29.98 万元起、800mm 涉水，泰钽 700 还想让 NOA 帮你越野

7 月 21 日，北京越野正式发布全新豪华越野品牌「泰钽」，旗下首款中大型 SUV 泰钽 700 同步开启预售，共推出三款车型：

• 豪华版：29.98 万元
• 乾崑旗舰版：33.98 万元
• 乾崑巅峰版：38.98 万元

泰钽 700 计划于 8 月正式上市，预售期提供 3 万元置换补贴、零息金融、首任车主整车终身质保和一年 8 折回购等权益。不过，3 万元是有条件的置换补贴，29.98 万元仍然是预售起价。

从大梁、差速锁和氮气减振器，到吸顶屏、制氧设备和华为乾崑智驾，泰钽 700 想服务的不只是越野玩家，还有需要一台车同时完成城市通勤、家庭长途和户外穿越的人。而泰钽的出现，也把北京越野带到了一个更高端的位置。

泰钽 700 的长宽高为 5040/1959/1926mm，轴距为 2820mm，采用五座布局和非承载式车身，保留北京越野经典的五孔格栅、方正车身和外挂备胎，在此之上，泰钽 700 也加入了发光格栅和双色车身这一类当前较为流行的元素。

其实北京越野此前并非没有类似尺寸的车型，BJ60 的长宽高为 5040/1955/1925mm，轴距同样是 2820mm，两款车在身材上几乎可以说是如出一辙。泰钽 700 的「新」主要不在车身比例，而是在动力、配置以及两款乾崑车型增加的华为乾崑智驾 ADS 5。

泰钽 700 搭载 1.5T 增程器和前后双电机，综合功率 391kW，综合扭矩 625N·m，最高车速为 180km/h。49.4kWh 的宁德时代三元锂电池带来 220km CLTC 纯电续航，CLTC 综合续航为 1340km，电量从 30% 充至 80% 需要约 20 分钟，官方 WLTC 馈电油耗为 8.4L/100km。和当前市面上多数增程新车一样，泰钽 700 也希望用纯电续航来覆盖城区通勤，增程器留给长途和偏远地区使用。

而在离开铺装道路以后，就轮到泰钽 700 上的越野硬件表现了。泰钽 700 采用前双横臂、后多连杆独立悬架，最小离地间隙为 215mm，接近角和离去角分别为 26° 和 23°，纵向通过角为 22°，最大涉水深度为 800mm。

机械配置上，泰钽 700 全系标配智电中锁和后桥差速锁，乾崑旗舰版和乾崑巅峰版再增加前桥差速锁。全系还搭载低速四驱和 ATS 全地形智电控制系统，驾驶模式覆盖雪地、泥地、沙地、岩石、穿越和涉水等路况，并提供 12 挡可调越野蠕行和战术掉头功能。官方称战术掉头可以把转弯半径缩短至 3.4m，在山路、林道和临崖窄路上可以减少来回腾挪。此外，涉水感应、循迹导航和底盘下护板也是全系标配。

三款车型之间的价格差异，主要围绕越野能力和智驾能力这两类能力展开。

29.98 万元的豪华版搭载宁德时代骁遥电池、双 15.6 英寸前排屏幕、冷暖冰箱、战术掉头和 12 挡蠕行。33.98 万元的乾崑旗舰版增加华为乾崑智驾 ADS 5、21.4 英寸后排吸顶屏、石墨烯加热座椅和前差速锁，并可选装双模制氧系统和车载卫星通信。38.98 万元的乾崑巅峰版则将这两项乾坤旗舰版的两个选配变为标配，并增加氮气减振器这一配置。

简单来说，29.98 万元负责把新品牌的门槛压在 30 万元以内，保障基础的越野功能，33.98 万元的乾崑旗舰版，则是智能、舒适和机械配置相对完整的一款。

在车内，泰钽 700 有一些名字听起来极其抽象的配置，比如石墨烯加热「生命光波疗愈座椅」、「国家大剧院音效认证」的音响系统、官方称为「后排隐私声盾」的 ANC 主动降噪功能……但总之，泰钽 700 对豪华的理解并不复杂：让乘客在长途、高原和非铺装路面上能少受一点罪。

作为一台新能源豪华越野车，泰钽 700 基本把能想到的东西都装齐了，而这台车和其他豪华越野比较大的不同，还是和华为合作的乾崑智驾 ADS 5。

在城市和高速公路上，NOA 已经不再是什么高端车型的专属能力，但泰钽 700 乾崑版想做的，是让这套系统在车道线消失以后继续工作。33.98 万元的乾崑旗舰版和 38.98 万元的乾崑巅峰版首批搭载华为乾崑智驾 ADS 5，感知硬件包括前向 896 线双光路激光雷达、后向 dTOF 激光雷达、5 个毫米波雷达和 11 个摄像头模组。相比之下，豪华版则没有配备激光雷达。不过，两款乾崑车型标配的也都是高速 NCA，城区 NCA、车位到车位领航和越野 NOA 等功能还是需要额外选配。

按照北京越野的说法，这套雷达能够在 120m 外识别高度 14cm 的障碍物，辅助驾驶场景覆盖城市、高速和越野道路。城市道路虽然拥挤，至少还有车道线、交通标志和相对稳定的规则，到了非铺装道路，系统面对的可能是被雨水冲坏的土路和没有明显路线的碎石地。

对于越野 NOA 来说，除了判断方向，还要判断路面的起伏是否会导致托底，以及当前坡度和附着力是否允许车辆继续前进。而从官方的介绍来看，这套越野 NOA 有全地形自动控制、识别车辙等能力，在荒野也可以启动智驾。

当然，越野 NOA 仍然是辅助驾驶，在野外环境下，泥水有可能遮挡传感器、临崖道路、松软沙地和冰雪等场景也可能超出系统能力，但在一定程度上，这套系统确实在尝试将一部分越野经验转化成传感器和算法能够执行的动作，降低了进入轻度荒野的门槛。

过去，我们评价越野车上的 NOA，通常把它当成通往荒野前的一项减负工具，高速和城市道路交给系统，到了真正的山野，再把方向盘交还给驾驶者。而泰钽 700 又往前多走了一步，它甚至想把越野本身也纳入辅助驾驶。

对于真正享受找路、控车和脱困过程的越野玩家来说，这项功能究竟有多大吸引力还很难说。就像热爱赛道驾驶的人很少会希望 NOA 替自己选择刹车点和走线，把体验本身交给算法，未必是用户真正需要的东西。但至少，越野 NOA 仍然可以作为一项备用选择，在难度不高的轻度越野或长距离非铺装路面上，为驾驶者分担一部分操作。

北京越野已经把能用上的、未必用得上的十八般武艺都搬上了泰钽 700，正所谓技多不压身，至于用户想不想用，则是另一回事了。

作者：陈世琛