海豹不是 Model 3 的平替，但这并不重要

我通常较少在文章的开头对一台车做出总结性评价，但是今天的主角比较特殊，它叫海豹。

这台车是比亚迪历史上第一台后驱乘用车，第一台配备前双叉臂、后五连杆的纯电动车型，以及比亚迪第一台采用前异步、后永磁电机组合的车型。结合这些配置，再看看这台车的尺寸、溜背造型以及官宣 3.8 秒的零百加速，海豹给人的第一印象就是一台纯电运动轿车。

在今天的发布会之前，相信大家已经看到了不少关于这台车和 Model 3 的对比，对于比亚迪海豹我的结论是这样的：它不是比亚迪的 Model 3，更不会成为 Model 3 的平替，但它补齐了比亚迪产品线的缺口，将继续扩大比亚迪在纯电动轿车市场的马太效应。

新车，新市场

今天海豹发布会上信息不少，既有产品内容也有大家关注的 CTB 电池技术内容，在这篇文章里我们都会覆盖到，前半部分先把发布会有关价格和配置的重点内容做个概括。

价格 &车型

首先是海豹的预售价格：

• 标准续航后驱精英型 21.28 万，CLTC 续航 550 km；

• 标准续航后驱尊贵型 22.58 万，CLTC 续航 550 km；

• 后驱长续航版 26.28 万，CLTC 续航 700 km；

• 四驱性能版 28.98 万，CLTC 续航 650 km。

不难发现海豹的定价和最初汉 EV 发布的时候十分类似，各个配置之间梯度错开，基本覆盖 20 到 30 万的区间。在原材料价格居高不下，电动车普遍涨了一圈价的今天，海豹相比小鹏 P7 和特斯拉 Model 3 的售价有着不错的性价比，这一点和当初汉 EV 发布时不尽相同。与汉 EV 有所不同的地方在于，这次海豹的定位与前两位更加重合，更加对标。

版本配置差异

比亚迪海豹全系均为磷酸铁锂电池，不同车型版本之间最主要差异是电池容量和电机配置。其中入门车型的电池容量为 62.44 kWh，电机最大功率为 150 kW，零百加速为 7.8 秒。

往上一档的后驱长续航车型电池容量达到了 82.56 kWh，带来续航提升的同时电机功率也一举增加至 230 kW，将车辆的零百加速拉入 5 秒区间。

顶配的四驱高性能车型在前桥多了一个 160 kW 的感应电机，动力进一步提升后其零百加速则是比亚迪目前量产车型里第二快的 3.8 秒。

车型配置上值得重点提及的有三点，其一是海豹这次单电机车型为后驱，对比此前车型的前驱是一个很重要的提升，理论上在驾控方面会比之前的比亚迪车型更有乐趣。

其二是海豹此次的电机配置，后驱长续航和顶配四驱的车型搭载着比亚迪目前功率最大的 230 kW 永磁电机，功率上甚至超过了特斯拉 Model 3 Performance 上 220 kW 的后电机，仅次于上汽和华为的 250 kW。

第三是四驱车型上比亚迪海豹头一次采用前小后大，前异步加后永磁的电机搭配，这种布置一方面动力分配上更偏后驱，同时低负载工况下前电机不启用，能耗理论上会比双永磁车型更低。特斯拉 Model 3 的四驱车型和蔚来 ET5 采用的都是这样的配置。

优缺点鲜明的内外设计

听起来可能比较奇怪，但海豹这次发布会上花了大量篇幅来说这台车的运动性能。

都说以貌取人，其实车也是这样，印象的建立通常就是由表及内，外观看起来的感受如何是对一台车运动与否很肤浅但又很现实的评判。

外观不错，只是有点像那谁？

比亚迪海豹的尺寸为 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，轴距 2,920 mm。这个尺寸下海豹整车轴占比超过 60%，比例十分「纯电」，另外这次比亚迪在海豹的车高控制上做得不错，仅比 Model 3 高了 17 mm。这前后悬一短，车身一低，运动的体态立马有了一半，好看之余，低矮的车身造型在主动式进气格栅的加持下风阻系数为 0.219。

然后就是比亚迪海豹这次的前脸设计，没再沿用家族特色的「Dragon Face」，除了新版的 BYD 字母标，你几乎找不到任何和能与比亚迪产生联想的设计元素，而大灯外轮廓和前舱盖的两道隆起线条让这台车的前脸神似小 Taycan。

如此一来视觉上确实更加简练运动，在比亚迪轿车里算得上高颜值，但带来的问题和腾势 D9 一样，这些非家族式的设计元素缺少原创度，气质上容易给人模仿的感觉。

相比之下，海豹的车侧虽然和 Model 3 类似，但有辨识度的线条上就没再有「致敬」的设计，紧凑协调的比例很符合大家对于运动轿车的印象，同理的还有此次的新样式的 19 寸轮毂，不仅匹配整车气质，同时也考虑到了换胎成本，兼顾了低风阻设计。

侧面要指出的两个减分设计分别是翼子板处的黑色饰板和后门下的片状侧裙，不仅造型不规整缺少美观度，而且和整体的设计主题不搭，这两处属于典型的比亚迪式过度设计，没有反而会更好。

再说海豹的尾部，最引人注目的莫过于全新的贯穿式尾灯，尾灯造型原创度可以，样式也不错，但上下点状图案和条状主灯带在中央处没有融合相切，略欠那么些一体化。略感意外的是海豹车尾的下保险杠这次做了一个像模像样的扩散器设计，堪称全车最凸显运动感的加分项，并且和尾部牌照架的融入也很巧妙。

一个值得注意的细节是海豹这次渲染图上没再把零百加速贴在尾部，但工信部的申报图上依然有「3.8 S」的尾标，在我看来这种行为就像穿了一套昂贵的西装，然后专门把售价标签翻出来漏在衣领外面，不仅难看而且过于刻意。我非常希望比亚迪在后续的车型里可以尽可能地减少这类适得其反的反作用装饰。

内饰正常，槽点不多

在海豹的内饰部分这样的情况就改善了很多。车内前排最显眼部分是方向盘放弃了此前王朝车型上的双拼色组合，副驾也没再做汉 EV 那种低频闪的鱼鳞氛围灯，全车浅色座椅的饱和度适中，新的档杆设计也比原先精巧了不少，有新意但不另类。

一句话概括海豹的内饰就是很多的细节和特征设计从原来的「刷存在感」变成了「点到为止」，过犹不及的道理很好理解，相信官方也看到了消费者对于此前比亚迪内饰的不满，设计上克制了很多，近期的海豹和腾势 D9 上都有这方面的体现。

后排方面看图片观感空间不错，膝部纵向空间可观，但是能看到头部和后挡风头梁比较接近，溜背造型对于空间的影响还需要实际感受，同样有待感受的还有 CTB 技术对于腿部垂直空间的增益。

什么，你不知道 CTB 是什么意思？那接下来就跟大家展开说说。

两个技术名词：CTB 和 iTAC

此次海豹新车发布会同时也是比亚迪 CTB 电池技术的发布会，海豹将成为比亚迪第一款采用最新电池技术的纯电动车型，上一台有类似组合的车型还是比亚迪汉，由此也可见比亚迪对于海豹项目的重视和期待。

全新电池结构 CTB

CTB 即「Cell To Body」，和之前大家听闻过的「CTC」技术属于同类，对比此前 CTP 无模组设计的电池包，新结构最大的不一样在于电池系统的设计集成度更高，电池包如今直接成为了底盘上的结构件，整车的力学性能更好，同时底盘的 Z 向厚度更薄。

两种不同的结构在零件组成上的一个显著的变化，是电池上盖和车身地板从两个零件变为了一个零件。如下图所示，海豹的底盘在没装电池之前是「空」的，两者装配完成以后，电池上盖就成了车辆结构上的地板，车内 Z 向空间因此增加了 10 mm。

目前有应用类似电池结构的除了比亚迪海豹还有得州工厂生产的特斯拉 Model Y 和零跑 C01，思路上大同小异。特斯拉除去前后的一体式压铸车身底盘中间无横梁，电池包结构本身做了很强的横向力学强化，前排座椅支架也是直接放在电池包上。

采用 CTC 结构的零跑的 C01 在官方发布会上表示，这一技术的应用让系统的零部件减少了 20%，结构件的成本下降了 15%，整车刚性提高了 25%，而搭载 CTC 电池包的零跑 C01 车身的扭转刚度达到了 33,897 N·m/deg。

比亚迪这边，CTB 加持的海豹车身抗扭刚度达到了 40,500 N·m/deg，高刚性车身的优势在此就不一一再列举，我们接着来看发布会上第二个重点介绍的技术 iTAC。

新名词，但不是新技术

对比亚迪 iTAC 技术的理解可以从官方的这两个动图里开始。

将图片内容翻译成大家能看懂的话，就是在 iTAC 的帮助下车辆可以更快更合理地分配车轮的扭矩，减少个别车轮无谓的打滑，从而获得更好的附着力，实现车辆更稳定地操控和加速。

发布会上比亚迪对于 iTAC 技术的演示都是在低附着力的雪地场景，可见官方对这一系统的信心。

对这方面技术有所了解的读者会发现，这本质上是一套 TCS 牵引力控制系统，同时结合了一部分 ESP 的车身稳定功能。

说到这个，我立马想起了此前开汉 EV 四驱版的时候运动模式下堪称灾难的牵引力控制表现。

当时的汉 EV 旗舰版虽然是四驱车型，但是动力体验上却是极其明显的前驱车表现，即便处于运动模式下动力依然是先分配给前轮。

静止和低速情况下，运动模式只要油门快速深踩过半车辆的前轮就会打滑挠地，另一边后轮在前轮发生了打滑的一小段时间里却无动于衷，这段时间踩油门得到的只有夸张的胎响，驾驶者预期中的后轮全力输出要迟到一阵才会有。

而以驾控闻名的 Model 3 在牵引力控制上则是另一番景象，实际驾驶中不论是弯道里还是雨天，负责驱动的后轮发生打滑以后系统很快就会限制动力输出以重新恢复附着力。

海豹在采用后驱架构和更偏后驱的电机布置和 iTAC 技术辅助之后，理论上相比汉 EV 的动力输出会有长足进步，等到后续试驾以后再做关于这方面的评价。

海豹之于比亚迪

顺着上面讲到的驾控部分，最后来说一说关于比亚迪海豹这台车的产品力总结。

结合目前官方公布的信息，海豹无疑是一台颇具竞争力的中型纯电动轿车。长续航车型超过 82 kWh 的大电池和 230 kW 的后桥油冷电机在横向对比中配置相当拔尖，低风阻设计和高效的热管理也是比亚迪名声在外的长板，我相信这台车的综合续航能力不会让人失望。

另外海豹的原生纯电平台除了提供了众多车辆工程上的优点，也给车辆的设计带来了更多的自由度，虽然海豹的前脸原创度可能有所欠缺，但整体来看，海豹的内外造型在比亚迪产品线里属于高分水准，对比竞品并没有处于显著的劣势。

账面上比较直观上的产品力缺陷是比亚迪在智能化上的短板，高阶辅助驾驶的缺失无疑会让海豹丧失一部分客户，但客观来说，整体市场的辅助驾驶渗透率仍在早期阶段，这一缺失带来的影响目前并不算致命，有着同样短板的比亚迪汉目前销量依然坚挺。

到头来，运动性作为海豹官方宣传中的重点产品力，其实是我目前最不确定的地方。丑话先说在前，过去几年我开过的包括唐、宋、秦在内的数代众多的比亚迪车型里，有好几款乘坐体验让人欣喜的产品，但在驾驶者的角度，不论动力强弱，没有一台车的驾控可以用优秀来形容，这是比亚迪一直以来的不足。

在产品驾控体验一般的情况下，比亚迪之前在唐、汉等车型的高动力版本上对于性能的宣传也十分简单粗暴且肤浅：聚焦于零百加速，然后再来一个非常夸张的麋鹿测试成绩。然而不管是在实际驾驶还是最能体现车辆性能的赛道测试里，这些大马力比亚迪车型往往铩羽而归。

人们之所以不信狼来了，是因为狼前几次都没来。所以当海豹再一次贴着运动和性能标签，带着 83.5 km/h 这样夸张的麋鹿测试成绩出现，尽管这次它换上了前异步后感应电机，前双叉臂后五连杆这般看齐 Model 3 的配置，我依然是警觉的。

回到开头的结论，结论一，海豹不会成特斯拉 Model 3 的平替。一方面是 Model 3 有海豹无法提供的辅助驾驶能力，另一方面是 Model 3 在驾控方面的造诣可以媲美同价传统车企里顶级的选手，我相信海豹会有进步，但平地起高楼的事情并不会轻易发生，对此依然需要验证。以及在最有溢价的设计和审美上，海豹依然略逊色于 Model 3。但在此结论下，我也要补充一个观点，作为一台在 20 到 30 万区间的高配置纯电运动轿车，海豹有着相当高的性价比，顶配车型只比入门的后驱版 Model 3 贵出一个手机的价格。

结论二，海豹不是比亚迪的 Model 3。对于比亚迪，真正帮助集团打开消费者市场的纯电动车是比亚迪汉，混动车则是秦 PLUS Dm-i，在现在月销 10 万的关头，如今的海豹实际已经是踩在了前辈的肩膀上。

这台车之于比亚迪有不一样的意义：它将和同价位的老大哥汉打配合，产品取向上组成运动 + 家用的双修轿车产品线，并通过纯电 + DM-i + DM-p 进一步拓宽受众体，形成比亚迪在 20 到 30 万区间的完整新能源轿车包围圈。

对于这台车的销量，我比较乐观，不仅因为这台车本身账面数据优秀而且价格很有吸引力，还因为比亚迪粉丝群体的影响力定会渗透到海豹所在纯电运动轿车市场，刀片电池之外，这次有着纯电平台、CTB 电池、入门后驱、前双臂后五连杆悬架的海豹将帮助他们站在电动车鄙视链的最高层，持续扩大比亚迪品牌和产品的认知度。

写在最后

今天是 2022 年 5 月 20 日，3268 天前，比亚迪董事长王传福在公司的股东大会上表示特斯拉在推广纯电动汽车和培育消费者习惯方面起到了极好的作用。但公司的纯电动车的发展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租车和公交车。

王传福向投资人表示，对公司来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，投资 4 到 5 年时间就够了。

以及那个曾颇有争议的 flag：「家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉」。

伴随海豹的发布，这番话在今天读起来又有了不一样的感受。

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