10月21日，车圈最有意思的一场圆桌，发生在2026世界智能网联汽车大会现场。知乎
李斌、何小鹏、比亚迪杨冬生、华为引望靳玉志、地平线余凯、Momenta曹旭东——六位大佬同台激辩自动驾驶"下半场"。轮到聊"L3、L4何时落地"，何小鹏直接抛出三个反共识观点：
L3可能会被跳过，他更愿意把L2和L4放在一起考虑；
真正的L4公司，要从Robotaxi开始探索；
未来的L5，会被重新定义。知乎
连时间表都给好了：自动驾驶技术落地大约在2028年下半年，政策落地在2028—2032年间，各国各场景不一样。知乎知乎
为什么说L3不值得绕？他的逻辑有三层：
一是L3只动了责任的分配，没动体验和安全——按他的原话，“最好的L3，只是L2的一种增强型”。小红书
二是接管窗口的死结：L3允许驾驶员短暂走神、不看路，可系统一旦处理不了突发状况，又要求人在极短时间内接管车辆。放松下来的注意力，很难瞬间恢复专注。小红书
三是他自己体验过：试驾过海外已落地的L3产品，结论很直白——可用场景范围很小，实用性有限。小红书
同台的靳玉志当场唱了反调：L3是绕不开的必经台阶，L3本身会带来更高的安全底线——责任主体从司机切换到车企，意味着整套系统必须过远高于L2的安全验证；数据、法规、保险都要靠这个阶段跑通，没法直接跳。李斌的态度是技术合规分开看：L2到L5技术同源，L3何时落地，取决于国家什么时候放开门槛；曹旭东则把拐点判断得更早——2027到2028年。小红书知乎
评论区比台上更热闹，用户基本裂成两派。吐槽派说得直接，点赞最高的一条评论写得很不客气：“因为L3做不到，只能说做L4”。有人补了笔技术账：“因为小鹏是纯视角，过不了L3”，也有人断言他"没有冗余，不可能L3"。最损的说法则是：L3明年就落地了，上不了台面的就露馅了。小红书小红书
声援派戳的是另一个痛点：大家烦L3，烦的是出事时人和系统责任说不清——“L3会扯皮甩锅，个人跟法务斗”；“真还不如L2直接到L4，责任清晰”。高赞类比也很形象：L3就像当年的3G网，只是过渡；“要么L2，要么L4，好饭不怕晚，我现在30多，60岁能用上L4，我都等的起”。小红书
小鹏自己也把牌摊开了。公开资料显示，旗下Robotaxi品牌"小鹏悠游（XPENGYOYO）“基于小鹏GX打造，搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力达3000TOPS，第二代VLA基于统一技术底座，已实现L2至L4能力贯通。10月底，小鹏悠游获批广州全域L4级示范运营资质。他说的"从Robotaxi探索L4”，不只是嘴上说说。知乎知乎
对普通买车的人，这场争论有什么用？
说实在的：2028会不会来，是何小鹏的个人预判，同场嘉宾的时间表都对不齐，谁也别说谁是预言家。但争论的题眼就一个——手离开方向盘那一刻，出了事谁兜着。近两年选车，与其纠结它叫L2还是L3，不如看两件事：这套辅助驾驶在你高频的场景里（城区拥堵、高速长途）敢不敢真用；它的责任边界和硬件冗余，跟宣传是不是一回事。至于该走哪条路线，政策闸门拉开那天自然会分晓，不用急着现在站队。
