为什么说增程式可能取代多档DHT混动？因为长安已经这么做了！

前阵子，理想汽车创始人，向多档DHT混动开炮。

“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”李想在微博上说。

随后的微博里，李想开始向李书福、魏建军两位车圈老前辈“带货”。“我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线。”

除了少数人支持李想的言论之外，大部分人对于这个观点，都是嗤之以鼻。落后的增程式，能够取代高级的插电混动？这不是天方夜谭吗？

但是，事实真的如此吗？事实上，李想的预测，可能真的会成真。

事实上，长安汽车已经这么干了，有多少人还记得长安汽车的iDD混动？iDD混动系统采用了P2单电机架构方案，即在发动机与变速器之间增加了一个驱动电机，通过一个离合器控制发动机与驱动电机的耦合或解耦，蓝鲸电驱变速器是一款六挡三离合变速器。

目前，长安汽车旗下的深蓝，都采用的是增程式或者纯电的结构，长安启源A07采用的是增程版，曾经的多档插混结构，已经被长安抛弃。你说启源A06和启源A05使用的不是P1+P3的混动结构，是的，但是这是没有档位的单档插混结构。

有人觉得，那是因为长安之前的多档插混系统，是P2架构的，本身就不是最先进的插混结构，和奇瑞吉利长城的双电机串并联结构不是一个档次的，但是这根本不是问题的关键。

问题的关键是，你的对手都在拿成本更低的单档插电混动和增程式混动打你，而多档DHT插电混动，没有成本优势。

比亚迪的插电混动，用的就单挡串并联架构，能实现纯电、串联、直驱三种工作模式。而增程式就更不用说了，直接取消了发动机的直连和混联，只有纯电和串联两种工作模式。

很多业内人士都坚持，多档DHT更好，档位越多，可以调节的范围就更多，高速更省油。是的没错，多档DHT，在动力性能和高速的能耗方面，可能都有优势，但是优势实在是体现的不明显。

而多档DHT更复杂的结构，给调教带来了更大的难度，顿挫更多，噪音大，对发动机技术要求高，成本也会增加，多档DHT想做到200公里以上的纯电续航，不仅工程难度巨大，成本也会彻底失控。换句话说，与其去做多档DHT混动，不如把这个成本放在更大的电池上，或者换一个功率更高的电机，性能优势不就弥补回来了。

举个例子，如果一台增程式车型，纯电续航300公里，馈电油耗是5升，另外一台多档DHT车型，纯电续航只有150公里，馈电油耗是4.8升，你怎么选？

从消费者角度来说，多档DHT混动，也许高速能耗是低一点，但是，我一年能跑多少高速？我大部分的行驶路况都是市区，那么不如买纯电续航高一点的车型，市区基本用电，偶尔跑趟高速，多出来一升半升的油耗，无伤大雅。

这是从制造成本来说，从研发成本来说，增程可以兼容所有形态，把电池做小可以做成油混，把电池做大去掉增程器就是纯电，三种形态可以做到同平台，大幅降低开发成本，对于车企下一代车型的迭代更新来说，这一点非常关键。

目前来看，多档DHT插电混动的方案，成本根本无法和增程式、比亚迪的单档插混竞争，尤其是在“价格战”愈演愈烈的当下，增程式路线和单档插混的成本优势，就是绝杀比赛的关键。

技术路线的选择需要车企结合行业趋势、成本、车辆用途、使用环境等条件综合考虑。历史终将证明，谁的成本更低，谁就能在激烈的市场竞争之中，掌握主动权，这也是我谨慎看好增程式和单档插混的原因所在。

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