7月16日，日经中文网更新长篇评论文章，历数今年以来日本汽车行业的“中国化”流行趋势。 3月，丰田公司推出EV“bZ7”新款汽车，在轴距的一致性领域通盘采用华为技术。 5月，本田社长在走访了中国各大汽车工厂一个月之后，宣布本田汽车将全部采用中国厂商的底盘。日经中文网对此评论称，从2010年异口同声地嘲讽中国汽车行业，到如今，在关键部件和核心技术领域全面对接中国技术，15年过去，在汽车行业，日本已经从领先者沦为追赶者。我认为会出现这种情况，原因是多方面的。一方面，中国成熟的供应链，价格低廉但质量过硬的产品，以及庞大的汽车消费市场，天然有利于汽车制造商的技术迭代和新技术投放。中国汽车技术的追赶不是一朝一夕完成的，而是几代人合力才做到的“厚积薄发“。另一方面，日本业界固步自封、轻敌短视，以及日本右翼政府的错误政策路线，也进一步加速了日本汽车行业的衰落。丰田本田为何加速转向中国？除了中国汽车技术确实过硬之外，还有一个重要原因，就是中国对日本的出口管制措施，正在打断日本汽车行业的脊梁骨。日本汽车厂商想要“闭门造车“，连最基本的原材料都得不到，最后自然只能选择”走出来“。日本制造业的大规模外逃转移，现在才刚开始。

52. 历史性突破！中国汽车在欧洲干翻日本，留给日系车的时间不多了

53. 历史性突破！中国汽车在欧洲干翻日本，留给日系车的时间不多了__边角装饰

54. 广汽本田再签10年，这一次合作，日系品牌罕见接受了“中国方案”

55. 日系车在华销量大幅下滑：跨越40年的中日产业博弈，进入了新的篇章

56. 日本颜面丢尽！中国只用了2年，打破日本维持了40多年的“神话”

57. 日本人还在傲娇！不肯承认汽车落后于中国！面对中国新能源车的巨大冲击，丰田、本田等日本汽车巨头都迎来了销量下降、财务亏损，更重要的是日本汽车第一出口国的地位被中国占据，并且这种趋势不可逆转。在新能源和智能网联汽车赛道上，中国汽车越战越强，上半年汽车出口超500万辆，预计全面1000万辆，拉开与日本距离。再看日本，在新能源汽车赛道上已全面落后，销量就是最好的证明。现在日本媒体又拿汽车保有量说事，只能说明日本车没救了，只能回忆祖上曾经的辉煌了！#新能源海外销量# #日本车企停摆# #新能源日系车#

58. 中国汽车出口冲上1000万辆，是日本的2.5倍！东京论坛上骂声一片，日本车企利润直接腰斩！

59. 日本半死了，如果仅是中国一家制裁日本，日本可能还剩一口气。但问题是，现在掐住日本脖子的，不止中国一只手。说白了，日本这次是真遇上坎儿了。以前咱们总觉得，日本靠汽车吃饭，丰田、本田、日产满世界卖，赚得盆满钵满，这条腿粗得很。可现在你看，这根撑了日本五十年的老骨头，两头都被人掐着。一边是中国市场不买账了。以前日本人卖车到咱们这儿，那是抢着要，加价都得等。现在呢？国产车起来了，比亚迪、小米、理想，一个个不光便宜，配置还高，年轻人转头就订国产，谁还非得认那个标？日本车在中国的销量，哗哗往下掉。另一边更麻烦，美国那儿也没松口。关税、补贴、产业链，一道道关卡卡着日本车企的脖子。自家老大哥都没帮着说话，反而顺势压一把。这就叫"屋漏偏逢连夜雨"。要是光咱们一家不买，日本人还能咬牙挺挺，转头去别处卖。可现在是全球好几只手一起使劲，它往哪儿转？有网友说得好，日本汽车这辈子没这么憋屈过。以前是它挑客户，现在是客户挑它。咱就说句实在话，看着是真爽。几十年了，终于轮到咱们自己的东西站起来了，把那帮以前牛气哄哄的牌子，一点点挤出局。这不是报复，这就是本事。你行你就卖，不行就靠边，市场从来不讲情面。日本那边现在急得团团转，换社长、降价、搞新能源，啥招都试了，可晚了。风向变了，不是喊两句"工匠精神"就能拉回来的。老百姓买车图啥？便宜、好开、省心。谁给得了，就买谁的。就这么简单。

60. 振奋，太振奋了！这回算是真正戳中日本车企的软肋！

61. 告别低端代工时代！比亚迪强势闯入东京！中日财富格局正彻底逆转

62. 中日贸易大洗牌，告别低端贸易时代，中国高端智造反向碾压日本

63. 份额持续暴跌！韩系五大车企计划深度合作，抗衡国产电车出海

64. 提到中日贸易，很多人的认知还停留在几十年前：我们输出原材料和轻工商品，日本向外输送高端工业产品。可如今这条传统分工链条，正在发生根本性转变。相比贸易总额的起伏，更核心的变化是中国制造稳步迈向产业链中高端，过去单向的商品交换，逐步演变为两国工业产品互相流通。长期以来，中日形成垂直产业分工，日本手握技术与装备优势，我国承担加工制造环节。现在双边贸易规模大约 3180 亿美元，进出口差距持续缩小，我国稳居日本第一大进口来源地。如今销往日本的主力不再只有日用品，各类电机、电池零部件、工业设备占比不断上涨。比亚迪开拓日本新能源汽车市场，正是中国制造竞争力升级的缩影。日本官方《通商白皮书》统计，1406 项进口品类里，超过半数进口货源来自中国，近四成品类高度依赖中方供应。但这并不代表日本无法脱离中国市场，两国产业链早已深度捆绑。日方企业推进供应链多元化属于正常风险防范，不过搭建同等水平的全新产业链需要大量资金与时间，短期内很难完成全盘替代。对两国企业而言，稳定可预期的营商环境远比单纯竞争更加重要。中日经贸未来的出路，不在于相互取代，双方唯有持续提升产品实力、适配对方市场规则，才能在新的产业格局里发掘更多共赢机会。

65. 把竞争写成威胁，解决不了日本真正的难题

日系车利润腰斩，本田日产采购中国技术自救

精选参考来源