先把答案放在前面：在发动机最核心的单项指标上，中国已经追上并部分反超；但"追上德日"从来不是一场台架考试，比的是一整条产业链和全球市场的验证，这一局只走完了一半。 而且"死磕"的对象已经变了：车企们砸钱磕的不是传统意义上的纯燃油发动机，而是装进混动系统、由电机托底、用算力和AI重新调校的新一代发动机。
变化可以从三个近期动作里读出。10月30日，欧盟委员会正式对进口混动乘用车发起保障措施调查：2023年至2026年年中，欧盟混动乘用车进口总量由95.8万辆跃升至142.4万辆，涨幅高达49%。 另一头，大众10月28日发布由中国团队主导自研的"VEGA"技术矩阵，本土研发CMP平台瞄准A级主流市场，CSP平台定位全尺寸旗舰车型，覆盖纯电、插混、增程多种动力，在华生产车型还将出口拓展至墨西哥、埃及、越南等七个海外市场——德国车企第一次把中国研发的动力方案当成面向全球南方的武器。 第三件来自对手的评价：今年6月，日经中文网刊出题为《不止EV，中国发动机也在猛追日本》的报道，吉利汽车集团CEO淦家阅4月在杭州发布会上直言，公司将彻底颠覆日系传统混动技术。第一财经第一财经36氪
死磕的不是老发动机，是混动里那台新的
国内市场上，燃油车确实在退：中汽协数据显示，2026年前三季度汽车产销同比均下降4.5%，新能源汽车新车销量占比升至53.6%，9月单月达到61.6%的历史高点；同期9月纯燃油车零售同比下降49%。但发动机并没有被放弃——前三季度汽车累计出口820.5万辆，其中约一半仍是燃油和混动车型。 奇瑞新闻发言人金弋波11月2日面对媒体时说得直白："假如奇瑞没有燃油车也是新能源汽车大厂，奇瑞新能源已经排中国前三、全球前五。"燃油车继续走量、贡献现金流，反哺研发。第一财经知乎
奇瑞的样本最能说明"死磕"的含义：燃油车仍占其销量7成，2025年销售280万辆中出口近5成、达134万辆——发动机不仅要养活现金流，还要跟着车去充电设施落后的海外市场。 这也解释了中国数字为什么蹿得快：纯燃油机从怠速到满负荷都得自己扛，压缩比不敢做高，怕低转速大负荷时爆震；混动车起步和低速加速交给电机，发动机只在高效区间干活，压缩比敢拉到15以上，再配上米勒循环和大量冷却废气再循环（EGR），效率天花板整体抬高。比亚迪2024年发布第五代DM时公布的骁云发动机热效率46.06%，已是当时量产汽油机第一梯队；此后一年多的节奏是：据报道，最早拿到48%认证的是东风，全新马赫1.5T混动发动机2025年12月通过中汽中心认证，热效率48.09%；2026年4月，吉利发布引入AI控制的热效率48.41%的i-HEV发动机，6月装在帝豪i-HEV上开卖；也是4月，奇瑞公布鲲鹏天擎做到48.57%，但这台还在开发，已装车的同系列机型热效率在42%到46%之间。 长安则在5月把缸内500巴直喷塞进量产混动发动机，据称也是全球首次量产。36氪知乎
48%这个数字，该怎么读
热效率指燃油热量里真正从曲轴输出的比例，越高越省油。但榜单上的数字有讲究：国内给热效率发证的"能效之星"出自中汽中心下属华诚认证，企业自愿申请，只测最高效那一个工况点，样机由送检企业自己从合格品里抽一台，汽油牌号、冷却液温度等测试条件"按厂家设计要求"来。有技术作者核对认证规则原文后算过一笔账：东风48.09%、吉利48.41%、奇瑞48.57%，三家之间只差0.16到0.48个点，比长安实验室里同一台发动机从92号汽油换成100号汽油多出的0.57个点还小。 所以这三家互比高低，证书给不了依据，"全球最高"四个字认证本身也不背书。知乎
但把口径放到对德日的比较里，结论并没有翻盘。2020年时，丰田Dynamic Force的41%左右还被视为量产汽油机里的顶尖水平；日经报道里奇瑞自己给出的市场参照，也是"目前市场上销售的汽油发动机的热效率一般在38%到45%左右"。 中国48%+与日系量产水平之间是六七个百分点的差距，远超测试条件差值能解释的范围。而且不止台架数字，整车端也能对上："中国心"2026年度新能源汽车动力系统实车测试10月24日在高邮开跑，14款入围系统里增程式混合驱动系统占到8款，理想第三代1.5T增程器热效率做到43%，赛力斯2.0T增程系统公布了3.65kWh/L的油电转化率。 换句话说，48%要少看半分，但"中国混动发动机效率领先德日"这件事，用更保守的全工况口径也成立。36氪知乎
德日手里剩下的牌，不止发动机
发动机追平不等于产业追上。先看规模：据调查公司MarkLines的数据，2025年中国企业在全球EV市场占59%，日本企业仅3%；但在非EV领域，日本企业仍以30%的份额领先中国企业的20%——发动机和混动这块基本盘，德日还攥着半壁江山。36氪
德日攒了几十年的家底，第一层是时间和数据。一台发动机从立项到量产，日系传统节奏是五到八年，背后是几十万次失败实验攒出的标定经验数据库——哪个转速、哪种气温、哪段老化后该多喷一毫秒油，靠的是周期而不是天才。中国这批高热效率机型刚量产一两年，百万公里级的耐久性、全生命周期排放后处理衰减、极端气候下的长期可靠性，都还没跑完一个完整市场周期。AMG、M这类大排量性能机与8AT变速箱的匹配调校，也不在热效率榜单上，却仍是德日的定价权所在。
第二层是规则的反弹。欧盟的2035年"禁售燃油车"令已在2025年12月被实质性改写：新车"零排放"目标调整为较2021年"减排90%"，缺口可用欧盟制造低碳钢或电子燃料、生物燃料补偿，2035年后内燃机汽车仍可在欧盟销售——背后正是德国和欧洲人民党的强力游说。 跨国车企也在集体回撤：奔驰放弃2030年全面纯电目标，允许多种动力形式长期共存；奥迪撤回2033年停售内燃机的计划；法拉利首款纯电延后，优先保障V12与混动盈利。 紧接着就是开头那场针对混动的保障措施调查，日、韩、英、土耳其还在WTO例会上抗议这道"无差别"工具；按价值计，2025年欧盟自第三国进口混动及电动车的五大国合计占82.7%，其中中国占26%。第一财经第一财经第一财经
第三层是市场验证的终局。进口车数据说明旧秩序确实在塌：2026年9月中国汽车进口仅2.1万辆，同比下滑49%，日本、德国两个来源国合计占当月进口近七成。 而在那篇日经报道里，标题用的词已经是"猛追"，连"接近"这种留面子的表述都没人再用——让日本人不安的不是单个百分点，是把AI标定、电控算法反灌进发动机的新开发范式，以及报道结尾那句广发证券的判断：中国企业将通过进一步开发低油耗发动机和汽车智能化，重塑全球混动市场格局。 但反过来看，欧洲、东南亚的法规、关税与品牌认知，才是这批发动机能否真正"赢"的裁判。第一财经36氪
追上的是发动机，下半场才刚开场
回看标题的问题，答案可以拆成两层。就内燃机本体而言，"追上"这个说法已经不够用了——混动专用发动机的效率、配套的电控和AI标定能力，已经站在世界第一梯队；德日剩下的领先，主要是验证周期和存量体系。 而"中国汽车追上德日"这道题，本质已经从"谁的发动机更好"变成"谁的混动系统能带着内燃机在全球卖出去"。这恰恰是中国的长处：电驱、电池、算法、制造规模都在手里，发动机被重新装进这套系统里往前跑。
接下来值得盯的信号有三个：吉利i-HEV这类48%+机型装车后的真实油耗与两三年内的大批量可靠性反馈；欧盟混动保障措施调查9个月法定期限里税率与配额的落地方式，以及中企对"非歧视"原则的执行情况；还有下一届"中国心"名单上，纯燃油与混动机型的比例变化。发动机这门手艺的归属，名单比口号诚实。
