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混动车电池坏了还能开？三类技术命运天差地别，多数人第一反应就错了

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04-13 13:45

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【问驾百科】混动汽车电池出故障，可以当油车继续开吗？#大v聊车##买车之前先问驾[超话]# 先说答案：能但不建议这么做。🙅一些混动车型在电池失效后仍可依靠内燃机行驶，但这通常不是最佳方案。据了解，混动汽车通常配备一个燃油引擎和至少一个电动机，车辆会根据驾驶条件自动在燃油驱动和电力驱动之间切换，有时两者也会同时工作，以实现最佳燃油效率和性能。电池在混动汽车中主要负责能量储存和供应，为电动机提供动力，特别是在以下情况下：启动和低速行驶、额外动力需求、能量回收（如再生刹车系统）等。如果混动系统的电池发生故障，车辆可能会遇到以下问题： 1、车辆无法仅依靠电力启动或行驶。 2、再生刹车系统受损，无法有效回收能量，影响燃油经济性。 3、性能下降，车辆可能无法达到最佳动力性能。 4、在没有电池辅助的情况下，燃油引擎可能需要更频繁地工作，导致油耗增加。此外，电池故障不仅会影响车辆的性能，还可能影响驾驶安全。电池出现故障的应对措施：一旦发现电池性能下降或其他相关问题，应尽快联系专业维修服务中心进行诊断，根据诊断结果，进行必要的修理或更换电池。同时要按照制造商的建议进行定期维护，以确保混动系统的健康和性能。好了这就是今天《问驾百科》的全部内容。大家还想了解哪些汽车内容？评论区留言，我们下期再见！

理想就车辆起火道歉，召回逾万辆车，冷却液防腐性能不足存在动力电池热失控风险，什么是冷却液防腐性能不足？

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1. 【问驾百科】混动汽车电池出故障，可以当油车继续开吗？#大v聊车##买车之前先问驾[超话]# 先说答案：能但不建议这么做。🙅一些混动车型在电池失效后仍可依靠内燃机行驶，但这通常不是最佳方案。据了解，混动汽车通常配备一个燃油引擎和至少一个电动机，车辆会根据驾驶条件自动在燃油驱动和电力驱动之间切换，有时两者也会同时工作，以实现最佳燃油效率和性能。电池在混动汽车中主要负责能量储存和供应，为电动机提供动力，特别是在以下情况下：启动和低速行驶、额外动力需求、能量回收（如再生刹车系统）等。如果混动系统的电池发生故障，车辆可能会遇到以下问题： 1、车辆无法仅依靠电力启动或行驶。 2、再生刹车系统受损，无法有效回收能量，影响燃油经济性。 3、性能下降，车辆可能无法达到最佳动力性能。 4、在没有电池辅助的情况下，燃油引擎可能需要更频繁地工作，导致油耗增加。此外，电池故障不仅会影响车辆的性能，还可能影响驾驶安全。电池出现故障的应对措施：一旦发现电池性能下降或其他相关问题，应尽快联系专业维修服务中心进行诊断，根据诊断结果，进行必要的修理或更换电池。同时要按照制造商的建议进行定期维护，以确保混动系统的健康和性能。好了这就是今天《问驾百科》的全部内容。大家还想了解哪些汽车内容？评论区留言，我们下期再见！

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8. 没想到从大年初二开始大电池增程/混动小电池增程/混动两边干起来了我的建议是都别吵了都想想办法跟蔚来技术团队买换电解决方案吧事实上就是无论大电池增程还是小电池增程无论电池是之前的 39.5 度还是现在的 80 度大家在高速上都充电55 万的增程和 5 万的增程都在高速上充电

9. @徐里里XLL 你咋回事，48V都解释不清楚目前的混动：48V，MHEV，轻混，一般来说电池包电压48V，电机20kw以内。做得最出色的48V能节省大约10%～15%油耗。HEV，强混，丰田、本田、日产、吉利、长城都比较常见。一般电池包电压200V～400V。电机功率100kw以上，日常行驶中接近80%时间发动机是熄火的。油耗相对纯燃油节省35%～50%PHEV、REEV就不解释了，大家都知道，能充电的插混、增程。所以HEV基本上和PHEV、REEV是一样的原理，电机配置也更接近，仅仅是不能充电。48V电机小的多得多

10. 理想宣布召回 11411 辆 2024 款 MEGA！生产日期从 2024 年 2 月 18 日至 2024 年 12 月 27 日的理想 MEGA 2024 款汽车，共计 11411 辆。召回原因是该批次冷却液防腐性能不足，特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，导致车辆出现故障灯点亮、动力受限及无法上电的情形，极端情况下会造成动力电池热失控，存在安全隐患。将为召回范围内车辆免费更换冷却液、动力电池和前电机控制器。针对冷却液渗漏导致的动力电池安全隐患，理想汽车云端预警程序会提前预警，并通过 400 客服、车机 Ecall 进线联系用户并安排救援服务；当车辆出现故障时，会通过车机故障灯、文字及报警音提醒用户，请靠边停车并等待救援。如未收到预警和车机故障信息，说明当前车辆状态正常，请放心用车，接到邀约后请尽快进店更换。 #MEGA2024款电动汽车部分召回#

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12. 纯电车这么说没问题，纯油、HEV车这么说，也没问题但是，插混增程却不能这么说。@徐里里XLL 工信部能耗出问题的是插混、增程车型的亏电油耗存在不少车型会执行工况识别算法于是在工信部测试中，会执行最低能耗策略而实际用户驾驶中，则无法执行这种策略。因为WLTC测试，未来的工况是已知的，电池的SOC可以通过专用策略来平衡。而且工况测试无需关心NVH、电池寿命等因素。相当于是一个单目标优化策略而用户实际用车，未来的工况是未知的，电池的能量平衡策略必然需要保证动力性、NVH、电池寿命等，需要做到多个目标的综合优化，策略与单目标的会很不一样。正式因为这个原因，插混、增程车的实测才特别具备价值。很多插混、增程车型的工信部油耗低到离谱，但从长期用户数据来看，并不能比某些车型更好。我最熟悉的例子，就是我曾经的座驾，双模功率分流+并联的别克微蓝6phev，工信部WLTC亏电油耗5.06，比同级别几乎所有竞品都高。但用户众测的小熊油耗中，微蓝6phev的油耗却非常低。这就是工况识别算法对插混增程的巨大影响#微博新知#

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16. 插混8万级可享 | 比亚迪大电池DM-i续航翻倍2026开年大惊喜！比亚迪4款热销插混轿跑加推大电池DM-i，插混电力再加码！8.98万起就能拿下210km纯电续航，直接把高端配置拉进亲民价区间～CLTC纯电续航210km，较同级主流车型直接翻一倍，综合续航更是超2110km，通勤党实现“一周一充”，长途出行也无焦虑。搭载第五代DM技术、刀片电池和智能辅助驾驶，配置拉满还超省钱，每公里用车成本仅0.2元，一年能省近7600元！A级家轿秦PLUS DM-i、海豹05DM-i 8.98万起，中级轿跑秦L DM-i、海豹06DM-i限时11.28万起，填补了200km+续航插混的平价空白。作为累销超786万辆的插混标杆，比亚迪靠技术升级和成本控制，让大电池插混“人人可享”，引领行业进入大电池插混时代！

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20. 超级增程携带的大电池是否安全是许多买车用户最关注的问题之一，智己汽车CTO@IM智己项娇详细解读为保证电池安全智己做出的努力。比如，智己在内部有360度的碰撞标准，同时采用上汽的BMS电池管理技术对电芯进行控制和管理，并与宁德时代进行共研，从多方面保证电池安全性。#听不懂的汽车黑话# [浪]一起来看「技术π对」第二期，第4集 #大电池真有安全隐患吗# http://t.cn/AXqZUaUF

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25. 最近在上海参加了「闪欣动力」旗下，“芯驰安养车”电池维修品牌的发布会。印象中这是半年时间里，第二次参加电池售后维修行业的活动了。如今全国一年在存量市场增加的新能源电池数量，大概是1000万台这个数量级。但是后续这些电池的维修、保养、回收的产业链，一直算不上太规范。一方面，4S店体系受限于品牌授权壁垒，普遍采取“只换不修”策略，导致消费者维修成本高昂；另一方面，第三方维修店缺乏原厂技术支持和标准设备，存在安全隐患。再仔细分析，维修标准缺失、技术门槛高企、服务网络零散，CTP等导致维修技术门槛上升，很多痛点长期制约行业发展。闪欣动力这次发布的“芯驰安养车”品牌及CTP自动维修线，是在试图以技术标准化和网络集约化，打造一个自己的体系。加盟这个体系的售后维修服务商（而不是按照车型电池品牌商区分），都能进行标准化的操作。简单说，就是把辟邪剑谱印出来，教大家怎么修CTP电池？对于这个商业模式，我比较关心和好奇的是，如何界定To B（主机厂保内业务）与To C（个人用户）服务边界？维修后如何实现质量认证？闪欣CEO彭陈是这么回应的——1️⃣技术层面：闪欣将维修划分为四个等级——从外观破损到电芯故障，都有对应工艺。其全球首条CTP自动维修线通过烘烤、分容、激光焊接等八大工序，实现电芯级精准维修。对于电池的故障等级，在预先做了2️⃣责任边界：首先确保用户出行。闪欣采用原厂级检测标准，并建立备件电池银行体系，在维修期间为车主提供备用电池保障出行。闪欣采用“中心-S-A-B-C”五级网络分层：中心店承接主机厂高标业务，C级店专注免费检测引流。这种设计既保障了B端服务的技术深度，又通过县域网络触达C端用户，最核心的价格上，能提供相比4S店体系，低70%的维修方案，这是个很夸张的数字，能不能达到，需要交给时间判断了。当然和所有新能源同行一样，他们也同时在规划海外的业务。#新能源大牛说#

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95. 为什么亏电对本田混动伤害比你想象的大十倍？在传统燃油车时代，“亏电”通常只是一个小插曲：电瓶老了、冬天打不着火，换一块电瓶，大多数问题就结束了。因此不少车主习惯性地把亏电当成“小毛病”。但在本田混动平台（包括 HEV 与 PHEV）上，12V 系统的角色与结构已经发生了本质变化：它不再只是启动车的辅助电源，而是整车低压供电体系的一部分。在这种架构下，同样一次“亏电”，带来的连锁压力，确实远高于传统燃油车。 “伤害大十倍”虽然不是一个精确数字，但用来形容“级别上的差异”并不夸张。下面按逻辑链条展开说明。 ⸻ 一、本田混动的 12V 结构：谁在给电瓶充电？在燃油车上，结构很简单：发电机 → 12V 母线 → 电瓶＋全车用电设备即便电瓶状态不好，只要发动机转起来，发电机就能维持大部分用电需求。而在本田混动上，低压供电路径是：高压动力电池 → DC-DC 转换器 → 12V 母线＋电瓶也就是说： 1.DC-DC 取代了传统发电机的角色，负责把高压电降为 12V。 2.12V 电瓶不再孤立工作，而是与 DC-DC 共同承担低压系统的稳定性。因此，一旦 12V 电瓶状态不好，受影响的不仅仅是“启动”，而是： •DC-DC 的工作模式和负载水平 •整车所有依赖 12V 的控制单元和执行机构这是第一环：结构层面的“牵一发而动全身”。 ⸻ 二、铅酸电瓶“亏电”后的物理后果：不仅是电少了铅酸电池的一个基本特点是：深度放电和长时间低电压会明显加速老化。其典型表现包括： 1.有效容量下降：能存的电越来越少。 2.内部电阻（内阻）升高： •放电时电压更容易塌 •充电时更容易发热、接受电流的效率降低因此，“亏电”不是简单的“电不够用一次”，而是对电池本体的一次“损伤操作”。重复数次深度亏电，电瓶会进入一种高内阻、低容量的亚健康状态。这就是第二环：亏电 → 内阻升高 → 之后每一次充电和供电都会更加“吃力”。 ⸻ 三、电瓶内阻变高以后：DC-DC 为什么被迫“更卖力”？在本田混动上，电瓶由 DC-DC 充电。当 DC-DC 开始给一个“内阻偏高、电压偏低”的电瓶充电时，会出现几个现象： 1.为了把电瓶电压拉回目标值，DC-DC 需要输出更大的电流 •电瓶越虚、内阻越高，前期往往需要更高电流才能把电压顶上来。 2.充电阶段更长、更热 •电池充电效率变差，同样补回一定电量需要更久的高负载过程。 3.输出侧电压波动可能更明显 •在负载变化、车上其他设备用电的情况下，维持稳定 12V 电压需要更频繁地调整。从功率电子的角度看，DC-DC 内部是 MOSFET、二极管、电感、电容等器件组成的开关电源系统，持续更大的电流＋更高的工作温度，会缩短这些器件的可靠寿命。如果再叠加车辆使用环境中的高温、狭小布置空间，DC-DC 工作条件会比传统发电机更“紧绷”。这就是第三环：电瓶状态变差 → DC-DC 被迫“高负载、更频繁地工作”。 ⸻ 四、本田混动的低压系统为什么看上去“特别容易乱灯”？在混动车上，12V 不是单一功能，而是几十个控制单元的“公共生命线”。当低压电压不稳或者掉得过低时： •各个 ECU 为了自保，会进入“降级工作模式”或直接关闭输出 •安全相关系统（ABS、VSA、EPB 等）一旦检测到电压异常，出于防护逻辑会触发故障灯 •有些系统并没有真正硬件故障，只是因为供电条件不满足而报错这就造成了车主常见体验：一次亏电 → 故障灯成片亮起 → 实际追查根源多半是 12V 状态不良。从机械角度看：发动机本身并没有参与这场“事故”，真正的触发源头，是低压电的不稳定。这就是第四环：低压波动 → 多个系统触发保护 → 车主感受到的是“整车一片乱灯”。 ⸻ 五、与传统燃油车对比：同样“亏一次电”，事情的复杂度完全不同再回头对比：燃油车： •12V 电瓶主要负责启动和基础供电 •即便电瓶状态一般，只要发动机启动、发电机带起来，多数系统能正常维持 •亏电的主要后果：打不着火、仪表暂时报错，换电瓶即可本田混动： •12V 电瓶状态直接影响 DC-DC 的工作负载 •DC-DC 又是所有 12V 负载的唯一“源头” •亏电导致电瓶内阻升高之后，DC-DC 后续工作“更辛苦” •多次亏电、长期高内阻，会给 DC-DC 带来明显额外应力 •低压不稳还会放大为多系统报警甚至车辆无法正常上电所以，从“牵涉的部件数量、问题传播范围、后续维修成本”这几个维度看，同样是“亏一次电”，在本田混动上的综合代价，确实远高于一台普通燃油车。 “伤害大十倍”如果理解为：对整车系统、DC-DC 寿命和用车体验的综合影响，属于“高一个数量级”的复杂度，是合理的类比；但如果理解为 “器件寿命精确减少 10 倍”，那就是不严谨的说法。 ⸻ 六、小结：真正可确认的几点从上述结构和机理出发，可以比较严谨地得出这些判断： 1.在本田混动上，12V 电瓶与 DC-DC 是高度耦合的整体，电瓶亏电不会“单独”受损，DC-DC 必然会额外承压。 2.铅酸电瓶反复亏电会显著抬高内阻，这是成熟的电化学结论，并非车圈传说。 3.内阻升高后，DC-DC 在恢复电瓶电压与容量时需要更大的电流和更长时间，长远看会增加其热与电应力。 4.本田混动低压系统模块多、对电压敏感，一次低压异常会被多个系统放大成一串故障灯。 5.因此，相比传统燃油车，混动车主更应该把“避免亏电、控制电瓶老化”当成对 DC-DC 和整车可靠性的一种“前置保护”。 “伤害大十倍”可以作为一个提醒自己的口号，但在严谨表述时，更合适的说法是：在本田混动平台上，12V 亏电引发的连锁影响，对 DC-DC 和整车用电系统的压力，明显高于传统燃油车，属于“高一个量级”的风险事件。

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