对外放电成本不高，为什么除了比亚迪之外，其它车型都舍不得配？

过去半年，我买了三台电动车，分别是ID.3、启源A07、AION S MAX，其中只有启源A07做到了全系标配对外放电，其它两台车都没有对外放电功能。

ID.3是一台定价16万以上的车型，AION S MAX指导价16万的车型也都没有配备这一功能。

对外放电是一个非常有用的配置，有很大一部分人群需要这个配置，当下绝大多数的电动车，电池包容量都超过了40kWh，一部分车辆的电池包容量甚至超过了70kWh，巨型电站可以支撑用户在户外用电，遇到停电情况紧急照明完全没有问题。

总而言之，有对外放电功能的产品能将EV纯电动车的价值进一步压榨出来。

比如说用一个小型电磁炉、户外电钻、切割机这种3kW以下的设备，完全省去了寻找电源的繁琐，一台车就能够解决问题。

有对外放电这一配置的车型，其实已经成为了很多人买电动车必选的配置之一，如果没有，用户有可能会放弃，当然目前有外接设备，但购买成本也需要高达2000元左右，一些车型未适配的甚至连购买的资格都没有。

对外放电分为两个板块，一个是V2L，就是普通的给家用电器供电，一般都在6.6kW以内，另一个则是更加炫酷的V2V，也就是外放电给另一台车充电。

前两天，五菱事业部副总想做调研，问问用户是否需要对外放电这一功能。

评论区没有呈现出一边倒的趋势，对这个功能有很大的争议，一部分人需要，另一部分人不需要，这是一件好事儿，说明V2L配置正在被越来越多人所接受，之所以有人不认可，原因很简单，就是因为对这个功能没需求。

但总有人对这个配置是有需要的，就比如说有人喜欢开手动挡，这不意味着自动挡就没价值。

车企不配备V2L这一配置，核心关键是成本会增加，直流电、交流电是需要DCAC转化的，充电机和放电机的成本不低。一部分企业认为对外放电没用，所以直接砍掉这个配置。

目前全品牌配备对外放电功能的可能只有比亚迪了。

比如说在最便宜的海鸥上，也配备了对外放电功能，3.3kW对外放电功率已经足够用，但很多更贵的车型还无法做到。

原因不难分析。

一方面，比亚迪更懂得用户的需求点是什么，对外放电能够帮助一部分用户群体打开新世界大门，体验感一旦出现就无法拉回，另一方面，比亚迪庞大的销量能够有效均摊生产成本，集体采购的价格更低。

很多企业知道对外放电是一个加分点，但很遗憾，成本拉不住只能选择放弃，自然也会流失一部分用户群体。