先说结论：Stellantis这轮"不出售"表态，消除的是品牌归属的不确定性，而不是保值率风险。玛莎拉蒂二手残值的真正锚点，是终端新车价格表和一份要到12月才落地的产品路线图。本周巴黎车展期间，Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨接受彭博电视采访时表示，集团没有出售玛莎拉蒂的计划，同时否认了拆分欧洲品牌与美国品牌的传言。 对考虑现在入手的用户来说，关键是这句话之后，哪些东西并没有变。微博盖世汽车
同一个"不出售"，七个月说了三遍，每遍含义都不同
3月，针对集团可能解体、玛莎拉蒂或被出售的传闻，集团亚太区传播副总裁王超给过几乎一样的回答：玛莎拉蒂品牌不对外出售，拆分传闻毫无事实依据、纯属臆测和捏造。 6月，菲洛萨在罗马的议会听证会上补了一层新含义：不卖，但正与两家能带来前沿技术的潜在伙伴深度谈判，为玛莎拉蒂找电动化出路。 9月，路透社等信源确认谈判对象指向华为与江淮汽车，相关车型拟在国内使用尊界品牌、海外沿用玛莎拉蒂的三叉戟标识。 把三轮表态连起来读：3月是否认卖品牌，6月是宣布找伙伴，9月是伙伴指向华为和江淮，到本月只是把不卖、不拆分的立场再确认一遍。“不出售"不等于"高枕无忧”，而是"品牌不卖、也不能再单干"——电动化与智能化的短板，集团已经承认要靠外部伙伴来补，这才是理解玛莎拉蒂当前价值的底色。每日经济新闻电动知家华尔街见闻
保值率的锚，握在终端新车价格手里
销量是背景板。玛莎拉蒂在华交付量从2017年峰值1.44万辆跌到2024年的1228辆，2025年前9个月只剩1023辆，中国这个曾经的全球最大单一市场已经塌了。时代财经
需求塌缩直接写在价格牌上。武汉门店2025年12月证实，格雷嘉燃油版售价38.8万元，降价前其售价基本在70万元左右。 纯电版更极端：指导价89.88万元的车型裸车35.88万元开售，直降54万元，国内库存不足100台且很快售罄。 今年8月上市的新款格雷嘉，官方指导价区间也定格在57.88万至101.68万元，新一代车型干脆把定价门槛整体下移。 指导价和终端价双双下探，二手残值的定价锚就是在这里被一点点抽走的。九派新闻Xauto报告太平洋汽车
二手行情：便宜是真的，难回涨也是真的
挂牌价比形容词直接。花乡二手车市场一辆2019款3.0T的Ghibli，今年7月只挂到24.8万元。 而车商在售的同代2020款Ghibli豪华版，当年新车指导价是87.88万元——三四个年款的光景，残值只剩两三成。在下张三疯小红书
这不是玛莎拉蒂一家的孤岛行情。9月发布的保值率数据显示，宝马、奥迪、奔驰的三年保值率分别只有44.0%、46.0%、47.1%，德系三大豪华品牌集体跌破50%红线，燃油车三年保值率整体51.1%且仍在环比微降。 新车够贵、面子够硬才撑得住保值的老逻辑已经松动，玛莎拉蒂只是被新车降价推得更靠前的那一个。中车网
现在入手：当消费可以，当资产不行
回答标题的问题，保值率不值得作为买入理由。买二手，本质上是一笔用折旧换体验的消费：2023年上牌、实表9万公里的Levante，全款只要20.8万元。 愿意接盘的买家也更年轻了，二手豪车90后买家占比已达47%。 但两个成本要提前算：车龄越长，保养、配件和故障支出越重，便宜买入不等于便宜持有；只要新车价格表还在下探，二手残值就没有止跌的底气。小红书时代财经
买新车，则要直面产品周期风险。山东4S店销售证实，这波35万元级别的纯电格雷嘉只生产了这一批，本质是压库存的尾声商品。 电动化继任者押在华为、江淮的合作上，首款联合开发车型最快2027年底才量产，眼下买燃油版，更像是在为一个尚未揭晓的转型故事先付门票。微博
值得盯的两个信号
第一个是12月的摩德纳投资者日。面对华为、江淮合作传闻，Stellantis的官方口径一直指向这场活动，玛莎拉蒂的完整产品路线、合作车型的身份与生产安排，大概率要到那里才真正揭晓。 同车双标的方案若能落地且品控立得住，三叉戟的稀缺性叙事才有新弹药；而合作链条本身也有杂音，尊界近期刚因刹车整改与测试报告风波登上外媒报道，社交平台也已出现"尊界的事会不会影响玛莎拉蒂与江淮合作"的质疑。海洋说车彭博
第二个信号更简单：盯新车价格表。BBA跌破50%的前车之鉴说明，品牌光环兜不住定价体系的重构。对玛莎拉蒂来说，"不出售"三个字保住的是三叉戟归谁，保不住的是残值——什么时候主力车型不再往下打价、12月那张路线图能给电动化一个明确交代，保值率才算真正止跌。在那之前，把它当成一台为声浪和设计买单的消费，而不是当成一笔保值的资产，更接近这轮行情的真相。
