电动车换胎贵30%?不是你开得太猛,是车天生“吃胎”

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04-27 09:05

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3. 我的特斯拉胎压终于找到了一个很舒适的区间,我从出厂拿到手高达3.2Bar,然后当天放到2.8Bar开了2000公里5个月,但是感觉还有点难受,避震的回跳还是很贼很容易触发余震回弹,避震有一种很过的回程,然后每周下降0.1Bar做体感感受,现在感觉2.5Bar是不错的值。续航下降了多少? 我不知道,估计也很难知道,我有桩充,每日用车不到8公里太短,反正够我用。 舒适度真不是特斯拉强项

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11. #新车电池为何越做越大##汽场全开# 从某种程度上来说,这算不算是一种“面多加水、水多加面”的循环呢?对于家用车,上纯电/大电池混动的目的一是为了支撑够用的纯电续航,让补能结构更侧重于更经济的充电;另一方面,更大一些的电池,充放电循环寿命消磨得也会稍微更慢一些,长期用车不至于太早换电池什么的。这些初衷都是应用上可以理解的,但我们不能忽视的是,大电池带来的更多重量(尤其是以当下动力电池的能量密度基准来算的话),又会反过来对续航能力、车体结构和轮胎带来更多不利影响,补强它们又会涉及到更多工程学上的麻烦需要解决。在激烈卷续航、卷电量的趋势过去之后,大家也许会重新回归一个相对平衡的组合点上——这可以是大充放倍率+长循环寿命,也可以是小自重+相对更低的电量。我想,这大概也是人们都在希望类似固态电池这样的技术能及早落地的原因吧。

12. #能量密度是衡量电池技术的核心指标#今天是宁德时代2026Techday超级科技日,现场展示了很多前沿技术,也输出了很多知识科普。电池是新能源汽车的心脏,宁德时代用不同能量密度分析了用户的用车差异体验:能量密度越高,电池包越轻盈,电池重量对整车的用车成本和车辆性能都有重要影响:麋鹿测试车速提升8%、刹车距离缩短1.44米,轮胎寿命提升30%、悬架寿命提升40%、刹车片磨损更少。头部空间多18mm、重心降低5mm,乘坐舒适度更强。能量密度低的电池包衰减更快,是个很重要的指标参考,大家在选购新能源汽车时可以留意一下能量密度。

13. 讲一个冷知识:智界R7的标配轮胎已经非常优秀,长续航的同时抓地力也好。何以见得呢?轮胎的性能指标非常多,也有专业机构的各种测试,这里咱们就以图1红框处的标配轮胎的UTQG指数来举例解读:UTQG指数分为三项:耐磨指数(TREAD WEAR)、牵引力指数(TRACTION)、生热指数(TEMPERATURE)。重点是前两个,耐磨指数数值越高越好,牵引力AA最好,往下是A/B/C。这套标准对于对应的工况是很有权威性的。当然也有缺点,就是覆盖的场景不够全面,比如牵引力指数是测试湿地上的直线刹车距离,但轮胎整体的抓地性能需要测试很多不同场景才能完整体现。图1可以看到,R7标配轮胎的耐磨指数高达400,相比于很多同类车型280-320的水平,大幅领先;牵引力AA最高等级,说明抓地力方面,至少湿地刹车性能非常出色。要知道,有一些“运动”或者“看似运动”的车型,这一项指标却是B级。低滚阻、高抓地、长耐磨,这三项往往被视为“不可能三角”,但智界R7标配的轮胎。可以说在续航、安全(抓地力)、耐用上取得了很好的平衡,而不是一味的追求单一指标。不是营销导向去堆单一数值标榜自己比别人强,而是消费者导向提供最符合用户符合实际需求的产品,我认为这才是让品牌能走得更高、更远的基石。

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16. #后驱电车雪天慎用强动能回收# 新能源时代,后驱车的比例比之前大了很多。之前的燃油车要后驱的话普遍价位都高,而电车后电机的就太多了。 如果没换冬季胎的话,大雪天后驱电车就别出门了,电车起步扭矩大,还有动能回收,冰雪路面确实不好控制。 如果非出门不可,一定把动能回收调到最低,缓加油。最好找个空旷的路段,以30km/h的速度一脚刹车跺死,试一试刹车的距离,心中能有数。

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  • 说是中汽研实测,引用的链接中根本不是中汽研测试的结果,其他内容也和引用的信息完全对不上,纯虚假文章!

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