独立试驾MODEL 3:互联网造车的优秀范本

2019-07-09 22:43:59 6点赞 20收藏 11评论

独立试驾MODEL 3:互联网造车的优秀范本

作为传统汽车的忠实粉丝,我对于新势力造车一直不屑一顾。一方面没有发动机的轰鸣的驾驶感受非常奇怪,另一方面,这些车企或多或少都在模仿特斯拉,而其背后并没有过硬的技术实力支撑。

所以想探究这些企业的命运我认为看看他们的爸爸级公司特斯拉就能了解,公司经营层面的分析不是我擅长的,我只能从性能的表现来推测其研发水平,而最近我拿到了特斯拉的最新产品MODEL 3进行深度体验。

吐槽

没有实体按键真的很不方便

说到特斯拉自然要体验其高级辅助驾驶功能,不过在这些之前我们先来一些开胃小菜,对其基础性能做一些体验。

先让我好好吐槽一下,MODEL 3基本除了转向灯和怀档以外,已经没有任何的实体按键,甚至组合仪表也被省略,所有的操作基本都集成在了中控屏幕之中。仅有的两个拨杆,在各向操作上都被赋予了不同的功能。这样设计的附属好处是,中控副仪表台由于没有任何的按键和线束需要布置,从而拥有了非常大的储物空间。但对于我个人而言,会感觉操作非常不方便,在较长时间的驾驶之后我仍然不能适应这样的设定,或许这就是我不是这台车的车主的原因(恩,不是因为没钱)。

这并不是我最大的抱怨点,我更想吐槽的是这样的设计给我的工作带来了极大的困扰,国内厂商纷纷模仿这种设计,作为一台科技取向的车辆这个设计无可厚非,但是普通家用车辆也跟了这波歪风就让我十分受伤。作为前主观评价人员,在项目前期提出需求希望能保留基本的实体按键时,往往会收到一句回复,你看MODEL 3就什么按键都不需要——这也是为什么我在拿到这台车时对其没有什么好感。

独立试驾MODEL 3:互联网造车的优秀范本

“我们卖的不是车而是一种出行方式”,这是我在体验各种新势力造车产品时最想吐槽的一句话。每次我都忍不住想回一句:抱歉,我想买的是车。

欣赏

基础性能表现均衡

车企缺乏对车辆性能的尊重在国内汽车圈感觉想毒药一样在蔓延,似乎拥有自动驾驶和智能网联的噱头就不需要关注车辆本身。虽然在当前模式下大家的性能已经非常同质化了,但是在实际购车中,就用短短5分钟的试驾已经足以让我家猫都能感受到性能的差别。

特斯拉在这点上做的还是让我非常钦佩,在基础性能上非常均衡。

先说动力感受,MODEL 3的动力调教很接近传统燃油车辆的感受,动力与踏板的对应及踏板的线性甚至比传统燃油车感受更佳。如果你想感受一下动力,在你全油的瞬间,那种如炮弹般的加速,能轻松让你感受血脉喷张的眩晕感。这种阶跃式的操作下,MODEL 3的动力有一种奇妙的粗暴而精准的表现,不会有等待时间。踩下的踏板感觉是在踢车上每一个乘客的屁股,也不会有任何超调,轮胎没有一丝丝啸叫打滑。缺少引擎咆哮的遗憾,会有车内乘客的尖叫弥补。这种家用顺畅而挑逗中又极富乐趣的动力,让我爱不释手。

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制动部分,能力回收不会打扰到驾驶员的正常行车,踏板的脚感在使用同类的I-BOOSTER里已经出类拔萃,制动线性没有明显的极点,紧急制动下的制动力强劲,车辆动态稳当。和动力一样,制动也做到了家用和激烈驾驶中的平衡。

制动部分唯一需要吐槽的是稍重的踏板力,会让部分驾驶员不太习惯。尤其在其辅助驾驶功能激活时,需要一个较大的力值才能突破退出系统,而退出之后踏板力瞬间减小,如果不仔细控制就会让退出的过程变成一次急刹车。

转向部分一直是特斯拉较为优秀的部分。由于转向是其辅助驾驶重要的执行器,一般都会选用较好的供应商。非常顺滑而清晰的力感让特斯拉可以在与任何豪华品牌对比都不落下风。转向力大小以及随速度和转角变化的幅度都控制的很合我口味,转向调试部分已经是成熟大厂的风范。

总体来说,在基础性能上特斯拉至少达到了一个车企该有的水准。没有新势力造车普遍的很强的拼凑感,集成能力不输大厂。在谈科技之前,首先必须保证这是一台合格的车——这是对车的尊重,也是我比较欣赏特斯拉的一点。

点赞

LV3自动驾驶表现优异

说起MODEL 3的自动驾驶功能,作为一个评价人员我其实不擅长解读那些繁琐的技术说明,也不想告诉你他的实现原理,这些对于购车来说没有半毛钱关系,我只想告诉你用起来到底如何。

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先说这套系统的识别能力。

国内目前主流的LV2方案,雷达加摄像头的方案对于正前方目标识别是很稳定的,但是对于侧向要汇入本车道的车辆识别就是另一番景象了:系统必须等到车辆基本进入车道尾部对着自己车辆时才会将其识别为自己的目标,导致这套系统在市区的使用变得体验极差。特斯拉对于这样的情况识别率极佳,甚至在前方车辆还未与本车有重叠时候就能预判前车轨迹做出一些轻制动的动作,整体的判断和反应非常模拟驾驶员的实际操作,这部分能力让其真正能够实现从全速度范围,全路况(城市道路、国道、高速公路)的全覆盖。

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车道线和前方车辆轨迹的识别是自动驾驶系统识别的另一个重要部分,也是目前LV2辅助驾驶系统的软肋。由于前车轨迹须由雷达识别导致轨迹非常不稳定,跟车行驶时影响极大本车会左右摆动。特斯拉使用摄像头识别,跟车时轨迹控制优化明显。此外,这套系统除了本车的传感器以外还兼容了部分地图的数据。

说完识别我们来说一下其纵向的速度控制。

之前在体验MODEL S时我觉得这套系统的加速有点过于强调其运动属性,这对于本身就对这套系统不是那么放心的用户来说并不友好。比如,在设定速度为100km/h跟随着前方60km/h的车辆行驶时,如果前方车辆离开本车道,MODEL S的加速会达到1.8m/s2,这明显超出了驾驶员自己驾驶时的加速度。这个问题在MODEL 3上进行了很好的优化,加速度已经温和了许多,尤其是在加速的初段有一个很好的过度,加速度增加的斜率比较平稳,避免了那种让驾驶员紧张的情况。其余部分速度控制的精准度和调整的时间都比较符合预期,对于一台动力富余的电动车来说这也是应该做到的部分。

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横向控制是我要好好吹一波的地方。

这里要再次DISS一下几家大厂所惯用的转向控制。他们在直道时都是在计算车辆轨迹与路面的偏离情况后,通过反馈对方向盘进行输入;而在弯道中则是根据弯道曲率先粗略计算需要的力,然后叠加反馈得到最终的力——这样的系统有明显的滞后性,而且调试受底盘、转向多种因素影响,系统的一致性很难保证。

而特斯拉的表现很明显要好很多。在入弯时候转向一步到位,没有更多的修正,在车辆轨迹保持上我认为比90%的司机都要完美,在弯道中无论是急加速还是急减速都不会让轨迹产生任何微小的偏移。这种水平目前没有任何车企能够达到,甚至至少在一年以内我也不认为有车企能够得到近似的水平。

独立试驾MODEL 3:互联网造车的优秀范本

基于这样的转向控制和目标识别能力,特斯拉在高速上已经基本能够实现比较完全的自动驾驶,驶入匝道之后车辆能够自动判断汇入主车道,进入主车道后能根据地图数据和车道车流速度判断自动选择快车道,在接近出口时自动向外侧变道并驶入匝道——这离理想中自动驾驶的情况已经没有多大的差距,如果高速硬件支持再丰富一些,那么自动上下高速完全可以实现。

而在市区通勤中,由于市区道路由于较为复杂目前还无法实现真正的自动驾驶,但是只要前方有同路的车辆,特斯拉的TJA系统就能一直跟随,不会丢失,甚至在十字路口都能实现90度的转向。

这就是我为什么我佩服特斯拉的原因。在当下,LV2是一个已经较为成熟的技术,但是LV3的实现各家都进展不大,因为它对技术的要求非常高。但特斯拉不仅做到了,而且不是以各种高昂价格的传感器来实现,更多是依靠其软件的实力——这才是互联网公司正确的思路。

撰文|莫逸龙

图片|莫逸龙

编辑|白术

审校|兰青青

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