极星汽车与星纪魅族终止合作，彻底退出中国可能是最好的出路

4月15日消息，日前，极星汽车发布公告宣布与星纪魅族签署终止框架协议，终止双方合资公司极星时代科技（南京）有限公司业务，极星收回中国市场的分销权，这样意味着，极星汽车将逐步退出中国市场。

过去两年还在中国市场大力押注，开拓渠道和提振在华市场份额的极星汽车突然陷入了沉寂。这家由吉利控股和沃尔沃联合塑造的电动豪华品牌没有摆脱被边缘化的危机。

极星汽车脱胎于沃尔沃高性能品牌，2017年作为沃尔沃的电动化试验田开始转型。2022年，极星汽车在电动汽车发展热潮顶峰时期，成功上市。

纵观极星在中国市场的表现，可以说是相当不顺利。自进入中国市场以来，极星始终未能摆脱“水土不服”的标签。尽管极星在欧洲有着还算不错的市场表现，在2024年凭借2.7万辆的销量，占据了1.6%的份额，但是在中国市场，目前仅剩极星2和极星4两款车型在售，2025年前两月销量仅119辆，全年突破千辆大关都成问题。

2022年发布的极星3以70万元的起售价，再度回归到超豪华车赛道；而仅一年后，极星4将购车门槛降至30万元。尚未正式发布的极星5和极星6在产品定位上，又拉升对标保时捷Panamera和911。其中，极星6概念车预售价高达168万元。

极星汽车在中国的本土研发配套开发几乎趋于停滞，新车上市节奏未定。目前，极星汽车在售车型主力是去年开始交付的极星4。计划今年在重庆工厂投产的极星5至今未有进一步的消息。

同时，极星在国内市场车型迭代缓慢、定价偏高，很难构建与本土新势力的竞争优势。与此同时，吉利集团内部资源正向极氪、银河等品牌倾斜，极星的战略地位逐渐边缘化。成都工厂关停、极星4停产，以及将生产转移至韩国和美国以规避关税风险等举措，均表明极星已实质性收缩中国业务。

自成立以来，极星汽车累计净亏损约达55亿美元，其市值较颠覆时期已下跌超90%。去年1月，瑞典北欧斯安银行（SEB）将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，成为字面意义上的一文不值。

沃尔沃在这一子品牌上投入了超过10亿美元，但考虑到自身转型所需的资源，2024年2月，沃尔沃决定停止向极星汽车“输血”，并将持股比例从48%降至18%。吉利控股成为极星汽车最大股东。

而在星纪魅族这边，其战略调整同样值得关注。2023年，该公司终止芯片业务，裁撤应届生并转向内部转岗分流，标志着其从硬件自研转向生态整合。此后，其重心转向“手机+XR+汽车”三端融合，依托Flyme Auto智能座舱系统与吉利汽车深度绑定。

实际上，在吉利集团发布“台州宣言”之后，就可以预计这一次两家分手的结局。自2024年以来，吉利陆续整合银河与LEVC、调整极氪股权结构，目标明确——集中资源打造中高端纯电品牌极氪与大众化市场品牌银河，同时剥离低效资产。

其实可以预见，随着汽车市场竞争的进一步加剧，需要面对这一困境的，不仅仅是极星、吉利，绝大多数正在这个市场中拼杀的车企，都需要提升自身的实力，否则都将面临被市场淘汰的可能。