当地时间10月12日上午，第91届巴黎车展媒体日在巴黎凡尔赛门展览中心拉开帷幕。群访现场，被问到中国品牌海外“质量风波”，零跑汽车创始人朱江明的回应是：质量不好口碑不好，可能有销量，但不可能长久有销量。这句话分量不轻，因为它出自一个刚把月销量做到连续三个月破十万、并且把自己排进全球第四的CEO之口。真正值得拆开看的是：在欧洲市场，中国车从“卖得动”到“卖得久”之间隔着什么，而零跑自己有没有答案。界面新闻电动星球
先说底气。10月8日，零跑科技高级副总裁曹力在社交平台发布战报：刚刚结束的9月，零跑全球交付量达105656台，月销量已连续三个月突破10万台。巴黎车展现场，朱江明报出了他眼中的排位——全球新能源销量比亚迪第一、特斯拉第二、吉利第三、零跑第四，并且说“零跑目前最大的竞争对手，一定是排在我前面的，不是排在我后面的”。他同时修正了对欧洲的判断：此前他认为欧洲电动化落后中国约三年，但上个月欧洲新能源车渗透率已经超过40%，那个差距现在不到三年了。微博电动星球微博
中国品牌的整体体量也确实变了。本届车展60余家整车制造商中，按中国资本背景统计，22家参展品牌来自中国汽车集团或拥有中国股东背景，占比突破三分之一，而2024年巴黎车展只有9家中国品牌参展。市场数据同步抬升：2026年第二季度，中国品牌在欧洲汽车市场的份额达到10.7%，去年同期为5.7%；在法国，这一份额从2025年的3.4%升至今年9月的8%。界面新闻
但销量曲线的另一面是信任的缺口。德国汽车估值机构DAT的数据显示，中国品牌纯电及插混车型在德国的二手车残值已降至原价的47%，贬值速度是行业平均水平的两倍。同一场车展里，22家中国品牌参展，目前可以在法国正式下单的仅约9家；欧洲经销商在意的也不是展车价格，而是稳定的零部件供应、可信的保修政策和可预测的车辆残值。朱江明那句“销量不可能长久”，戳的正是这一层：质量翻车损失的不只是一单生意，而是整个“中国制造”在欧洲的信用额度。界面新闻
把这句话当成对别人的提醒容易，零跑自己的依据并不新。朱江明一贯的说法是把零跑做成“车界的优衣库”：优衣库也有二三十块钱的衣服，它这个品牌是证明面料或者质量没那么差，零跑也一样。在零跑十周年内部信里，他把“好”放在“不贵”前面，要求品质必须做到极致、好而不贵。支撑这套说法的是零跑长期坚持的全域自研——把核心零部件的成本和品质都握在自己手里。微博环球网
更硬的落子在工厂。依托Stellantis西班牙工厂，零跑B10将于本周实现本地化下线，标志着零跑从产品出口正式迈入本地化制造阶段；2026年预计生产9000辆B10，覆盖西班牙、法国、意大利等市场，Lafa5计划在2027年一季度导入同一工厂。朱江明给出的目标是，未来零跑海外市场本地化生产占比将超40%。他把这条路比作上世纪八九十年代外国车企进中国建厂，认为这种本地化生产方式，未来会成为中国新能源走出去的常态。本地化生产的意义不止于绕开关税：零部件在当地、维修在当地，残值和保修这两块短板才有被补上的可能。财联社电动星球
当然，这句话的成立也有条件。欧盟委员会今年提出《工业加速法案》，计划在汽车等战略产业的公共采购和补贴中加入“欧洲制造”要求，并对部分大型非欧投资设置当地就业、技术转移和本地含量条件。10月8日至9日中欧贸易投资磋商机制第二次会议后，欧盟贸易委员称相关安排可能使未来四年中国混动和插混汽车对欧出口较原有预测减少一半以上。本地化的另一面同样具体：有咨询机构估计，在欧洲制造汽车的综合成本可能比中国高出30%至50%。所以，“质量差销量难持久”最终不是一道表态题，而是一道验证题——接下来一两年，看德国残值曲线能否止跌、零部件和保修网络能否铺到位、欧洲工厂的成本能否被自研吃掉。朱江明把话说在前面，中国品牌在欧洲的第二道门槛，也摆上了台面。界面新闻
