国内少卖三成，海外多卖九成
慕尼黑伦巴赫广场，一家900平方米的比亚迪门店里，三名销售都没闲着。看车、讲配置、安排试驾，进店的既有年轻夫妇，也有年纪更大的顾客。
店员说，6月这家店卖了约150辆车，试驾到下单的转化率有50%；下单要等4到5个月才能提车。
同一家公司在国内是另一幅画面。前三季度，比亚迪国内销量约179.4万辆，同比下降约30%；海外销量133.78万辆，同比增长91.9%，占总销量比重从去年同期的约21%升到42.7%。36氪
10月，比亚迪新能源汽车销量49.02万辆，同比增长10.97%，其中王朝网20.3万辆，同比增长13.6%。销量还在涨，利润却没跟上：前三季度归母净利润223.45亿元，同比减少4.24%。第一财经
第三季度单季归母净利润100.2亿元，同比增长28.08%，净利率回到4.52%，结束了连续几个季度的同比下滑。 止跌是真的，但修复的来源不在国内。第一财经
里昂测算，比亚迪海外单车利润约1.6万元，管理层此前给出的数字是2万元，已经下调。 海外单车利润显著高于国内。国内这轮低价，有相当一部分是海外溢价在垫。36氪
欧洲是这轮出海最亮的一块。前9个月，比亚迪在德国新注册4.28万辆，是上年同期的3.6倍；在欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟国家合计28.4万辆，同比增长134.6%。界面新闻
百万员工和两座海外工厂
代价也写在报表上。王传福10月28日确认，比亚迪员工总数突破102万人，中国区96万、海外6万。 按“支付给职工以及为职工支付的现金”粗略估算，一年薪酬支出在1200亿至1500亿元量级。国内销量降了30%，这部分固定成本不会等比消失。36氪
海外每多卖一辆车，不只是多一份利润，也是在摊薄百万员工和庞大产能的成本。海外产能本身还在吞现金。
巴西卡马萨里工厂一期15万辆，2026年底扩到30万辆；匈牙利塞格德工厂投资约45亿美元、规划30万辆，投产时间已从原计划推迟到2026年第四季度。 投产之前，这些工厂只体现为在建工程和资本开支，不产生收入。界面新闻
匈牙利工厂年底能不能投产，直接决定海外利润能不能接上。
7.69万的秦PLUS，6.29万的海鸥
国内的价格，就是在这种账本下开出来的。
10月27日，第三代秦PLUS DM-i上市，指导价7.99万至10.09万元，限时售价7.69万至9.79万元。 轴距2800毫米，比上代加长82毫米，尺寸已经接近部分中型轿车；CLTC纯电续航最高220公里，满油满电综合续航2290公里。界面新闻
10月20日，第二代海鸥上市，指导价6.59万至9.99万元，超级置换价6.29万至9.69万元。 车长增加到4205毫米，轴距2650毫米，四座变五座，CLTC续航最高420公里。微博
两台车都变大了，价格却压在原来的门槛附近。秦PLUS的尺寸、续航和配置已经与秦L形成明显的用户需求交叉；海鸥的空间和配置也逐渐接近海豚。界面新闻
对比亚迪来说，新增销量有多少来自外部竞品、有多少只是自家车型之间的转移，是个需要回答的问题。对买车的人，这反而是个机会：先别急着为“高一档”多掏几万。
现在买，先算清这两笔账
去店里时，可以把秦PLUS的后排和后备厢坐一遍，再看秦L；把海鸥的五座和420公里续航问清楚，再对比海豚。尺寸和配置已经压到上一级，价差是否还值，得自己量。
至于要不要等“再降一万”，先看两件事：这台车是不是刚换代，海外那边的增速有没有变。
现在的低价，靠的是海外更厚的利润和国内价格战的间歇期。那座还没投产的匈牙利工厂，是这笔账里最大的变量。哪一头松动，价格都会跟着变。
慕尼黑那家店缺的展车，是海鸥的欧版DOLPHIN SURF；国内在售的海鸥，超级置换价6.29万起。同一套产能，两种卖法。国内消费者拿到的低价，最终要看欧洲那边的账能不能继续算得过来。
