当地时间10月27日，通用汽车首席产品官斯特林·安德森接受媒体采访时公开批评纯视觉辅助驾驶路线：摄像头受物理规律限制，雨雾、逆光等场景必然存在感知短板；雷达成本已经很低，完全没必要砍掉冗余传感器，坚持纯视觉更像是一种"无视物理规律的技术执念"。这不是一句口水战里的狠话，而是通用对自己自动驾驶路线的正式官宣——它押注的不是传感器堆料，而是"安全冗余"与"雷达便宜到可以不在乎"两条成本曲线交汇后的生意逻辑。知乎太平洋汽车
通用的牌面早已摊开：摄像头加毫米波雷达再加激光雷达的多传感器融合路线，计划在2028款凯迪拉克ESCALADE IQ上搭载新一代Super Cruise、实现高速场景下的高阶自动驾驶，并且明确表示不打算效仿特斯拉放弃雷达。知乎
这番话的分量一半来自发言者的履历：斯特林·安德森早年正是特斯拉Autopilot项目负责人，之后联合创立自动驾驶公司Aurora，如今执掌通用产品体系。2025年5月，通用汽车宣布任命他为全球产品执行副总裁兼首席产品官。最懂纯视觉硬件架构的人，如今站在融合路线一侧向老东家开火，路线之争因此才配得上"官宣"二字。太平洋汽车知乎
真正松动的是雷达的成本曲线
“用雷达太贵"这个曾经支撑纯视觉的第一理由，正在过去两年快速失效。2021年蔚来ET7以44.8万元售价标配激光雷达时，行业共识还是"一辆车至少多花5000元”，而这个共识已被比亚迪击碎——2026年6月上市的8.98万元海鸥冠军版据称已标配一颗激光雷达，传感器BOM成本据行业估算降至150美元级别。毫米波雷达这一侧同样在进化：10月23日，千里科技发布了公开信息范围内首个在雷达内部集成10TOPS算力NPU的AI毫米波雷达，雷达自身就能完成目标检测和分类。当冗余不再昂贵，"砍传感器省钱"反而成了说不通的选项——安德森那句"雷达成本已经很低"并非空口白话。知乎36氪
通用的底气是12亿英里真实数据
支撑融合叙事的，是通用过去几年在私人汽车市场上攒下的家底：依托Super Cruise累计超12亿英里的行驶数据，通用已在封闭场地开展2028款ESCALADE IQ高速公路自动驾驶预量产车测试，后续技术还将向燃油车型延伸。这套家底在10月23日的前瞻科技日上与新的AI研发体系一同亮相。值得注意的是战略背景的切换：Cruise的robotaxi业务停摆后，通用把相关技术并进了自家的辅助驾驶产线。私人高阶辅助驾驶已经是通用自动驾驶的主战场，而卖给私人用户的"脱手"体验，安全冗余叙事比单纯的技术美感更值钱——融合路线正是这场转向的安全底座。太平洋汽车知乎
这场路线之争还没有裁判
融合不是免费午餐：多路传感器数据对齐与融合是行业公认的难点，处理不好反而引入噪声；激光雷达开始规模化上车后，雷达之间相互干扰、摄像头受损等担忧也在社区讨论中反复出现。特斯拉一侧则坚持相反的判断：自2021年5月Model 3/Y取消前向毫米波雷达、2022年10月起逐步移除超声波传感器后，其在硬件层面已彻底只依赖摄像头，马斯克也长期公开称激光雷达昂贵且多余。需要说清楚的是，通用宣称多模态融合能把感知漏检概率压低一个量级，但迄今没有公开可核验的评测数据；双方目前同样缺少统一口径的第三方比较——谁的路线更安全，现在下结论都为时过早。太平洋汽车
对用户而言，判断终局只需盯住两个信号：其一是2028款ESCALADE IQ交付后，高速脱手功能在雨雾、逆光场景下的实际表现，那将是通用雷达路线的第一场公开考试；其二是L3级自动驾驶进入量产周期后，强制安全标准会不会把"感知冗余"从通用的选择题变成全行业的必答题。如果那一天真的到来，死磕雷达就不再是执念，而会被追认为先见之明。
