当地时间11月9日，在马德里新经济论坛上，国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏拉耶姆证实，FIA已经与比亚迪、吉利两家中国车企就可能成为第12支F1车队展开谈判。 苏拉耶姆说，他见过多家制造商，对方都表态想加入。 但国际汽联同时反复划线：这仍停留在接洽阶段，参赛资格尚未确认。 从“坐上谈判桌”到“真正落地”，中间还隔着四道坎：正式申请通道尚未开启；席位价码与既有车队的点头同意没有谈定；能证明竞技与商业价值的“可信提案”没有递交；而车企倾向的自建路线，会把首秀时间推到2028年前后。网通社玩车所咪咕体育
第一道坎：闸门还没打开——目前连正式的申请程序都不存在
与凯迪拉克在2026赛季登场前的路径不同，苏拉耶姆说得很直白：目前尚无正式程序来再次扩大F1的阵容，只有中国车企的意愿足够强烈，国际汽联才会启动新一轮意向表达。 两家车企自己的公开口径也一直停留在研究层面。据当时爆料的梳理，比亚迪执行副总裁李柯在北京车展期间回应进军F1话题的原话是：不必惊讶，正在研究。 至于第12支车队的大门，国际汽联主席的要求同样明确：扩军到12支车队，必须拿出一个“严肃的提案”。网通社知乎微博
第二道坎：4.5亿美元的席位价码，和11支车队的同意
理论上F1最多容纳12支车队，本赛季凯迪拉克进场、奥迪通过收购索伯回归后，发车格上只剩这最后一个位置。新车队会稀释现有车队的奖金分成，凯迪拉克入场时就曾遭到既有车队抵制，但苏拉耶姆仍把标准挂得很高：FIA可以为第12支车队敞开大门，而“我们不需要随便一支车队，需要的是‘那支’车队”。快科技
门票价码同样有前例：凯迪拉克仅为获得参赛资格就支付了4.5亿美元的稀释补偿金，创下F1历史最高纪录。 同一篇行业观察提到，到本赛季揭幕战墨尔本发车灯亮起时，通用汽车已经为这支还没拿到过积分的车队投入了超过10亿美元。若最后一个席位真的开放，比亚迪与吉利几乎要就同一个位置竞标，价码谈到什么量级、现有车队是否点头，都要从零谈起。体坛经济观察
第三道坎：光“想来”不够，竞技与商业价值都要被证明
国际汽联把第12支车队的准入标准拆得很细：一家大型中国制造商将带来新技术、投资、市场以及粉丝，但任何新加入车队都必须证明具备顶级竞争水准。 同时，苏拉耶姆也划下另一条线：技术规则框架不会为中国新车队改写。雷速体育
对比亚迪而言，这既是窗口也是变数：2026年新规大幅提高了动力单元的电气化权重，恰好踩在其高功率电机与能量管理的长板上；但国际汽联已经确认将在2027年对现行动力单元规则进行重大修改，技术标的本身仍在漂移。 新秀赛季什么样，凯迪拉克就是现成的参照——国际汽联给它的定调是打基础、开发赛车、积累团队经验，积分成绩并非衡量首秀的唯一标尺。一支中国厂队同样要做好开局几年处在队尾的心理与预算准备，民用量产技术并不能直接平移成赛车工程能力。体坛经济观察
第四道坎：买车还是建队，以及一张从2028年倒计时的时间表
入场方式仍站在岔路口。苏拉耶姆在访谈中透露过一个关键细节：他曾提议比亚迪收购一支现有车队入场，被对方回绝——比亚迪在讨论中更倾向于自行运营。 买队能直接继承工厂、班底和参赛资格，最省时间；自建换来的是品牌完全自主，代价是时钟。网通社
按对凯迪拉克流程的媒体梳理，从表达意向走到最终获准参赛，合规与商业谈判的链条用了接近三年；照这套节奏，中国车企自建车队的最早亮相窗口大概率在2027—2028赛季。 吉利方面则尚未公开具体路线——两年前的收购Alpine传闻最终不了了之，这一次它“想加入”的说法目前也只有国际汽联的一面之词。对两家车企来说，无论2027还是2028，前提都是F1先把申请的闸门打开。知乎
接下来盯什么
看三件事：国际汽联是否正式启动新一轮意向征集；两家车企是否官宣确认并递交正式提案；以及围场里的人事变向——今年5月戛纳，前红牛车队领队克里斯蒂安·霍纳就与李柯就打造新车队举行了两天的会谈。 在苏拉耶姆的判断里，中国是下一次扩充最具吸引力的市场。 周冠宇淡出正赛席位后多年以储备车手身份随队征战，本赛季也在凯迪拉克阵中；上海主场的看台人声鼎沸，发车格里却始终缺一支挂中国旗的厂队——这正是围场那句“周日赢比赛，周一卖汽车”对中国车企最直接的注解。在“可信提案”放上国际汽联的桌面之前，第12支车队的门，仍是一块尚未定价的市场筹码。体坛经济观察玩车所
