11月5日，Road & Track刊出对奔驰首席技术官约尔格·布尔策的采访。两天后，国内媒体把这段话提炼成热词：奔驰承认L3太超前，要先做好L2，再直接上L4。IT之家
按奔驰自己的说法，它是最早在德国、美国把L3送上路的车企。2023年，它凭Drive Pilot成为首家在美国获得L3批准的车企。但系统上限只有约64km/h，基本只能在堵车时用。经理人杂志
到了高速路段，系统反而帮不上忙。这句话不好听，但奔驰自己认了。
布尔策这次把话说得很直白：有时候技术推出得太早，才发现还得回头研究客户到底需要什么。 他承认，这套L3的麻烦不在能不能开，而在“实用性”。Road & Track
所以新款S级干脆不再搭载Drive Pilot。奔驰2026年1月已暂停这套系统在欧美的进一步推广，官方给出的原因包括市场需求有限、研发生产成本较高、技术条件受限。 现在，奔驰把资源转向L2++。HiEV大蒜粒车研所
L2++能在高速脱手，也能在城市道路做点到点辅助驾驶。新款S级最多给到27个传感器，但驾驶员仍然要盯着路，随时接管。微博
这才是“跳过L3”的真实含义：不是L3的技术不存在，而是这套L3没有多少人用得上。
“直上L4”听起来激进，时间表却很保守
布尔策说，奔驰不再回头补L3，而是直接奔L4。但他同时给了时间：L4要到2030年之后才会量产，而且会慢慢推，城市道路放在最后。经理人杂志
这句话很重要。L4不是把L3的限速往上调一调。按定义，L4要在限定区域内自己完成驾驶，不再靠人接管兜底。
运行范围更大，冗余要求更高，验证周期更长。跳过L3这个产品档位，不等于跳过L3背后的工程量。
对奔驰来说，账很现实。L3卡在中间，法规上先进，体验上鸡肋，成本还下不来。L2++等级低，却是用户每天都能打开的功能。
先把L2++卖好，比继续维护一个小众场景的L3更划算。
中国这边的L3，也还在“指定路段”里
把奔驰的转向读成“L3是伪命题”，或者读成“中国L3赢了”，都太快。
国内首批L3车型2025年12月才拿到附条件准入，只有两款。重庆的车最高50km/h，北京的车最高80km/h，都限定在指定道路，由指定使用主体做试点运营。央视网
能开、能卖、能大规模用，是三件不同的事。
奔驰的L3受限于64km/h和拥堵场景，中国首批L3受限于路段和运营主体。
两边暴露的是同一个问题：准入门槛已经有了，真正好用的场景还很窄。
对买车的人，结论只有一句
别把“L3-ready”当成投资，也别以为“跳过L3”意味着L4马上就到。
未来几年，能大规模交到普通消费者手里的，主要还是L2++。 看一套智驾值不值，别只看它标到L几。看它覆盖多少你常走的路，多久要你接管一次，出了事谁负责。智驾最前沿
奔驰这次认的错，不是“L3不该做”，而是“一个只能在64km/h以下用的L3，不值那个价”。
这句话，接下来所有喊L3的车企都用得上。
