从职业车手到萌新小白都好用？全新禧玛诺DA轮组C50硬核测试报告

一代人有一代人的白月光，作为萌新踏入任何兴趣领域，面对琳琅满目的产品都会有那么几个成为心口的朱砂痣。对于我们这代在10年前后入坑自行车运动的人来说，当年如果要选顶级轮组，有三款绕不开的大山。

一是CP的Bora系列，拥有迷人的G3编法和轻量的碳壳花鼓，在50框高普遍一千六七百克的年代就做到了一千四五百克的重量，且拥有极致的发力感和顺畅的动平衡，是每个爬坡手的心头好。

二是Zipp的404系列，以标志性的高尔夫球坑表面开创了轮组气动时代，平路巡航一骑绝尘，在铁三和计时赛场上一度是断档的存在。

三是禧玛诺Dura-Ace系列，以绝佳的平衡，能文能武、能爬坡能平路且用不坏可传家著称。

这三款轮组在十年前可谓是高端轮组界的三幻神，多少人心中求而不得的白月光。其中Da是最均衡但也可以说是最保守的一位，为防止烧框，开口甚至还在用铝边碳刀。

而如今，Da竟然成为最激进创新的那个，成为第一个使用新世代设计思路的轮组，也就是全新一代Dura-Ace的第一弹——9370系列。

9370系列采用了时下最新的设计语言——碳辐条、扁平气动条、宽轮圈，加上重新设计碳布堆叠的轮圈，实现了大幅减重和气动提升，范德普尔也骑着它在过去一年以赛代测中拿下了包括环法香街大战在内的多项冠军，证明了其强大的性能和可靠的耐用性。

终于上车的碳辐条

Da 9370在国际大牌轮组里用碳辐条不算晚的，只是相对于更激进的国产品牌晚了大概两年左右。坊间关于大厂用不用碳辐条的争论在禧玛诺入场后就可以平息了，在自行车领域，禧玛诺基本就是金标准，它如果用了某项技术，那就可以认定该技术的完全成熟。

其实碳条也不是什么新鲜东西了，隔壁老王都有些年头了，坊间对于国际大厂没技术所以不用碳条是完全不合逻辑的，你不能一边说国外品牌都是国内代工，都是国内技术，又一边说国际品牌没技术用不了。

私以为更多还是对于钢条和碳条性能的取舍问题，碳条相比钢条密度更低、弹性系数高、抗拉强度高，换个说法就是碳条轮组更轻、更硬、气动更好（扁条），但也可以说碳条惯性低掉速快、更颠簸、更容易损坏（侧向力），优缺点都尤其明显。

其实也很好理解，一方面成熟大厂在战略上更需要守成，没必要像新品牌那样激进的采用新技术，想想国产品牌前几年的断条断法兰裂圈的，要是出现在彪哥跟波加查骑石头路的时候，那不得被口水淹死。

另外和iPhone不提供超高快充的缘由类似，禧玛诺要面对全世界的用户，千奇百怪，需要考虑更多的工况。

禧玛诺作为日本品牌是很注重这些细节的，比如之前辐条为防止热带潮湿地区条帽氧化粘合，会在稍远端放置辐条扳手口，还有辐条帽六角倒圆增加接触面积以增大辐条拉力等等。

中国大陆的路况放全世界都是第一梯队的，碳辐条的一些特性在改善之前并不适合那些地方，如今随着更先进的碳布堆叠和车架设计，以及宽真空胎的普及，还有更接近钢辐条性能的碳条诞生，这些问题已经基本解决，这才到了碳条普及的时候。

Da 9370轮组前后各有21根超扁的碳辐条4.0mm宽、1.1mm厚，来自国内轮组大厂鸿基，做工精细，得益于碳条更强的拉力，这代Da比上一代少了6根辐条，加上每根大概减重2克，在辐条上就减重108克左右了，加上新设计的轮圈，整体减重幅度惊人，我这C50是减重最少的，都有159克，而C36和C60则高达180克和220克。

除了减重，碳条提升明显的是发力感。Da 9370轮组一上脚那种发力感无与伦比，每一脚下去都能感觉到回馈，尤其是在高功率输出时，你能感觉到拳拳到肉的快感，没有一瓦被浪费掉的感觉，非常适合加速拉扯，硬朗的脚感连Spear都感觉不“软”了。

好轮组是一上脚就能感知的，上一代Da轮组我短暂感受过，是非常优秀的轮组，而这代Da 9370则更加明显。钢条时代的轮组是有一些门槛的，如果你功率低可能会有抡不动的感觉，无法达到骑行甜区，无法体验到顶级轮组的魅力。

而新Da 9370是那种即使你只有100瓦，也能感受到那种一踩就有的低门槛轮组，短时间骑行只有优点和再见白月光的那种兴奋感，真的是科技降维。

升级碳条的Da轮组能有多快

我们升级装备是为了什么？

装逼，骑得更快。

在这点上，换轮组是最立竿见影的，升级轮组的速度提升可以直接体现在速度上。

那Da 9370能快多少呢？

依然是我们的图一乐定量测试看看，还是和之前一样，在平路和爬坡分别以170瓦（2.6W/KG)、200瓦(3W/KG)和230瓦(3.5W/KG)做测试，对应了初学者、入门的爱好者和有一定训练的爱好者。

南海子——8公里的纯平路绕圈

戒台寺——4公里平均坡度4%经典爬坡

为了尽量减少天气、路况的影响，我进行了多次测试，尽量保证测试时都是恒功率平均输出，再选取成绩最好的作为代表，再次声明，以下成绩纯属参考，天气路况都不一致，仅供图一乐，好了，成绩如下。

结果是很有点惊人的，在戒台寺爬坡上，3.5瓦功体比下Seka超越了原有纪录7秒，要知道当时体重更大，同样3.5瓦的功率更高，理论上是会更快的。

为了进一步验证，我又鸠占鹊巢的装到了Red套件的八代Madone上，结果同样如此，大概还因为车轻了不少，马洞刷了23秒下来。

平路上也不慢，虽然无法超越454框高一筹的鸿沟，但依然刷出了不错的成绩，而且下限很高，成绩很稳定，在230瓦“高”功率下，所有的均速都在37km/h以上，这是其他几个轮组都没做到的。

这也再次印证了碳条的力传导性，在你全力输出时，不会像钢条那样“吸力”，同样的功率会有更多瓦数传导至轮胎作为动力输出让你更快。

碳条真的一停脚就掉速？

速度是起来了，如果一停脚就没那也未免有点可惜，大Pro无所谓，但我们鸡车友本来功率就不高，还经常一个人骑，要是一停脚就没，骑起来更累，就算能骑的快也没体力了啊。

这也是部分钢条死忠最反对碳条的原因。

那么Da 9370轮组掉速快吗？

有一点，但不明显。

为了验证这点，我设计了一个简单的实验，在一段平路上，将速度降到10km/h后开始加速，用250瓦的力量尽量均匀加速，在速度到35km/h后停脚，滑行到10km/h，再看各速度区间的时间，然后我们得到了一些数据。

参赛选手有巡航标杆Zipp 454 NSW，国产代表方远C5 26版，老牌圈刹标杆闪电Roval CLX 50，以及此次的Da 9370 C50，车架都是Seka Spear，每组数据都是三次数据的平均值。

实验很粗糙，计量单位也没那么精准，路面也不是完全的水平，但也能从数据中大概看出一些端倪，比如454的高框起步的确会拖脚一点，更重的圈刹框也的确掉速更慢。而Da 9370的加速性在数据上也非常明显，中低速时提速迅速，和体感保持了一致，在停脚后也能看出一些轻微的掉速，但不明显。

之前有了解过一些设计师和职业Pro的反馈，太轻的轮不好骑，实际上圈的重量影响比辐条花鼓大的多，圈的重量在400克左右比较合适，不会启动困难，也不至于掉速太快。

Da 9370的轮圈也是重新设计的，上一代C50轮圈在440克左右，前面算过辐条减重大概108克，花鼓变动不大，也就是说Da 9370 C50差不多轮圈只有390克左右，刚好是在甜区略低一点，和好骑、略有掉速都对上了。

Da 9370轮组在碳条的加持下就很像电车和油车的区别，前者给一点力/电就能走，而且响应迅速，加速很快，但在高速时，如果稍有松懈是能感知到降速的。

而钢条/油车恰恰相反，起步很慢，需要更大力/油才能起来，而在高速时只需要一点就可以维持。

就Da 9370和我其他钢条轮组对比的话，大概区别就是上了30km/h后，钢条轮组只需要130瓦就能维持住，像454这种巡航极其出色的可能只需要一百一二十瓦，而Da 9370需要个一百四十瓦才行。

轻而易举的高速性

新设计的圈除了减重，还优化了空气动力学设计，也就带来了这代Da 9370另一个让我记忆深刻的性能点，就是高速稳定性。

这轮下坡奇快，常规放坡就轻松上50，而且没有一点高速下的紧张感，同样的车、同样的坡，换上Da 9370后明显加速更快，还没啥感觉，低头一看码表已经50+了，又完全没有在高速时的那种抖动。

其中肯定少不了根据现代气动理论优化圈型的功劳，前后轮采用针对性设计的轮圈轮廓，根据框高分别调校，前31后32的外宽是禧玛诺认为最能平衡空气动力学性能与侧风稳定性的选择。

实际骑下来确实很快，本来花鼓就没声音，放坡悄无声息的速度就起来了，让人猝不及防。

当然除了气动优化，应该还有滚珠花鼓的功劳，相比DT系的轴承结构，禧玛诺经典的轴碗&轴挡结构阻力更小更顺滑，掉速没那么明显可能还有它一份功劳。

另外对于日常使用，禧玛诺这个花鼓结构的防水性更好，而且即使出问题了，还可以更换轴碗系统，官网上有详细的说明书和指导，自己在家都能搞。

出乎意料的舒适性

其实以上优点是一直存在的，阻挠碳条普及的最大障碍其实不是掉速也不是易坏，至少这些对于Pro来说都不是问题。Pro腿力够、大集团里也不担心掉速，坏就更不是问题了，换就完了。

碳条一踩就有也更适合他们进攻，以前天空爬坡赛段换老王也说明他们是知道这些的，之前和业内人士讨论过一下为何大厂不用碳条，最后在‘国外基建路况太差导致碳条不好用’这一点上达成了一致”，太颠了真受不了，也就是这几年真空胎和车架舒适度上来了开始可以接受碳条了。

碳条相比钢条舒适性不佳是毋庸置疑的，尤其是早期的产品，所有的路面细微坑洼都传导上来，把骑车人活生生颠成豌豆公主。

那么Da 9370用了碳条颠吗？

几乎没有影响。

Da 9370圈宽提升明显，标称23mm 的内宽实测有23.3mm，外宽前轮31mm、后轮32mm，更宽的胎宽意味着同等胎压下有更多的空气，气动悬架+1。目前我装的是28C的倍耐力，后轮能明显看出窄于胎宽，完全可以装30C，能更舒适还提升一些气动的边际效益。

即使是28C，有三个洞缓震的两车在北京的路况下也是完全称得上舒适的，要仔细感知，是能感受到比钢条有更清晰的路感，碾压过的路纹更加明显，大概的区别就是同样是铺了地毯的路面，钢条比碳条多塞了些海绵。

不过如果你骑行路况是那种有明显落差-哪怕就一两厘米-的烂路，碳条的区别就很大了，它会有一种把你弹起来的感觉，就硬碰硬的对抗。这时我建议你把胎压降低一点，没有什么烂路不是降5个胎压能搞定的，如果有，就再来5个。

我试过40PSI胎压，那路感说一句如履平地不为过，而且也没有多少泄力，反正有钩圈，还有彪哥在鲁贝测试过，放气就完了。

业余车手友好的便利项

虽然Da 9370是面向高端用户的顶级产品，但使用起来并没有一些顶级产品的“娇气”，除了上面说过的花鼓耐用保养方便以外，还有几个对普通车友很友好的优点。

一是装胎很容易，即使是以难装著称的倍耐力也轻松揉进去了，一根普通撬胎棒搞定，都没用上装胎神器。

其次是气密性很好，普通气筒轻松就打起来了，在我用过的真空圈里是最容易的，方远是死活打不起来，不管是小气瓶还是大气罐，只有大号的空压机能打起来。棒椎哥需要超级大力出奇迹或者气瓶才能打起来，454则是需要大力来几下才能撑起来。

而C50完全没有撑起来的过程，和普通补气一样，几下正常打气就充满了，我甚至有些怀疑是装错了。而且不加自补液短时间也不会漏气，极大地降低了真空胎使用门槛。

三是分体式的辐条容易维修，比起一体轮只能返厂，分体的碳条找个车店就能搞定，和钢条没什么区别，即使是运气太差遇到了“天降横祸”飞来的石头啥的弄断了也不怕。

总结

老话讲，富玩轮穷玩架，轮组作为骑行中和地面直接接触的终端、所有踩踏力最终转化为前进动力的终端、空气阻力最复杂的受力终端，好的轮组比好的车架更重要，我忽悠过好几个朋友从中低端轮组升级到顶级轮组，都是花钱时肉疼，骑上就笑呵呵，用他们的话说就是：能感觉轮子推着你走。

Da 9370轮组无疑是一款纸面参数优秀，它延续了禧玛诺扎实耐用的做工，实际骑行体验也同样优秀的好产品，碳条带来的特性尤其适合那些想要激进骑行的人，用它单飞可刷赛段，团骑能拉扯，还有禧玛诺长久以来的耐用性作为保障，综合性极佳，几乎没有短板。

从钢辐条到碳辐条，轮组技术的迭代从来不是一蹴而就的，而是材料、技术、周边配套共同成熟后的水到渠成。Da 9370没有为了参数走极端，没有为了减重牺牲耐用性，它用新技术带来了更直接的发力、更轻快的提速、更稳定的高速性能，又用保留了足够的舒适性、对业余友好的装胎易用度，还延续了禧玛诺一贯的耐用与省心。

如果你之前还对新技术抱有怀疑态度，如今完全可以拥抱新产品了，焕发新生的白月光依然值得你选择。