据彭博社10月26日援引市场研究机构Dataforce统计，2026年第三季度（7—9月），中国品牌汽车在欧洲新车注册量同比增长约一倍，市场份额达到12.7%，首次在一个完整季度内超越日本品牌的11.9%；五年前，这一数字还不到1%。 这是中国品牌第一次在全球标准最严苛的车市，用一个完整季度的销量站上日系车之上。反超是真的，但领先幅度只有0.8个百分点，而且赢法带着明显的时代窗口印记。中车网
反超早有预兆。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计，今年5月，上汽、比亚迪、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计销量约13.84万辆，首次超过丰田、日产等六家日本车企的约13.04万辆，实现单月反超。 中国品牌在欧洲市场的份额也在持续爬坡：2023年仅为2.8%，2025年跃升至6.0%，今年5月在欧盟的市场份额更攀升至10.7%，刷新历史纪录。 第三季度要回答的问题不再是“能不能赢一个月”，而是这种领先能否成为常态。上海汽车报界面新闻
怎么赢的：关税把中国车企推向混动，混动正好接住欧洲的需求
这场反超不是发生在最受关注的纯电赛道，而是靠混动完成的产品切换。在欧盟对纯电动车征收反补贴关税之后，中国车企主动调整出口产品结构，把重心转向未被额外关税覆盖的插混与混动车型。 切换能成立，是因为欧洲的需求结构正在同步剧变。今年前九个月，欧盟纯电动车注册量达到193.15万辆，市场份额由上年同期的16.1%提高到22.7%，插电混动份额升至10.1%，汽油和柴油车合计份额则从36.9%降至28.2%。 中国品牌恰好带着纯电、插混、油混的全动力产品线和更快的迭代节奏闯了进来，插混和油混又精准卡进了欧洲充电设施跟不上、消费者想要电动体验又不愿接受里程焦虑的“过渡地带”。知乎炽野新消费
日系阵营的产品与战略同时慢了一拍。日系车在欧洲的产品结构依旧以混动、燃油为主，面对纯电与插混的快速放量应对偏慢。 日产在最新长期战略中，更是将日本、美国、中国列为优先市场，几乎未提及欧洲。 产品端的例子更直观：奇瑞的Jaecoo 7在3月和9月两度成为英国最畅销车型。知乎上海汽车报微博
反超的另一面：增速是真实的，但格局远未改写
份额反超有规模数据支撑。按ACEA车企集团口径，今年前九个月，吉利集团在欧洲累计注册34.39万辆，以3.3%的份额排名第八；比亚迪以28.40万辆、同比增长134.6%位列第九，排在福特与特斯拉之前。 增长贡献更能说明问题：比亚迪、上汽、奇瑞和零跑前三季度在欧盟合计注册新车约60.24万辆，比去年同期增加31.21万辆，而同期欧盟全市场同比净增约46.05万辆——市场净增量中近七成来自这四家中国车企。炽野新消费华尔街见闻
两个统计口径需要说清。Dataforce统计的是新车注册份额，范围覆盖欧盟、英国及挪威、瑞士等地，并不代表营收或单车利润也已超过日系；ACEA按车企集团排名，吉利集团旗下包含沃尔沃、领克、极氪等多个品牌，两套数字不能直接换算或相加。 更关键的是，“超日”不等于“赢欧洲”：同一份ACEA榜单里，大众集团以25.3%的份额一家独大，与Stellantis、雷诺合计占据欧洲市场近一半。 日系品牌数十年攒下的经销商网络、配件供应和二手车残值，也不会因为一个季度的份额而消失。知乎炽野新消费
12.7%之后：政策窗口在收，本地化才刚开始
支撑这轮反超的打法，未必能继续用到明年。欧盟已经表态准备对插电混动车型加征反补贴税，政策落地还需要立法和执行周期。 同时，欧盟正考虑出台新规，在发放补贴和其他激励措施时优先支持本土生产的汽车。上海汽车报微博
中国车企的应对是在地扎根。比亚迪位于匈牙利塞格德的欧洲乘用车工厂计划于2026年第四季度开始组装汽车。 奇瑞正筹备在巴塞罗那生产，零跑的首款车型B10则已于10月16日在西班牙萨拉戈萨工厂正式启动量产。 但在欧洲制造汽车的综合成本可能比中国高出30%至50%，工厂、渠道、售后与残值口碑没有一样能靠出口利润速成。炽野新消费微博界面新闻
接下来值得盯住的不是份额数字本身，而是三个信号：四季度中国品牌能否在欧盟保持两位数份额；匈牙利、西班牙工厂的产能爬坡进度；以及插混关税与本土化规则的落地节奏。季度首超是一个里程碑，而不是终点线——只有当“从中国运车去卖”真正变成“在当地造车经营”，12.7%才算拿到了留在牌桌上的资格。
