小米SU7一体压铸技术：效率与体验双提升的务实之选_新能源车

1. #智界V9# 智界V9要上电磁热控压铸了。这个我懂啊核心是在压铸的时候，用电磁场控制铝液的流动或者说是铝液的温度、流动、凝固全过程一般的一体化高压压铸，会有气孔的问题所以一体化大压铸纷纷上高吨力的压铸设备而用电磁场去引导铝液能让大压铸件致密度高减少气孔产生铸件更强缺陷更少总体而言这算是下一代的压铸技术值得鼓励夸赞👍🏻

2. 小米SU7拆完了，作为一个修车人，带大家看看门道#汽车人共创计划 #修车人的日常

3. 【#雷军介绍小米自研泰坦合金#：小米超级大压铸用的材料叫小米泰坦合金，是小米自研的】今日，小米集团创始人、董事长兼CEO@雷军开启小年夜直播，雷军在直播中表示，小米汽车采用一体压铸，好处有很多，第一是加工时间短，相当于把传统的七十多个零部件一下全压铸出来，第二，强度很高，安全性也提高了，但缺点在于成本比较高。#雷军回应小米电机突破两万转转速# 雷军提到，小米超级大压铸用的材料叫小米泰坦合金，这个合金材料是小米自研的，整个设备区和压铸岛也是小米自研的，其中压铸机是小米委托海天铸造制造的，这项技术也经过了鉴定评审。

4. 这次特朗普赴京，是否有可能参观小米汽车超级工厂？

5. 雷军直播拆车小米 YU7，哪些内容值得关注？回应了哪些公众好奇的点？

6. #小米获有色金属工业科学技术一等奖#近日，小米AI赋能的高强压铸铝硅合金项目，荣获中国有色金属工业协会与中国有色金属学会联合颁发的科学技术一等奖。该奖项是经科技部备案的行业最高级别荣誉。压铸铝硅合金是新能源汽车轻量化的核心材料。传统压铸件需高温热处理提升强度，易导致薄壁件变形开裂。小米在Al-Si-Mg体系中添加稀土与锆，实现“免热处理”，从配方上攻克了行业难题。实测显示：屈服强度提升约40%，抗拉强度提升约17%，壳体减重约10%。更关键的是，AI主导了研发过程：通过超1000万次仿真计算与千余次实验，效率提升十倍以上。该技术已应用于小米SU7 Ultra与YU7 GT的V8s EVO电驱壳体，支撑超级电机超高扭矩输出。AI正让材料研发从“经验试错”迈向“数据驱动”。

7. 张雪夺冠背后的1000亿级工业体系！中国压铸赢麻了？从智界V9电磁热控压铸读懂压铸发展

8. [good]//@胡峥楠:结构创新归根到底汇聚到材料科学上。材料科学今天已经不再是一个试验科学，结合AI和产业链庞大数据，从科研到产研的时间也越来越短。产学研结合分别解决材料，工艺，过程，质量等从研发到产业化问题。从大压铸泰坦合金，到2200MPa超强钢，超强非取向硅钢，还会有更多基于材料突破的新技术会逐步问世

9. 这次广东车展上，小米汽车展示了包括9100t小米超级大压铸、小米泰坦合金等多项黑科技。其中小米泰坦合金是国内首个自研汽车合金材料。不仅重量更轻，强度、韧性等方面还更强，被用于小米汽车72合1一体化压铸后地板，提升车辆安全性。

10. 从性能上讲，大压铸自然是更好的//@AcE联盟酱:路线选择。要是能做到一个大压铸模块给两个爆款车型共用，月分摊3万5万。那就是高性价比的。但大多数车企一个后模块能分摊个3，5千，自然选不了大压铸//@Rex牙醫:技术路线不同罢了，当年某众还一直吹嘘超长激光焊接呢，其实也无所谓的了。

11. 看到网友说，今晚的新闻联播，领导调研小米——“小米 9100 吨的压铸机器，小米 SU7 后车身一体压铸件、白车身都亮相了”。看了下视频，里面还曝光了小米人形机器人工作的场景，这个确实是第一次见。视频里还披露了小米的月活7.54亿，AloT平台连接设备数达到了10.79亿，这个确实在AI时代是一个非常丰富的用户群体和壁垒，怪不得领导调研人工智能+先去了小米

12. 理想汽车段吉超与长城汽车魏建军因一体压铸技术争论，为何引发双方分歧？

13. 雷军：大压铸强度更高，加工速度更快，而且轻量化，成本比原来的钢制的要贵。设计的时候也考虑到了维修成本，吸能区长度不亚于前面的吸能盒，中速碰撞只需要更换吸能区就行。发生非常严重的碰撞时，大压铸件提高的强度也会保护你的安全。#雷军直播##小米YU7# 类星频道的微博视频

14. #新势力吹的大压铸老牌车企不认可# 一个没想到，关于要不要用一体化大压铸这事，车圈给吵起来了。起因是长城汽车董事长魏建军在欧拉5的发布会上，说起了自己没有像特斯拉那样选择大压铸，因为他们研究完发现，这东西怎么算账成本都是不低的，并且维修性还特别差，导致保费过高。我们之前也聊过大压铸，不止特斯拉、小鹏、小米、极氪等车企，都说自己大压铸怎么怎么厉害。魏总这不在打脸么？而理想的材料技术负责人，最近刚好也对这个问题发表了一些看法。大概意思是，一体式压铸确实不如钣金好维修，但多数情况，不用一体压铸是因为成本，而不是维修性，而且国外车企也会用大压铸，比如沃尔沃EX90就有。其实有争议就是因为，用大压铸到底是利大于弊，还是弊大于利？现在还真不好定论。围绕大压铸的这场争论，其实本质上，是不同车企所处的定位不同导致的。如果单从技术进步角度来说，大压铸代表了更先进、效率更高的工艺，还能靠铝代替钢，实现减重。你看现在市面上，基本是20万以上车型，才会用上大压铸。而长城的基本面是平价车型，这部分消费者可都是精打细算型的，如果你这技术没让消费者感到受益，那就大可不必了。说到底，技术并没有好坏，只不过咱老百姓更看重的是，这技术有多大用，以及实不实惠。

15. #北京车展看新SU7真材实料#很少见到车展现场把车拆的这么干净的厂商，看样子小米对新一代小米SU7的用料是真的很有信心。我仔细看了一下，用料确实很顶，你像前防撞梁已经达到了整车宽度的76%，而且用的是7系铝，包括后面还有280mm超长行程的吸能盒来吸收碰撞能量，一体压铸铝三角梁也是获得了国际大奖，包括行业顶级的2200Mpa超强钢、CTB一体化电池搭配防弹涂层，三重安全冗余门把手…安全上新一代小米SU7是完全不妥协的。操控就更不用说了，全铝前双叉臂搭配五连杆，还有闭式双腔空悬和CDC，全系四活塞，Max四活塞Brembo卡钳，还有265宽胎，零百加速和制动也都是非常优秀的水准～

16. 鉴于对一体化压铸技术在中国市场实际应用情况的深入分析，魏建军指出了两个核心痛点：居高不下的制造成本和极其糟糕的维修经济性。先看制造端。一体化压铸技术的“入场券”极为昂贵。仅仅一台7000吨级的压铸机单价超过5000万元，而更先进的12000吨级设备价格更是飙升至1亿元。这笔不菲的初期投入，对于任何一家车企而言都是不可忽略的财务负担。更关键的是，当前国内一体化压铸件的合格率仅为65%至80%，远低于传统冲压件98%以上的水准。这意味着近三分之一的产品可能成为残次品，其损耗成本最终必然会以各种形式分摊到终端车价中，由消费者买单。在维修端，其实问题更加尖锐。一体化压铸部件多采用铝合金材质，其物理特性决定了一旦发生碰撞，极易脆裂，无法像传统钢结构那样进行局部钣金修复。轻微损伤往往意味着整个大型铸件需要整体更换，维修费用惊人。对于此，国内外大量真实案例已构成“铁证”，如有需要请自行查阅，在此不赘述。当然，维修费高昂的同时，也隐性地带来了保险费高昂。数据显示，采用一体化压铸技术的车型，其保费普遍上浮25%至30%。这番直言不讳的言论，在追逐技术噱头成风的汽车圈，无异于撒下一片“清醒剂”。#大v聊车#

17. #魏建军说让每一个零件多工作10年#魏总喷过很多车上乱七八糟的伪创新，这次魏总吐槽的是“一体化压铸”。很多车企都用一体化压铸，这个也是特斯拉首先大规模使用的，后来很多新势力也跟上了。但是很多传统车企都比较保守，不咋用，为什么？魏总认为一体化压铸要从用户账本上来衡量，如果碰撞损坏，一体化压铸带来的维修费用远超多数用户的心理预期。而且，由于结构复杂、修复难度大，搭载一体压铸的车型在保险端也普遍“更贵”，保险公司个个都是明白人，他们懂得很。所以，长城不愿意用，很多传统车企也不愿意用。一体化压铸车主给车企带来方便，但是用户维修经济性会变差。魏总认为长城应该在全生命周期视角下，降低用户的拥车成本，不能被伪创新和流量思维裹挟。#魏建军称为用户打造防忽悠指南#

18. #小米获有色金属工业科学技术一等奖#这个奖还是有一定含金量的是国内有色金属领域最权威的官方奖项简而言之，是用来专门表彰实打实的工业技术突破，常年都是传统重工、材料国企和研究院拿奖，消费电子企业能够入围，还拿下一等奖，真的特别少见。这次小米拿奖，核心就是搞定了全新铝合金材料。毕竟，以前工业用的普通铝合金，有个很大通病！想结实耐用，就必须经过复杂的高温热处理，费时、费成本，还容易出次品。要是简化工序，材料的硬度、耐腐蚀性又跟不上，一直是行业两难的难题。

19. 难道就没有人好奇雷军昨天为什么要直播拆车吗？全程无脚本，用四五小时拆解小米YU7。通过镜头把2200MPa超强钢打造的A/B柱防滚架、14层物理+17层绝缘的电池防护、74.4%高强钢覆盖率都一一展示出来。另外再从800V碳化硅平台到9100吨压铸车身，从碰撞能量分流设计到低维修成本结构…他回应的东西确实不少。这基本上是掏心窝子地在和大众聊天，聊家底，聊诚意。我觉得整个行业都该学一学才是。#小米硬核拆车背后的产业坚守#

20. #魏建军回应不用一体压铸#简单看一下一体压铸车身的优缺点：优点：生产效率高；车身更轻、续航更长；强度更高，空间更大；缺点：维修成本相对更好；碰撞吸能方面有点差。一体压铸车身常用车型：特斯拉、华为等等这些新能源车企。总的来说，这也是目前新能源汽车采用的一种更高效的方式，不过毕竟鱼和熊掌不可兼得。你们觉得呢？

21. 北京车展新一代SU7全拆解版车身，不只是展示用料，更是把车身技术逻辑拆得明明白白——钢铝混合车身的平衡艺术，在这里展现得淋漓尽致。首先是材料分层设计：核心防护区用2200MPa超强钢，筑牢安全底线；结构件用铝合金，实现轻量化；覆盖件合理搭配钢铝，兼顾刚性与维修成本，每一种材料都用在最适合的位置，实现安全与轻量化的双赢。其次是结构创新：CTB一体化电池包与车身刚性连接，让电池成为车身的一部分，大幅提升扭转刚度，驾驶更稳、操控更精准；一体化压铸铝三角梁获国际大奖，提升前舱刚性与碰撞传力效率；前纵梁、吸能盒组成高效力传导路径，碰撞时快速分散能量，保护乘员舱。拆解现场还能看到蛟龙底盘的核心部件，软硬件深度融合，让精准、稳定、安全三者兼顾。所谓“真材实料”，不只是材料够硬，更是技术够扎实——从材料选择到结构设计，每一步都经过精心打磨，没有任何敷衍。#北京车展看新SU7真材实料#

22. 今天，小米众多自研产品获奖：#小米获有色金属工业科学技术一等奖#小米高强压铸铝硅合金获斩获『有色金属工业科学技术奖』一等奖，该奖项由中国有色金属工业协会、中国有色金属学会联合颁发，一等奖代表行业顶尖技术突破，成果已应用于 V8s EVO 和 V8s 壳体。据官方介绍，小米高强压铸铝硅合金无需热处理，对比常规电驱壳体铝合金，屈服强度提升约 40%、抗拉强度提升约 17%、硬度提升约 27%，耐腐蚀性能翻倍，同时实现电驱壳体约 10% 的减重。更高强度、更轻量化的电驱壳体可以为 V8s EVO 电机提供更强扭矩输出，提升高性能工况下的可靠性与耐久性。小米从材料入手，认真仔细打磨产品，制造出纽北世界第一的 SUV👏👏👏

23. #雷军回应小米电机突破两万转转速#【#雷军介绍小米自研泰坦合金#：小米超级大压铸用的材料叫小米泰坦合金，是小米自研的】再次回顾@雷军雷总给比亚迪的王总介绍小米汽车的自研能力之一 —— 海天大压铸时，依然让人热泪盈眶！#一分钟视频创作季##大v聊车# 雷军回应小米电机突破两万转转速文创客的微博视频

24. 理想汽车材料技术负责人发了一篇“车身一体式压铸”的科普博文，个人还是挺喜欢看向用户直接输出科普向内容的，感兴趣的朋友可以扫两眼从维修性来看，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计，主机厂对正常的碰撞都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，如果碰撞时车速特别高的情况下，不管是压铸结构还是钣金冲焊，都是大手术。不过钣金是相对更好修的，一体压铸确实维修困难。一体压铸的优势是更轻质，可以把车做的更轻、提升续航和能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性。劣势是目前在国内，零件成本显著更高；模具开发周期长、一次性投入大；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械性能；严重碰撞时维修比钣金困难。#理想高管称压铸车身维修没那么妖魔化##理想汽车##新能源汽车#

25. 汽车制造中的一体化压铸技术，是革命性创新还是昙花一现？

26. 今儿好事连连。小米高强压铸铝硅合金获「有色金属工业科学技术奖」一等奖。颁奖单位：中国有色金属工业协会、中国有色金属学会。这材料已用于小米超级电机 V8s EVO 和 V8s 的壳体。对比常规电驱壳体铝合金（无需热处理）：- 屈服强度 +40%- 抗拉强度 +17%- 硬度 +27%- 耐腐蚀性能 +100%- 壳体减重 10%说白了，壳体更强、更轻，支撑电机高扭矩输出，提升可靠性和耐久性。#小米获有色金属工业科学技术一等奖#

27. #汽车安全专家点赞小米安全设计#看了直播拆车，小米SU7从防撞梁到一体化压铸铝三角梁到2200MPa内嵌式防滚架，再到9个安全气囊、三重安全冗余门把手以及电池包安全设计，小米在被动安全上下足了料。这才有了50%偏置、60km/h车对车正面碰撞挑战成功，汽车安全专家朱西产夸SU7碰撞实验后A柱没变形，甚至前挡玻璃也一点没碎，你要知道这碰撞能量是国标的1.44倍，小米这质量真是好啊。领先的车身设计，领先的用料，这才造就更加安全的新一代SU7，买车不就图安全和省心么。

28. #魏建军回应不用一体压铸# 魏老板核心意思是，一体压铸技术本身确实存在显著的优势与弊端，具有两面性①制造成本居高不下：其需要超大型压铸机等高端设备，配套的厂房改造和材料研发等投入也极大，最终导致整体制造成本居高不下，不符合长城对成本控制的需求。②维修性差且推高用户拥车成本：一体压铸部件多为铝材结构，一旦发生碰撞，损伤区域易碎裂，无法像传统钢材部件那样局部修复，往往要整体更换总成。这会让维修费用从几百上千元飙升至几千甚至数万元。而高额维修成本会促使保险公司提高这类车型的保费，最终还是由用户承担，大幅增加了用户全生命周期的拥车成本。③生产灵活性不足：该技术的模具开发周期长，面对汽车市场多车型快速切换的生产需求，它很难适配，这也成为长城不采用该技术的重要考量。一体两面，每个企业都有自己的制造逻辑。车事勇评的微博视频

29. #小米获有色金属工业科学技术一等奖# 小米高强压铸铝硅合金，荣获「有色金属工业科学技术奖」一等奖。这个奖由中国有色金属工业协会和中国有色金属学会共同颁发，含金量很高。但比奖更重要的，是这块材料用在哪。V8s EVO，小米YU7 GT搭载的新一代超级电机；V8s，小米SU7 Ultra搭载的超级电机。这两款车的电驱壳体，用的就是小米自研的高强压铸铝硅合金。自己造壳子还不够，还要自己造材料。相比常规电驱壳体铝合金，这块材料无需热处理即可实现：屈服强度提升约40%、抗拉强度提升约17%、硬度提升约27%、耐腐蚀性能提升一倍，同时减重约10%。更强、更轻、更耐腐蚀。更高的强度，支撑更强的扭矩输出 V8s EVO最高转速28000rpm，扭矩爆炸；更轻的重量，带来更低的能耗；更强的耐腐蚀性，意味着更耐久。但这块材料的杀手锏，是AI。这次获奖的项目叫「AI赋能的高强压铸铝硅合金开发及其在新能源汽车上的规模应用」。从配方设计到性能优化，小米用AI参与了这个过程。之前小米超强钢也用了AI，现在又是铝合金。雷军说过："技术为本"是小米铁律。造车两年多，小米自研了超级电机、自研了合金材料、自研了AI模型。别人觉得"够用就行"的东西，小米要做到"行业顶尖"。所有的伟大旅程都始于脚下。从AI赋能材料研发到纽北纪录，小米在踏实走好每一步。这个一等奖，是脚下的又一步。

30. #理想高管称压铸车身维修没那么妖魔化# 今天，理想汽车材料技术负责人 @吉超超有材发了篇科普微博，聊了聊一体压铸车身结构都用在哪，有哪些优势和劣势，其中，他提到：维修性上没那么妖魔化。 #汽车黑科技# 小黑之前也聊过，如果真的把白车身都撞坏了，其实也快到报废标准了，也没有维修的价值了，即便维修好了也是大事故车，会贬值很多。所以，在严重碰撞事故中，是不是一体压铸车身，其实无所谓了。

31. 讨论起一体压铸，讲讲理解：1、一体压铸的减重效果确实有，但也不能说立竿见影吧。这东西重点还是在于缩短了流水线，增强了刚性，并且效率提升了（现在大部分新能源车的产能都不理想）。2、一体压铸这种设备现在趋于成熟了，也不挑车身结构（反正都是定制模具），其实愿意加钱搞，车企都可以上的。

32. 保护血管，盯紧4个指标，管住4个行为 #保护血管 #动脉硬化 #预防心血管疾病 #抖出健康知识宝藏 #我的年度健康盘点

33. #长城高管详解为何不用压铸车身# 之前，@魏建军在某次访谈中指出：一体压铸技术在国内生产成本并不低，且设备投入大、工艺不灵活。更重要的是，该技术多使用铝合金材料，一旦发生碰撞，铝材易“酥脆”断裂，无法像钢制部件那样局部整形修复，往往需整体更换，大幅推高维修费用。保险公司会相应提高保费，进一步增加用户长期拥车成本。此外，全球多数老牌传统车企也未将一体压铸作为主流技术路线，长城从整车全生命周期角度出发，选择更务实、耐用、易维护的技术方案，以降低用户的实际使用负担。近日，@霍聪敏在微博中进一步解释了魏总的观点，小黑归纳一下：压铸车身长城汽车可以实现，且有专利技术；压铸车身在减重效果上不如直接用铝合金车身覆盖件来的更好；压铸车身因为空间有限、布置紧张，碰撞工况难以绝对避免压铸件的变形或碎裂，维修成本及保费必然增加。之前，小黑也参观过长城旗下的精工模具工厂，不仅可以自己生产模具，同时还能通过模具压铸零部件，如发动机缸盖、电机与变速箱壳体、减震塔等等。其实，一体压铸车身对于长城来说很简单，想上就能上，但他们自己的车不用，而是给别人做代工。#汽车黑科技#

34. #魏建军称为用户打造防忽悠指南# #魏建军说让每一个零件多工作10年#从隐藏式门把手到一体压铸，今年是去思考技术创新的价值。这波老魏对一体压铸的创新性、集成性并不否认，但一体压铸在企业端的高效率、生产上的轻松，换来的是用户维修账单的失控。也是很真诚去把这些先进和不先进的标签拿掉，去探讨一下10万级别的车到底给什么技术搭配，这点很重要

35. #新势力吹的大压铸老牌车企不认可# 重温《铁皮车之歌》一体压铸成本低？日系为何用铁皮。一体压铸生产快？销冠BYD却不爱。大型铸造是邪道，里面可能有气泡。马氏体钢强度高，冲压焊接才可靠。斥资十亿压铸机，全年销量一万七。冲焊工艺成本低，铁皮汽车是王道。

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