11月7日，比亚迪公布10月销量：49.02万辆，其中海外销售16.96万辆、同比增长103%。 8月，2026年上半年全球车企销量榜出炉，比亚迪、吉利、奇瑞第一次同时进入前十，三家合计拿下全球约13.5%的份额。 从“上不了桌”到“坐进三席”，当然是个节点。但榜单衡量的是卖了多少台，不是卖完之后留下了什么。财经老庄中保言车
利润是第一道关。丰田2026年7—9月一个季度的归母净利润约324亿元，同比降18.5%。 比亚迪前三季度归母净利润223亿元。 一边是一个季度，一边是九个月。朱玉龙第一财经
更刺眼的是行业底色：今年1—9月，中国汽车行业收入80435亿元，利润2675亿元、同比下降23%，销售利润率只有3.3%。 比亚迪三季度净利率4.52%；东吴证券测算其海外单车利润1.5万—2万元，约为国内的7—10倍。这笔钱更像“国内卷价格、海外吃价差”的红利，还不是品牌溢价。前十是销量榜，利润榜是另一张表。车壹圈
利润之后，是利润留在哪里。2025年中国汽车出口709.8万辆；行业论坛上引用的另一个数字是，中国车企在海外本地生产的车只有约100万辆。 两个数字放在一起，海外本地生产的比例只有一成多。绝大多数“全球销量”，还是中国造、装船运。新华网BAO爱车工作室
欧洲把这道题出得最明白：2024年欧盟对中国纯电动车加征最高35.3%的反补贴税。 混动成了缺口，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年涨到30.2万辆；今年10月的共识，是把配额定在30.2万辆之上并设年度增幅。出口的路没有关死，但天花板已经画好。新华网
于是车企开始建厂。奇瑞在西班牙巴塞罗那接手日产旧厂，从签约到首车下线只用了七个月，到2026年6月已有1530名员工。但本地化并不等于本地造：截至2026年3月，部分冲压件和白车身仍从中国进口；奇瑞提出的70%欧盟零部件采购目标，管理层承认尚未达标。朱玉龙
零跑B10已经在西班牙萨拉戈萨的老厂下线，这是零跑第一辆在欧洲本地量产的车。 但电芯仍从零跑位于金华、武义、湖州的基地运过去，核心工艺参数和研发数据留在国内。这已经不是“把车运过去”，但离“把产业链搬过去”还有距离。晚点LatePost
这还不是最难的。欧盟的反规避规则盯得很细：进口零件按价值占到60%以上，且在欧洲新增的价值占制造成本25%以下，本地组装仍可能被算作规避，反补贴税照收。 厂建了，税照交，这是“浅组装”的陷阱。欧洲运营手记
最后落到消费者。欧洲新车租赁比例高，残值直接决定月供。德国估值机构DAT的数据显示，中国电动车掉价速度约为市场平均的两倍；租赁公司Arval已经在涨价，有的甚至要先拿到补偿才肯收车。 贬值快，月供就贵，销量更难起；销量起不来，残值又更难稳。这个循环，靠低价打不破。知乎
品牌溢价的关键也在这里：低价可以打开一个市场，却可能同时锁死这个品牌在这个市场的天花板。 当然，进步也是真的：2026年三季度，中国汽车品牌在欧洲市场份额达到12.7%，首次超过日本汽车的11.9%。 但份额反超只是第一步，利润、工厂和残值才是“留下来”的证据。BAO爱车工作室白希文
所以，下一次全球前十的排位，不会只由发船量决定。要补的不是多卖几万辆，而是把“组装”变成“增值”：海外工厂能不能把制造、研发和采购留在当地，决定了单车利润能不能从“价差”走到“溢价”；而这两件事，最终会落到二手车价上——租赁公司和下一任车主愿不愿意接手。进了前十，靠的是把车造得便宜、运得快；站稳前十，得让别人愿意为你的车多付一点，并且在几年后还愿意接手。
