张雪直言两轮车自动驾驶有点搞笑：资本热炒背后的技术真相

10月15日，第140届广交会上，当被问及两轮车圈热议的“自动驾驶”概念时，张雪机车创始人张雪直言“有点搞笑”。这句冲上热搜的“搞笑”其实问得很具体：他质疑的是“载人无人驾驶”——在物理规律和现行法规下，两轮车撑不起“车自己走、人撒手坐”的场景；但通读这场风波里各方真实的动作，行业正在做的并不是这个，而是低速自平衡、安全辅助，乃至无人配送，“自动驾驶”只是其中最省不出街的流量招牌。观察者

赛场表演与急刹难题：各说各话的起点

风波的起点是10月11日晚的苏超常州主场比赛，10台九号自平衡两轮电动车编队驶入跑道，其中2台车上无人。九号受常州市政府邀请作为科技企业展示嘉宾参与现场表演，与理想汽车、顺丰无人配送车等同台亮相，画面由江苏卫视直播到全国。“小电驴也能自动驾驶”的话题随之被炒热，四天后在广交会撞上了张雪的追问。上观新闻

先替技术说句公道话。两轮车是天然不稳定系统，静止即倾倒，自动驾驶的前提是“先站稳”。九号在苏超展示的“鼹鼠自平衡2.0”，摒弃陀螺、飞轮等笨重结构，通过后轮驱动、前轮转向与多维数据融合，实时修正车身姿态。“不用脚撑也能立住”确实做到了，它解决的是车在无人骑乘时“倒不倒”。观察者

麻烦出在人坐上去之后。无人演示在跑道上跑，考验的只是车的平衡；一旦载人，急刹的惯性作用在人体上，车身再稳，人也照样会被甩出去。张雪抛出的制动难题正是这一点：他自己走的时候，前面遇到紧急状况要刹车，手没放在方向把上就配合不了，一刹车人直接就倒了。四轮车靠座椅和安全带把人和车辆解耦，两轮车做不到，失控的代价从来都是肉身承担。观察者

风波发酵后，网上最常见的一条反驳是“有陀螺仪，车就不会倒”。但这恰恰打在旧方案上——陀螺、飞轮这类传统自平衡结构又重又占空间，正是新一代方案刻意绕开的东西。张雪10月16日的补充视频也承认了这层账：两轮车内部空间有限，采用陀螺方案会占用空间、增加重量，还需考虑续航问题。换言之，算法自平衡绕开了陀螺仪的账，但没有绕开“急刹时人在哪”的账。新浪

真正被争议双方同时忽略的，是量产的距离。据行业专栏对上证e互动问答的梳理，这台作为“自动驾驶”核心支撑的两轮车技术至今未进入量产阶段。赛场表演和能买到的车，眼下还是两回事。知乎

张雪戳破的是需求，资本算的也是另一本账

张雪在第二条视频里把话题从物理拉到了商业：相关研发投入较大，产品缺乏市场需求。他测算，即使产品做出来，售价也要数万元，而愿意花数万元购买两轮车的消费者，未必需要自动驾驶；两轮车智能化的基本盘又集中在3000至8000元的价格区间。至于那记最扎心的反问——如果手已经放在方向把上了，随时准备接管车辆，那为什么还要自动驾驶？新浪知乎风闻社区

但资本确实在往两轮赛道扎堆进场，只是进场的姿势和热搜画面不一样。毫米波雷达、全速域ACC这些原本属于汽车的配置正在出现在越来越多的两轮车上，地瓜机器人、禾赛科技、智驾新程、高通、中科创达等汽车供应链公司已相继入局。地平线、斑马智能、禾赛科技、高通、华为等汽车行业巨头集体下沉。风闻社区搜狐

整车厂也没闲着：春风动力旗下极核发布了新一代智能系统，九号宣布2026年新品全系标配智驾系统，爱玛让全系电动自行车和电摩都搭载基础智能功能。注意这些公司口径里的措辞：标配的是“智驾系统”“基础智能功能”，目前行业展示的两轮智能化，更多落在自平衡辅助、自动跟随、车道保持、牵引力控制等辅助层面，与汽车语境下的“自动驾驶”并非一回事。风闻社区观察者

最直接的证据来自被点名最多的九号自己。2026年9月28日，九号公司宣布九号智能电动车国内累计出货量正式突破1400万台。规模化出货量喂养骑行数据、数据反哺算法，这才是它在资本市场要讲的智能化故事的基本盘，而不是让几万块的玩乐车自己出门。上观新闻

另一股资金则流向了完全不同的方向。小鹏汽车联合创始人何涛2024年创办的两轮电摩公司OMOWAY，已连续完成Pre-A和Pre-A+轮融资，金额达数千万美元，分别由红杉中国与星航资本领投。36氪

何涛对终局的判断比张雪更直白：汽车自动驾驶的终局是Robotaxi，两轮车自动驾驶的终局是无人即时配送。载货不载人、低速不高速——资本砸钱买的是这个场景，不是热搜里的“脱手骑行”。36氪

还有一个耐人寻味的细节：被质疑“双标”的张雪，自己的新车也在智能化上毫不含糊。今年9月，张雪机车推出品牌首款ADV探险车820X，搭载毫米波雷达，支持碰撞预警、盲区监测等功能。这恰好说明，骂战双方真正对立的东西只有一样：辅助功能该不该被包装成“自动驾驶”来卖。风闻社区

比物理定律更硬的天花板，是规则和定责

技术路线之争可以慢慢打，合规边界却已经画死。2025年9月起实施的两轮车新国标维持最高设计车速25km/h，并增设“超速断电”要求。连一个速度上限都执行得吃力，自动驾驶的路权边界、事故定责更无从谈起。制度层面同样有明确上限：2024年中国电子商会发布的团体标准，把摩托车智能化最高只定到L2-Ultra，全球范围内还没有真正意义上的L3级自动驾驶摩托车。观察者风闻社区

所以，这场风波里没有输家，只有名字要改。对用户来说，判断标准其实很简单：碰撞预警、盲区监测、牵引力控制、低速自平衡挪车，这些是真能保命省事的辅助；而“脱手自动驾驶”“车找人”式的宣传，离你花钱就能上路还隔着量产、法规和事故定责三道墙。张雪说“有点搞笑”，搞笑的从来不是两轮车智能化，而是把封闭赛场的演示，卖成公共道路的承诺。