10月14日，乘联分会公布10月1—11日周度初估数据：全国乘用车厂商新能源批发渗透率78.1%，逼近八成；同期全国乘用车市场新能源零售渗透率61.2%。 两个数字都是真的，但回答的是两个问题：零售渗透率61.2%对应的是国内买车的人里有多少选了新能源；批发渗透率78.1%对应的是车企每下线100台车里有多少台新能源，出厂的去向还包括海外港口。“近八成”不等于“10个人买车8个选新能源”，而是说明车企的生产结构已经压不住地倒向新能源。第一财经
批发为什么比零售高出17个百分点
背离首先来自出口。10月1-11日，全国乘用车厂商新能源批发30.1万辆，同比去年10月同期增长6%，而同期新能源零售28.1万辆、同比下降13%。 出厂量在涨、国内买量在跌，差额主要去了海外。中国汽车工业协会数据显示，9月新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，在汽车出口总量中的占比已连续4个月超过50%。 前三季度新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，出口引擎已经切换成新能源主导。新浪财经上海证券报经济参考报
背离的另一半来自燃油车“不生产了”。9月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%。 10月上旬同样如此：零售口径的总盘子是45.9万辆，减去新能源的28.1万辆，燃油车还卖出约17.8万辆；而按78.1%的批发渗透率和30.1万辆新能源批发倒推，厂商燃油车出厂只有约8.4万辆，不到当期燃油车零售量的一半——缺口靠经销商库存消化。9月末全国汽车经销商库存总量约270万辆，渠道承压明显。 所以78.1%里含有明显的“分母萎缩”效应：不只要看新能源发得多，更要看燃油车产得少，两者共同抬高了这一个数。第一财经界面新闻
渗透率新高，大盘收缩
这两个百分比要放在一个收缩的车市里理解。9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，是今年以来最大的月度同比降幅，1—9月累计零售1333.4万辆、同比下降21.7%。 同一个月里，乘联分会口径的新能源零售渗透率67.0%，较去年同期提高9.1个百分点，创历史新高。 换句话说，大盘下跌的份额几乎全由燃油车吸收：渗透率上行不再靠新能源大涨，而是越来越依赖燃油车让出分母。今年零售同比走低也有一段政策背景：2025年底前购置新能源车仍免征购置税，2026年起改为减半征收并调整技术门槛，政策窗口关闭前抢购透支了部分今年需求。上海证券报微博人民网
接下来看什么
批发渗透率的抬升短期大概率还会持续。5月，我国新能源乘用车厂商批发渗透率才首次超过60%，达到61.1%。 不到半年，旬度数据已冲至78.1%。财政部、税务总局10月12日公告，自2027年4月1日起新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，退税红利退坡进入倒计时，生效前车企存在抢抓窗口期集中出货的动机，出口将进一步抬高批发口径的新能源占比。 对普通购车者，更值得盯的是零售渗透率：它从5月的62.9%爬到9月的67.0%，10月上旬因节假日与月度口径差异回落到61.2%，年末若突破70%，才真正意味着国内每买10台车有7台是新能源。至于燃油车，10月上旬零售占比仍有近四成，短期不会消失，但厂商燃油车出厂持续收缩，意味着未来可选的新燃油车型和产能只会更少——在意车型更新速度和长期保值的人，需要把这一点放进购车账里。每日经济新闻中国证券报证券时报
