10月22日，2026世界智能网联汽车大会上，工信部装备工业一司司长郭守刚披露了L3试点的真实进度：2025年12月，长安和北汽两家车企的L3级自动驾驶产品获得附条件准入许可，现阶段第二批准入试点工作正在进行。这意味着“脱手驾驶”的争论已经换题：不再是“能不能允许”，而是“还有多少车型能获批、还有多少路段能开、普通用户什么时候买得到”。会场上同时定着基调，工信部副部长辛国斌表态，要稳妥有序扩大场景应用，审慎推进智能网联汽车准入和上路通行试点。IT之家第一财经
今天的“脱手”合法，但被四把锁锁住
全国能合法激活L3、让双手真正离开方向盘的车型目前只有两款。工信部首批公布时明确，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。央视新闻
具体锁在哪，车企自己说得很清楚。长安系深蓝SL03负责“拥堵”场景，董事长邓承浩宣布其在重庆试点路段“在拥堵场景下，为用户提供最高50km/h的自动驾驶功能”。北汽极狐负责“高速”场景，据博主实地解读，其首批车型目前只在北京京台高速、大兴机场高速等指定路段开展试点，单车道最高时速80公里，也暂时不是面向个人直接销售。新浪微博新浪微博
四把锁概括起来就是：特定车企、特定车型、特定路段、特定车速。出了划定路段、超过限速或需要变道，L3自动退出，车辆回到L2辅助驾驶——人开车、人担责。L3的定义也从来不是“无人驾驶”：在设计运行条件内系统执行全部驾驶任务、允许用户脱离操作，但用户必须保持随时响应接管请求的能力，这才是“有条件的自动驾驶”。
第二批试点推进的，其实是监管基础设施
第一批本质是“监管沙盒”：只放两款车、限定两座城市，验证的是准入和上路这套流程本身。第二批的增量不在数量，而在规则已经就位。7月30日，工信部牵头制定的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）正式发布，2027年7月1日起强制执行，这是中国首部针对L3/L4级自动驾驶的强制性标准，安全水平不得低于“合格且专注的驾驶人”，车企要建立安全档案并对全生命周期负主责。知乎
10月20日，装备工业一司又发布了车灯新国标征求意见稿：不具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆，禁止安装ADS标志灯，即俗称的“智驾小蓝灯”，蓝绿色专用、随系统激活自动点亮、退出自动熄灭、禁止手动开关，征求意见截止12月19日。这等于把“责任是否暂时转移给系统”做成了一块路上所有人都看得见的牌子——L2的“小蓝灯”营销失去合法性，L3的亮灯状态则成为责权边界的外部凭证。第一财经
支撑扩容的底座数据也在会上给出：截至2026年上半年，全国已开放测试道路5.7万公里、累计测试里程超2.2亿公里，万钢的预期是2030年L3级自动驾驶渗透率超过35%。第一财经
离“随便脱手”还有多远，行业自己都没谈拢
同样在这个大会上，车企和供应商给出了三种不同的时间表。小鹏董事长何小鹏主张干脆跳过这一级，认为“自动驾驶应该跳过L3”——责任转移了，但安全和体验没有质变，L3本质上只是L2的增强形态。华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志则把L3视为必答题：自动驾驶进入下半场，L3级以上的自动驾驶责任主体转移，对安全要求会更高。比亚迪给出的时间最具体：高级副总裁杨冬生表示，L3级别有条件自动驾驶有希望在2028年落地，更高级别的自动驾驶通过迭代，有望再过1至2年实现。第一财经第一财经第一财经
三种声音对应三种距离判断：按何小鹏的逻辑，脱手驾驶是过渡形态；按比亚迪的节奏，规模化量产要等2028；按监管的路径，2027年7月强标实施、第二批试点跑出经验后，才会逐步从“指定路段”走向“重点场景规模化示范”。郭守刚在会上同时给出判断：自动驾驶正处于从“能用”向“好用”跨越的关键时期，即将进入商业化推广阶段。 这里的“商业化推广”指的是这个递进过程，而不是明天全面放开。第一财经
对打算近期购车的用户，判断标准可以压缩成三条观察信号：第二批准入名单会不会从两家车企扩成一批、并带进新场景；车灯强标能否按编制说明中2028年1月1日实施的建议走完征求意见程序；北京、重庆的第一批试点车辆能否拿出持续稳定的运行监测结果。这三件事落地之前，无论销售话术里的“智驾”多么高阶——除了那两款车在重庆、北京的指定路段内——手离开方向盘，责任就还是你的。
