10月21日，2026世界智能网联汽车大会。台上坐着六个人：蔚来李斌、小鹏何小鹏、比亚迪杨冬生、华为引望靳玉志、地平线余凯、Momenta曹旭东。主持人问，L3、L4什么时候落地。
何小鹏开口先打了预防针，说自己“可能有很多反共识的观点，也许是一家之言”。车东西
他说，L3未必更安全，某种角度只是把责任转移了；真正的L4公司要从Robotaxi开始；L5以后会被重新定义。车东西
技术上，L4落地大约在2028年下半年。政策落地则在2028到2032年之间，不同国家、区域和场景分批来。IPO早知道车东西
台下不一定同意。靳玉志说，L3的责任主体会从司机转向系统，安全要求更高。杨冬生把组合辅助驾驶和自动驾驶叫作“高级自动挡”，强调安全、全栈可控和责任兜底。
余凯更直接，说革命才刚开始，别把“可用”当“终局”。车东西
五天后，广州给了小鹏一块牌照。
10月26日，小鹏集团获批广州市智能网联汽车应用示范运营资格，“小鹏悠游”可以在广州全域载客示范运营。小鹏汽车21世纪经济报道
同一天，大众汽车集团（中国）在合肥拿到L3级自动驾驶道路测试牌照，测试车当天上路。华夏时报
两块牌照，一条写着“运营”，一条写着“测试”；一个奔着L4去，一个还在L3门口排队。
L3到底是什么？按分级标准，L2是辅助驾驶，驾驶员全程盯着；L3在限定场景里由系统开车，在它的运行范围内出了事，责任从人转到系统。
听上去是进步。何小鹏的判断是，这个进步不划算：为了让系统在很小的范围里担责，硬件要按接近L4的标准堆，运营却只能在限定场景里做。亿欧网
这个悖论不是他一个人看出来的。最早推出L3的奔驰，今年年初已经不再给部分车型提供L3选装，换回了新一代L2。亿欧网
国内这边，L3仍被当成必须跨过的一道门。华为在推高速L3方案，吉利、广汽等车企也公布了L3量产计划，长安、奇瑞在跟进布局。年初，工信部放行了两款L3车型。
小鹏选了另一条路。3月，第二代VLA发布，官方称它是“开启L4时代”的物理世界大模型。这套底座从L2一直贯通到L4。亿欧网IPO早知道
8月，小鹏悠游拿到主驾无安全员的道路测试资质。10月，品牌定名“小鹏悠游 XPENG YOYO”，打车小程序上线。爱范儿
这次获批的车基于GX，是国内首款全栈自研、前装量产的L4 Robotaxi。4颗自研图灵AI芯片，有效算力3000TOPS，纯视觉，不用激光雷达和高精地图。21世纪经济报道
但牌照不是终点。何小鹏自己说，L4技术落地要到2028年下半年。今天在广州能打到的是示范运营车，初期还要邀请码。IPO早知道爱范儿
真正要验证的，是订单响应、车辆调度、乘客接送、异常处置这些跟“开车”无关的环节。
所以这场路线之争，眼下还分不出输赢。推L3的一方，想用责任兜底换信任；小鹏想用模型泛化跨过L3。
对普通人来说，最实际的变化是：广州街头开始出现一种方向盘自己转的出租车。你用邀请码叫一辆，坐进去，看它自己开。
至于L3会不会真的被跳过，何小鹏说了不算。但至少在这个十月，他先让车上了路。
