日系三巨头销量暴跌，本田首亏182亿_新能源车

1. #日本车企集体学中国#数据显示，在中国市场，丰田、本田和日产的销量从2019年的472万辆，一路下跌至2025年的308万辆，市场占有率从巅峰期的接近25%降至12%。这三四年，中国新能源汽车的崛起，重构了汽车产业竞争格局，影响了老牌燃油车车企发展！

2. 【#BBA集体降价奥迪彻底杀疯了#】#BBA今年集体大降价#降价原因：主要是国产高端新能源（问界、小米、理想等）强势挤压，BBA在华销量连跌（2025年合计丢约26万辆），新能源渗透率超50%导致其燃油溢价崩塌；加上经销商库存高企、资金压力大，只能“以价换量”回血去库存。谁降最狠：宝马整体最狠，率先官降31款，旗舰i7直降30.1万，7系降27万，5系终端跌至35万级；奥迪次之（A6L降15万+、A3跌破10万），奔驰偏稳（GLB降至14万+、E级降13万+）。消费者怎么选：要品牌面子、机械质感、无充电条件可抄底BBA（优选走量款防冷门）；重智驾、车机、低成本直接选国产新能源，体验已反超。国产平替：轿车看小米SU7、蔚来ET5、极氪001；SUV看问界M7/M9、理想L7/L9、小鹏G6；硬派豪华看坦克500/700、领克09。

3. BBA集体大降价，奥迪杀疯了。A6L裸车25.8万，Q5L指导价36.98万终端直接干到24万，一刀砍掉将近13万。A7L、Q6统统29.9万起。其实这波降价早就有迹可循，年初宝马率先对31款主力车型官降，超20款降幅超10%，旗舰i7直接砍掉30万。很多人说原因是国产挤压、BBA创新太慢，这只说对了一半。看一组对比就清楚了：2025年BBA在华合计卖了不到180万辆，同比少卖了26万辆，跌幅12.3%。奔驰最惨，掉了19%。到了今年上半年更夸张，奔驰又跌28%，奥迪跌19%，宝马已经连续两年在华销量跌超10%。与此同时，鸿蒙智行和理想双双突破40万辆，问界M9一款50万以上的车就卖了12万辆，把同价位的宝马X5摁在7万辆。国产新能源渗透率干到了54%，中国品牌乘用车份额冲到69.5%，德系萎缩到只剩12.1%。但在我看来，更深层的原因，是消费者的心态彻底变了。以前买合资、进口车除了买品质，还更有面子。但现在国产在智驾、座舱、续航全面反超。30万到40万这个区间燃油车销量最惨，被国产新能源一口一口吞了。这种心态的翻转不只在汽车。以前年轻人追日漫、日系穿搭，现在国漫票房占了一半，汉服新中式火到海外，安踏做到中国市场份额第一。家电行业也是，目前国内零售市占超88%，仅唯品会上，近期科沃斯、添可、美的、飞科等家电品牌备受年轻消费者关注，国产品牌价格本就便宜，现在叠加折扣就更有吸引力了。往大了看，日本家电市场70%被中国品牌拿下，海信TCL把索尼松下挤下了货架。欧洲今年热到破纪录，中国免打孔空调半年出口暴涨43.2%，在欧份额从27%拉到41%。西班牙媒体自己都感叹：“中国为正遭受热浪席卷的欧洲带来清凉。”说白了，从汽车到家电，从动漫到服饰，一条条赛道的牌桌正在重洗。再过五年回头看，2025年BBA少卖的那26万辆，可能就是历史转折的第一张骨牌。

4. 【#中国车企在欧单月销量首超日系车企#】#中国车企终结日系车欧洲市场优势# 7月23日消息，今年5月，中国汽车品牌在欧洲31国市场的单月销量首次正式超过了日系车企，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企合计销量同比增长65%，达到13.84万辆。而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六大日系品牌合计销量同比下滑3%，录得13.04万辆，此前维持了数十年的欧洲市场销量优势已经被反超。

5. 丰田章男在NHK访谈中承认公司内部危机感“很强”，工程师坦言“正在输给中国”。卡罗拉要出纯电版了，这是丰田的底牌，下一代将换全新平台兼容所有动力形式。但在自家研发基地里，工程师说开发周期和生产方式已经跟中国车企拉开差距。连全球销量最高的车型都要推到重来，合资躺着赚钱的时代确实结束了。你们觉得卡罗拉纯电版能帮丰田扳回一局吗？

6. 6月乘用车市场销量分析：总量承压弱复苏新能源持续主导车市

7. 据说本田冠道要出新款了，如今16.98万起抄底1.5T值不值？

8. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#日前，东风日产高管表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 对合资车企来讲，2025年是难过的一年。日产在中国的销量连续第七年下滑、长安福特零售量跌破10万辆、本田销量跌至5年来新低、法系销量仍在年销10万辆以下挣扎……一切变化来得太快了！这几年中国新能源车简直是开了挂，智驾系统一套接一套，城市NOA都能自动过红绿灯了；电驱技术也卷到飞起，800V高压平台、碳化硅模块，连电池包都玩出CTB一体化了；更别提大模型上车，语音助手不仅能听懂方言，还能帮你订餐厅、查路线。反观一些合资品牌，还在用十年前的车机系统，导航卡成PPT，语音识别全靠猜。当然了，并不是所有合资都一塌糊涂，你说它们会不会彻底消失？我觉得大概率不会。而摆在合资车企面前的路只剩两条：放下技术主导权，仅保留品牌与销售渠道；死守原有技术体系，最终被市场淘汰。大众、丰田正在主动转型，而止步不前的品牌已经慢慢淡出大众视野。大家觉得日产现在做的怎么样？看看销量就知道了！

9. 中国进入纯电时代，丰田终于认真了，它已经准备在2027年再赢一次

10. #日本车企集体学中国# 很难想象几年前还高高在上的日系车企，如今要全方位学习中国电动车全套玩法。包括丰田、本田、日产三大日本车企，短短半年时间，纷纷砍掉了自家深耕多年的纯电专属架构，然后把车型研发决策权下放中国本土团队，底盘、三电、智能座舱复用中方的成熟方案。所以可以确定，未来这三家的新车肯定会大规模导入中国电池、激光雷达、车载AI供应链。宏观来看，全球汽车产业主导权正在向东方转移，国内的汽车从过去引进造车技术，现在已经变成了向外输出整套新能源解决方案，未来势必会对汽车行业带来更深远的影响。

11. 刚刷到广汽和本田正式续约，股比不变，合作直接延长到2038年。回想五年前，这种合资续约新闻绝对刷屏，各路网友热烈讨论。但放到如今新能源当道的市场，热度肉眼可见冷清。广汽本田深耕国内快三十年，累计销量破1100万台，燃油时代确实是标杆。可现在赛道彻底变天，国产新能源智能化、三电技术全面崛起，合资燃油车的吸引力大不如前。虽然双方表态会合力加速新能源转型，但留给本田追赶的窗口期已经很紧张了。老牌合资想留住市场，后续电动新车的产品力才是关键，光续约远远不够。#大v聊车#

12. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#现在的情况是两极分化了，日产、大众、别克、丰田各自都有明确的新能源路线，新产品也在陆续推出，依托自身造车经验和中国智能化团队的合作，是可以向前发展的。BBA虽然经常被调侃，但这三位也都有了进一步的新能源规划，甚至有的已经从第一轮过后总结经验，开始提供更符合中国市场的车型。但其他也有不少合资品牌已经完全没了动静，从销量上看，太过于固执已见市场还真不会买账，新能源不是做不做有没有的问题，而是能不能拿出至少及格的产品。所以合资不在于唱不唱衰，就看谁还在认真对待市场。#新能源汽车##大v聊车#

13. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#说实话，就月销量来看，现在就急着给合资车盖棺定论确实有点早。前两年大家总觉得合资品牌转型慢、跟不上趟，但你看东风日产，燃油车下滑的部分，他们用新能源弥补回来了。直接把研发放权给国内团队，搞鸿蒙座舱和智能驾驶，把短板全补齐了。说白了，合资车企只要愿意放下架子、做好本土化，靠着多年的品质和技术底蕴，战斗力依然不可小觑。#大V聊车#

14. 【广本续约到2038：不是退场，是换一种活法】就在“本田将放弃中国市场”的传闻甚嚣尘上之际，一份长达 10年的续约协议，直接将悲观预期击得粉碎。7月20日，广汽与本田正式续约，将广汽本田的合资期限延长至2038年。这不是一份常规的续约，而是一份在行业内外普遍看衰的背景下，提前两年签下的超长合约。50:50的股比维持不变，更是意味深长。这份白纸黑字的合同，是本田对中国市场最响亮的回应：我不走，但我得换个活法。⭐️角色互换：从“技术输出”到“体系换生存”这次续约，最值得细看的不是“留下来”这个结果，而是“如何留下来”的方式。过去三十年，合资模式的核心是“市场换技术”。外方输出产品、技术、管理，中方提供市场、渠道、劳动力。而广汽本田的新合约，彻底颠覆了这个逻辑。根据日经、路透社等多家外媒的共识，新的分工极其明确：⭐️广汽主导：纯电平台、智能座舱、智能驾驶、电池供应链。⭐️本田保留：i-MMD混动技术、底盘调校、全球品牌与质量管控。这意味着，在决定未来胜负的新能源与智能化战场，本田交出了主导权。这不再是技术扶贫，而是“体系换生存”。这背后，是本田用 FAB 框架对自身现状的清醒认知：⭐️Feature (功能)：广汽拥有本田短缺的本土化新能源产业链和智能化解决方案。⭐️Advantage (优势)：与广汽深度捆绑，能以最快速度、最低成本补齐电动化短板，快速推出符合中国市场需求的车型。⭐️Benefit (利益)：避免了像铃木、三菱一样败走中国的命运，为自己赢得了宝贵的 12 年转型窗口期，并保住了中国这个全球近三成销量的核心利润奶牛。本田选择用过去三十年建立的品牌、渠道和混动技术，去交换一张通往未来的门票。⭐️ 绝地反击：2026-2027，熟悉的“技术本田”即将回归？交出权力，是为了更好地活下去。而活下去的希望，就押注在即将到来的产品大年。续约不是目的，只是手段。真正的考验，始于 2026-2027 年。根据规划，届时广汽本田将迎来一轮密集的产品投放，这既是续约的配套承诺，也是对市场暴跌的绝地反击。几个关键看点，预示着那个熟悉的“技术本田”可能以一种新的形态回归：⭐️第五代i-MMD混动：在燃油车与纯电之间的广阔地带，本田的混动技术仍是金字招牌。技术的持续迭代，是稳住基本盘、维持现金流的关键。⭐️电四驱的应用：这不仅是性能的提升，更是本田在电动化浪潮中展示肌肉、重塑“驾驶乐趣”标签的重要尝试。⭐️广汽主导的智能化系列：搭载本土化的全新纯电车型，将是新合作模式下的第一批“弄潮儿”。它们能否被市场接受呢？更深远的意义在于，这次续约埋下了一条“反向出口”的伏笔。当广汽本田的新能源车型具备足够竞争力时，它们将可能返销日本乃至全球市场，发动机工厂就是最好的例子。这意味着，广汽本田的角色将从“本田在中国的工厂”，转变为“本田在亚太的新能源研发和供应枢纽。这不仅是中国汽车工业“技术出海”的又一样本，更是本田盘活全球资源的一步险棋，也是一步妙棋。一个残酷而真实的生存范本广汽本田的这次续约，与其说是一次商业谈判的胜利，不如说是为所有在华跨国车企提供了一个残酷而真实的生存范本。它证明了，在中国这个全球最内卷的汽车市场，昔日巨头们的光环正在褪色。傲慢和固守，只能换来出局。唯有像本田一样，正视现实，放下身段，深度融入本土产业链，甚至不惜“角色互换”，才有可能在新的牌桌上继续玩下去。2038年，足够漫长，也充满变数。但至少在今天，本田为自己，也为我们，讲述了一个关于生存与适应的清醒故事。

15. #东风日产高管称唱衰合资还有点早#自主品牌新能源销量持续走高，合资车型份额持续下滑，行业催生大量“合资没落”的观点，东风日产高管在行业论坛对此作出回应。当下市场变化本质是行业结构性调整，而非合资品牌彻底失去竞争力。合资车企拥有成熟供应链、全球化技术储备、遍布全国的经销商服务体系，这些都是长期竞争的重要筹码。短板在于智能化、电动化转型节奏偏慢，而目前多数合资品牌已经加大本土研发投入，推出针对性纯电、混动车型。未来市场是多元共存格局，合资、自主将长期同台竞争，仅凭短期份额波动就全盘否定合资品牌并不客观。新车部落的微博视频

16. 15.48万起可入手，但丰田铂智7建议买中配！17.48万配置更丰厚！

17. 【Honda与广汽签署合资续约协议】本田与广汽正式签署合资续约协议，将广汽本田合作期限从2028年延长至2038年，且继续维持50:50对等股比，彻底打消市场关于本田撤出中国的猜想，叠加东风本田合约至2043年，本田完成在华双合资长线布局。日媒聚焦本田的转型危机与被动妥协，指出本田电动化技术滞后，在华燃油车销量大幅下滑。新合作模式下，广汽全面主导纯电平台、智能座舱、自动驾驶及电池供应链，本田仅保留混动技术、底盘调校优势，同时日系本土零部件企业在华份额将持续缩水，续约本质是为本田电动转型争取缓冲窗口期。路透社、彭博等海外外媒视角更为中立，认为此次超长周期续约是本田的理性布局。中国是本田全球核心销量与利润底盘，依托广汽成熟的新能源产业链，可弥补其电动化短板。同时标志着外资在华合资模式进入2.0时代，彻底告别外资单向技术输出，形成中方主导智能化、本田赋能传统造车技术的双向协同格局，助力本田对冲全球市场业绩压力。

18. 说起来，合资日系对于新能源价格的控制是非常精准的。丰田在8~15万区间有大量主流车型，卡罗拉雷凌锋兰达凯美瑞荣放等等，大家耳熟能详。但同时，汉兰达皇冠陆放赛那，包括雷克萨斯都在20万以上。按理说，价格差距不应该这么大——凯美瑞高配15万的价格，皇冠陆放不应该是15~20万吗？诶，人家丰田不这么干。人家在15~20万塞进了铂智7。妙啊。——比凯美瑞和荣放贵，你就说高不高端吧。——没汉兰达赛那贵，体现出新能源的性价比。包括日产的NX8也是这么操作的，主动跑到15~20万的价格，也是有一种稍微高端，同时并非遥不可及的感觉。突出一个性价比。比较失败的操作就是本田的P7和S7，价格控制堪称灾难，高端平台产出了高端车，然后价格比所有本田都贵，本田粉丝不买单，路人也不愿意买单。最后是被动地，连滚带爬地跌到15万成交价的。#大v聊车# #坂道说日系车全是乐子#

19. 【#丰田彻底慌了#】#前丰田CEO喊话日本七大车企# 7月21日，丰田汽车会长丰田章男在接受日本NHK采访时表示，问世60年历经12次换代、累计销量超5700万辆的卡罗拉是丰田的象征，该车销量超越大众甲壳虫，成为全球累计销量最高的车型。当前丰田内部存在强烈危机感，受特斯拉、比亚迪等车企的竞争施压，汽车行业转型节奏加快，多名丰田内部受访者坦言，企业在开发周期、生产方式上已显露差距，甚至认为正在输给中国车企。丰田规划的下一代卡罗拉将基于全新平台打造，该平台兼容纯电、插混、混动和燃油全部动力形式，汇集多项创新。据汽车周刊报道，丰田汽车前首席执行官、现任日本汽车工业协会（JAMA）会长佐藤浩二，正在推动一项雄心勃勃的计划：呼吁日本七大车企在零部件标准化方面展开全面合作，以应对中国汽车制造商日益猛烈的市场攻势。佐藤提出的方案是，日本车企应停止在零部件规格上各自为战，从钢材等级、塑料到线束等部件，尽可能统一标准。他估算，仅标准化线束一项就能将生产效率提升十倍。省下来的时间和资金可以投入到新技术研发、工厂现代化和生产效率提升中，对所有参与方都是双赢。这份“日本标准”零部件清单，将涵盖由全球供应商向日本车企供货的众多零部件。JAMA计划在未来一到两年内，在部分零部件和材料标准化方面取得初步进展。日产汽车首席运营官伊万·埃斯皮诺萨表示，各方正认真探讨合作方案，因为“其他国家的其他行业比我们组织得更好”，未来日本车企之间的合作将更加频繁。佐藤直言不讳地指出：“日本汽车产业目前最重要的问题是提高国际竞争力，如果现状不变，日本车企将无法生存。”零部件标准化只是JAMA确定的七项优先任务之一，其余六项包括物流标准化、简化日本复杂的车辆税收制度、改造自动驾驶基础设施、确保关键原材料供应、构建循环经济以及改善技术工人招聘。而来自中国车企在全球市场的快速扩张，也让推动这一改革极具紧迫性。今年5月，中国汽车品牌在欧洲31国市场的销量首次超过日本车企——比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企合计销量同比增长65%至13.84万辆，而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六大日系品牌合计同比下滑3%至13.04万辆。中国品牌在东南亚和澳大利亚的市场份额也在持续扩大。比亚迪更公开宣布，计划在2030年取代丰田成为全球最大汽车制造商。佐藤否认JAMA的重组是直接由中国崛起引发，但承认日本制造商必须学习中国的发展速度和对新技术的快速应用。不过，这一计划面临不少质疑。伊藤忠经济研究所的深尾三四郎认为想法合理但收益可能有限，因为中国扩大成本优势的速度比日本实现成本节约的速度更快。许多中国车企实行垂直整合，内部高度标准化，成本结构本就领先。此外，随着日本传统企业集团体系逐渐衰落，供应商现在为多个客户生产产品，满足不同规格要求，达成一致意见并不容易。CLSA分析师克里斯托弗·里希特直言：“考虑到丰田的规模，最终JAMA的规范很可能就是丰田的规范。他们能否说服其他厂商效仿，还有待观察。”（综合快科技、汽车周刊）

20. 东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在 2026 中国汽车论坛上表示：“有很多唱衰合资品牌的声音，今天这个场合我们想说的是，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。” 作为参考，东风日产 2025 年度终端销量突破 600,000 台，同比下跌 8.6%。今年上半年，东风日产累计销量 206,736 台。积极的一面是东风日产的新能源转型进度在合资品牌里可圈可点。今年上半年，东风日产新能源 N 序列累计销量突破 100,000 台（批发量），上半年新能源销量同比增长 192%，6 月新能源 N 序列销售占比 30%；NX8 累计交付超 10,000 台。#42how##新能源汽车##东风日产高管称唱衰合资还有点早#

21. 丰田工程师：我们正输给中国! 丰田跪求华为, 三强打不过比亚迪一家

22. 从老师变成学生！本田续约广汽到2038年：要在全球用上中国汽车优势

23. 日系车的“诺基亚时刻”来了：从欧洲到中国，全面失守

24. 日系车神话彻底破灭，中国车企夺过“省油”权杖

25. 当神车走下神坛，输给的从来不是对手

26. 一个比亚迪，干翻了所有日系车

27. 【日媒：卖换壳中国电车，是日系的唯一出路！】中国新能源汽车销量持续领跑全球，日系车企电动化转型陷入全面停滞，《日经新闻》刊发专题直言，“换壳中国电车”已是日系自救最优路径。本田、丰田早年固守自研路线，油改电车型产品力薄弱、销量惨淡，本田更是创下建厂以来首次年度巨额亏损，在华市场份额大幅缩水，高层因转型不力遭遇元老逼宫，最终被迫转向借助中方成熟电动平台造车。丰田、日产、马自达相继落地换壳模式：丰田BZ3、BZ3X、BZ7分别搭载比亚迪、华为、毫末智行技术；日产N7、皮卡依托东风电动底盘；马自达新车基于长安纯电平台，日方仅负责外观设计与底盘调校。这批车型国内销量远优于日系原生电车，还大批量出口中东、东南亚、非洲市场，依靠日系品牌身份规避部分国家对华车准入壁垒，抢占海外新能源增量市场。不止日系，大众、Stellantis、雪佛兰、达契亚等欧美车企同步复刻同类模式，分别依托小鹏、智己、零跑、宝骏等国产整车架构推出全新电动车型。背后核心是中国新能源产业的全方位优势：国内占据全球70%新能源专利、80%电芯与九成上下游材料产能，完整产业链让电池包成本较海外低三成以上，高压平台、一体化电池、车载域控等技术路线已形成成熟标准化方案。这套反向合资换壳模式属于双向共赢。对内，盘活合资工厂产能，稳住地方税收与制造业就业，打破日系传统封闭供应链体系，国产零部件顺利进入全球主机厂配套体系；对外，技术授权、零部件外销持续创收，车辆出海积累多元海外路况气候数据，反哺本土车型迭代。更关键的是，全球车企大规模采用中国电动技术，将推动全球新能源车技术标准、零部件接口向国内体系靠拢，扭转燃油时代欧美日垄断行业规则的旧格局。海外车企借中国技术快速补齐短板，但核心三电、整车架构、智能系统的话语权仍掌握在我方手中，持续高强度研发投入将长期维持技术代差优势，不必担忧技术外流反噬本土车企。

28. 日系车全球大溃败：从加价神车到降价滞销，神话为何一夜崩塌？

29. 贴牌国产车，日系车的遮羞布挂不住了

30. 电动化赛道受挫！日系三巨头集体低头：反向中国车企求救

31. 从丰田到本田，日系车到底输在哪里？

32. 终于打中日本软肋了！根据《日本经济新闻》等多家媒体的报道和统计数据，2025年全年，中国汽车制造商在全球的新车总销量达到约2700万辆，而日本车企的全球总销量约为2500万辆。这是自2000年以来，日本第一次丢掉全球汽车销量第一的宝座。整整25年的霸主地位，就这么被改写了。不过，在我看来，这200万辆的差距只是一个结果，真正值得琢磨的，是这背后一连串已经发生、正在发生、而且将要发生的事情。首先，中国车企的崛起和日本车企的衰落，在我看来，很大程度上是“此消彼长”共同作用的结果。一方面，中国车企2025年销量同比大增17%，达到了2700万辆；另一方面，日本车企的销量则是“小幅下降”。中国是在往上冲，日本是在原地踏步甚至往下滑。这种对比在具体的品牌上更为明显。2025年全球销量前20的车企里，中国占了6席，日本只有5席。虽然丰田单打独斗还是全球第一，卖了1132万辆，但本田和日产都出现了销量下滑，日产更是2004年以来首次跌出全球前十。在我看来，导致这种局面最核心的原因，就是双方在新能源赛道上的不同选择。中国很早就把新能源汽车作为国家战略来推动。到2024年，中国新能源汽车的产销量已经占到了全球的60%以上。比亚迪就是个例子，2025年卖了460万辆，同比增长8%，首次跻身全球前六。反观日本，在纯电动车这件事上一直犹豫不决。有句话我觉得说得特别到位：“日本还在争论要不要造电动车时，中国已经把充电桩铺到了非洲。”当全球市场都在转向电动化的时候，日本还在守着燃油车和混动车的优势，这种战略上的犹豫，在我看来，是致命的。更让日本车企坐不住的，是连他们的传统优势市场也开始失守了。中国市场是日系车的“现金牛”，但这个“现金牛”正在迅速干涸。日系品牌在中国的市场份额，从2020年的23.1%暴跌到2025年的9.8%，2026年有些月份甚至跌破了9%。 2026年上半年，丰田在华销量跌了17.1%，日产跌了15%，本田更是暴跌了34.7%。这才是真正的“软肋”——利润来源地被对手连根拔起。更让日本感到恐慌的，是他们不仅在销量上被超越，在技术和产业链的主导权上也在丧失。据我观察，一个标志性的事件是，连丰田在中国卖得最好的电动车型bZ3X，用的都是比亚迪的电池和Momenta的智能驾驶技术。当曾经的行业老大开始用对手的核心零部件来打造自己的产品时，谁在定义技术、谁在主导市场，已经一目了然了。在我看来，销量被超越只是一个开始，日本失去的远不止一个“第一”的头衔。他们正在失去的是对未来汽车产业的定义权和话语权。前丰田CEO、现任日本汽车工业协会会长的佐藤恒治已经公开喊话，说“若情况不改变，我们将无法生存”。他呼吁日本七大车企减少内耗，搞零部件标准化来抱团取暖。这在我看来，是一种典型的“亡羊补牢”，而且补得还未必是地方。标准化能不能解决日本在电动化、智能化上的技术短板？能不能弥补他们错过的十年窗口期？我很怀疑。有分析师就指出，所谓的“日本标准”最后很可能变成“丰田标准”，其他几家愿不愿意跟都是个问题。而且，本田和日产2024年签署合并备忘录，2025年初就谈崩了——连抱团都这么难，更别说合力对抗外敌了。不过话说回来，虽然中国车企在销量上赢了，但离真正“打赢”还有距离。我看了一下数据，2025年丰田的单车净利润约1.7万元人民币，比亚迪只有约6900元，吉利约4770元。这说明什么？说明中国车企目前主要还是靠规模和性价比在冲量，在品牌溢价和盈利能力上，和丰田这样的老牌巨头还有不小的差距。换句话说，我们是把量做上去了，但还没能把钱赚到位。这才是中国车企接下来要啃的硬骨头。在我看来，这场超越的真正意义，不在于一个数字的翻转，而在于它宣告了一个旧时代的终结和一个新时代的开启。日本车企丢掉的不只是“全球第一”的排名，更是过去25年里那种“日本标准就是世界标准”的心理优势。当他们开始讨论要不要向中国供应链“低头”的时候，全球汽车产业的权力结构已经发生了根本性的转移。日本车企从“全球销量第一”到前#MCN微头条伙伴计划#CEO公开喊话“活不下去”，只用了不到一年时间。这种速度，本身就说明了一切。

33. 销量暴跌 34.7%，连续 29 个月下滑：日系车为何不吃香了？

34. 日系三强集体崩盘：丰田、本田、日产2026年在华惨状

35. 5年暴跌40%、两家直接腰斩！曾经封神的日系车，为何越卖越惨？

36. 日本半死了，如果仅是中国一家制裁日本，日本可能还剩一口气。但问题是，现在掐住日本脖子的，不止中国一只手。日本现在最难受的，不是挨了某一记重拳，而是几条工业命脉同时被人捏住。首当其冲的就是汽车产业，这根支撑日本经济半个世纪的顶梁柱，如今正在两头受气。过去几十年，丰田、本田、日产靠着省油耐用的口碑，横扫全球市场，撑起了日本的出口贸易、就业岗位和工业脸面。毫不夸张地说，日本近一半的工业红利，都是汽车产业给的。可如今，这个曾经的赚钱王牌，正在遭遇内外双向碾压，日子过得举步维艰。先说说国内市场的溃败，这也是普通网友最直观能感受到的变化。放在十年前，日系车在国内市场妥妥的“香饽饽”，不管是家用轿车还是SUV，销量常年稳居前列，保值率更是吊打一众竞品。但最近几年，风向彻底变了。国内新能源汽车全面崛起，彻底改写了市场规则。比亚迪、小鹏、华为问界等国产车企，一边疯狂卷价格，一边猛堆智能配置、续航和车机生态。反观日系车企，还死死抱着燃油车和混动技术不放，电动化转型慢了不止一个节拍。现在的日系电车，处境特别尴尬。论价格，干不过国产入门新能源车型；论智能化，车机系统卡顿、功能简陋，完全跟不上当下用户的需求；论续航和能耗，也没有任何突出优势。消费者不是不买单，是真的没必要为平庸的产品多花钱。数据不会骗人，2025年本田在华销量大幅下滑，业绩直接腰斩，曾经的合资巨头彻底失去了往日风光。不止本田，丰田、日产的在华销量也持续走低，多款主力车型被迫减产、停产。日系车深耕几十年的中国基本盘，正在一点点被国产车企蚕食殆尽。如果说中国市场的失守，是慢慢割肉放血，那北美市场的重击，就是直接掐断了日本车企的利润源头。很多人不知道，日系车企看似全球遍地开花，其实最大的盈利粮仓一直是美国市场。北美市场贡献了丰田近40%的营业利润，本田更是将近一半的销量和利润都来自美国。靠着美国市场的高额利润，日系车企才能常年维持全球布局，补贴其他市场的亏损。但现在，美国直接出手，把这条路彻底堵死。近些年美国不断调整汽车贸易政策，大幅提高进口汽车关税，即便后续有所下调，税率依旧是以往的数倍。高额关税直接让进口日系车成本暴涨、售价飙升，性价比彻底崩盘。对于主打平价家用的日系车来说，价格优势没了，销量自然大幅缩水。更狠的是，美国配套出台了新能源补贴调整、排放法规改动等一系列政策，精准针对日系车企的短板。日系车企电动化布局滞后，本来就很难跟上欧美纯电发展节奏，美国的政策相当于直接断了它们转型的后路。最典型的就是本田，因为北美市场政策突变、电动化战略彻底失灵，不仅紧急叫停了三款即将落地的电动车型，还终止了和索尼合作的电动车项目，一次性计提数百亿减值损失。这场风波直接让本田在2025年陷入巨额亏损，创下企业数十年罕见的经营窘境。丰田的日子也好不到哪里去，仅2025财年，光是美国关税成本就亏损1.4万亿日元，利润被硬生生砍掉一大块。行业数据显示，近两年多家日系主流车企，受北美政策打压影响，累计亏损成本已经突破数百亿美元，后续压力还在持续加大。一边是中国市场被国产新能源车企全面围剿，存量市场不断萎缩；一边是美国市场被政策精准锁喉，核心利润彻底枯竭。两头受堵的日本汽车产业，再也撑不起日本经济的门面。更致命的是，这不是短期的市场波动，而是不可逆的时代洗牌。过去日本靠成熟的燃油车技术、完善的供应链体系垄断市场，可如今全球汽车产业全面向电动化、智能化转型，日本固守的传统优势，直接变成了发展枷锁。更值得一提的是，打压日本汽车产业的，不只是中美两大市场。中东市场受航运、地缘冲突影响，日系车出口销量持续下滑；欧洲市场早已完成新能源布局，对传统燃油车收紧政策，进一步压缩日系车企生存空间。如今的日本汽车产业，早已不是局部受挫，而是全球全线败退。曾经让日本引以为傲的工业顶梁柱，正在慢慢倾斜、坍塌。汽车产业的衰败，也直接带动日本上下游产业链集体遇冷，零部件企业订单锐减、利润缩水，大量配套工厂缩减产能，整个日本工业体系都跟着承压。很多人总觉得日本经济底子厚，扛得住波动。但实际上，一个靠单一优势产业撑起来的经济体，一旦核心产业被多国合围、彻底失去竞争力，后续的衰退只会越来越快。现在的日本，不是遭遇单次危机，而是核心命脉被全球市场层层收紧，属于它的工业黄金时代，真的已经落幕了。 #上头条聊热点#

37. 曾经的一车难求，到现在的销量腰斩，日系车究竟面临怎样的挑战！

38. 彻底崩盘！五年从加价封神到腰斩暴跌，日系车真的大势已去？

39. 历史首次！日本三大车企集体“换芯”，丰田本田日产同时宣布：核心平台采用中国技术！

40. 为什么日产转型的新能源车型还是卖不动？

41. 丰田也撑不住了？丰田、本田、日产集体“失速”

42. 暴跌、亏损、关厂，日系车在中国，为什么卖不动了？

43. 日系车为啥卖不动了？半年少卖几十万辆，省油耐用不灵了

44. 销量崩盘后本田宣布：与中国广汽合作延长10年！为何越赌越大？

45. 曾经辉煌的日系也顶不住！[捂脸]本田半年暴跌34.7%，当年加价等车的日子一去不回了刚看到一组数据，2026年上半年日系三巨头在华销量：丰田下滑17.1%，卖了69.47万辆；日产下滑15%，卖了23.7万辆；本田最惨，暴跌34.7%，只剩20.58万辆。本田已经连续29个月同比下滑了。我记得当年在大众4S店里的时候，客户经常拿日系车来比——雅阁、凯美瑞、天籁，还经常被“撬单”，那都是加价等车的年代。销售很硬气，不愁卖。你问多久提车？“三个月，不一定。” 现在呢？本田半年卖了20.58万辆。跟以前比，大概就是以前两个月的量。本田2025财年还首次出现了年度亏损。原因其实也不复杂。新能源渗透率已经连续三个月站在60%以上，消费者的购车标准彻底变了——智驾、800V快充、智能座舱成了刚需。而日系车在这些方面，明显慢了半拍。降价也救不回来。以前只要搞个由头降价个几千块，客户觉得“捡便宜了”，销量就会往上走。现在降了也没人——57.4%的4S店反馈客户还在观望，37%的人比价更多了，20.4%的人干脆“持币待购”。加价排队、一车难求的日子，结束了。你们身边还有开日系车的人吗？下一台还会选日系吗？评论区聊聊。本文内相关数据说明：数据口径：含广汽本田和东风本田来源： 1、本田中国官方发布的本土销量数据（Honda China monthly sales reports），综合行业媒体统计 2、本田技研工业株式会社2025财年财报（FY2025 Financial Results Announcement） 3、乘联会（CPCA）月度新能源乘用车零售渗透率报告（2026年4月突破60%，5月/6月数据持续站稳） 4、中国汽车流通协会（CADA）《2026年7月中国汽车经销商库存预警指数调查报告》，数据截至2026年7月上旬

46. 炸裂反转！国产车销量首次干翻日系！曾经神一样的日系车，怎么在电车时代彻底迷路了？

47. 日产在中国继续收缩，日系车真正失去的是什么？

48. 日系车份额跌到8.7%、欧洲销量被中国反超、霍尔木兹海峡被美伊两头封锁，我把日本这轮多重危机捋清楚说给你听最近关注国际财经的朋友应该都感觉到了，日本这半年过得挺不容易。我把手头能查到的数据一条条理了一遍，发现这真不是网上随便传传的段子，是实打实好几条战线同时吃紧。先说汽车这块，这五六年日系车在中国市场的滑坡，速度确实吓人。 2020年日系车在华份额还是23.1%的高光时刻,到2025年就跌到了9.8%,历史上首次跌破两位数。到了2026年前五个月,自主品牌市场份额已经冲到七成以上,5月单月更是攀升到75%,意味着每卖出四台新车就有三台是中国品牌,同期德系份额是10.4%,日系只剩8.7%。这个下滑背后不是偶然，是整套逻辑被换掉了。日系车过去靠的是省油、耐用、保值率高这套组合拳，可这一轮电动化浪潮里，国内新能源渗透率已经冲到62.9%，国产插混车型百公里油耗做到2到3升，日系燃油车的节油优势直接被填平了，而日系新能源车型在华占比还不到1%，转型节奏明显跟不上。单看4月的数据，丰田在华销量10.65万辆同比暴跌25.4%，本田只卖了2.26万辆同比大跌48.3%，日产3.21万辆同比下降30.8%，几乎是靠轩逸一款车在硬撑。丢了中国市场也就算了，连日系车过去守得死死的欧洲老巢现在也保不住了。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）披露的数据，2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31个国家合计卖出13.841万辆，同比暴涨65%，而丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企合计卖出13.0424万辆，同比反而下降3%，市场份额上中国车企占12.01%，日系是11.32%，历史上第一次被反超。截至4月，日系份额其实还领先中国一个百分点，5月这个反超来得挺突然。说实话我看到这组数据的时候，还挺感慨的。这不是靠一款爆款车堆出来的短期波动，是欧洲电动化补贴和消费者偏好转移叠加的结果，德国有研究员直接说，欧洲消费者考虑买电车时已经不会把日本车型列入候选名单了。中国车企对欧出口现在也在往本地化生产和插混车型走，这条增长曲线短期内看不到反转的迹象。汽车这条线之外，更让日本头疼的是能源这块。日本原油对外依存度高达99.7%，2025年数据显示九成以上原油依赖中东，其中大部分要经过霍尔木兹海峡这条窄窄的水道。 2026年2月末美以对伊朗发动军事打击后，伊朗革命卫队随即宣布关闭海峡，局势一直断断续续没消停过。到了7月，双方又打了一轮，伊朗方面7月12日再次宣布相关行动，特朗普7月13日在社交平台宣布美国将恢复对伊朗港口的海上封锁。面对这个局面，日本首相高市早苗在6月11日的内阁会议上宣布，7月起日本全国原油进口将100%来自霍尔木兹海峡以外的替代来源，转而从美洲、非洲、亚洲扩大采购，这个目标是从4月的约一半、逐步上调到6月的六成、最后实现全替代的。这事听着挺硬气，但代价也不小，据行业分析测算，绕道走好望角这类替代航线单程时间比经霍尔木兹海峡长出不少，供应链的调整不是一朝一夕能完全平顺过渡的，今年3月日本原油进口量一度创下近三十年新低就是个信号。造船业这条线也不轻松。日本船舶出口商协会的数据显示，2025财年（2025年4月到2026年3月）日本出口船舶新签订单为904万总吨，同比下降15%，这已经是连续第四年下滑了。日本造船业全球市场份额从曾经的世界第一，到2024年已经降到第三，大约只占8%。行业内部普遍反映的核心问题是劳动力短缺，从业人员已经从高峰期的9万人左右降到约7万人，即便手持订单已经排到2029年，缺人干活也是实打实的瓶颈。看着这几组数据摆在一起，我的感受是，日本现在同时在应对三条战线的压力，一个是传统优势产业汽车被中国全面追上甚至反超，一个是能源供应链被地缘冲突打乱不得不紧急重构，一个是造船这类传统制造业受劳动力老龄化拖累难以扩产。这几件事叠加在一起，确实给日本经济带来不小的结构性挑战，但把这些具体问题笼统说成某种"围剿"或者"抛弃"，我觉得没必要，说清楚数据本身，比扣一个耸动的帽子更有意义。信源参考新浪科技《日系车份额暴跌至8.7%：每4台新车有3台来自中国》，2026年6月18日新浪财经《中国乘用车5月欧洲销量首超日本车企》，转引自日经新闻，2026年7月2日凤凰网财经《"逃离霍尔木兹"？日本政府宣布：7月原油进口将"100%绕开海峡"》，2026年6月11日美国之音中文网《特朗普总统恢复对伊朗港口的封锁》，2026年7月13日新浪财经《日本造船业持续下滑》，转引自日本船舶出口商协会数据，2026年4月16日

49. 日本汽车要彻底凉了？老粉都知道我之前就预判过这波走势。上世纪80年代它们是横扫全球的"卷王"。省油耐造的标签贴满全世界。巅峰期直接拿下全球半壁出口份额。五年时间在华份额从23.1%砍到9.8%。直接跌破行业生死线。连东南亚垄断几十年的90%市场，都被咱们的新能源车企疯狂抢地盘。网友吵翻了。有人说日系车躺平太久被时代拍晕。有人说人家藏着大招没放。产业赛道换道。谁躺平谁就得挨揍。看完觉得通透的。点赞转发点关注。

50. 本田2026上半年销量20.58万辆跌35%，丰田却把华为座舱和中国底盘一起装进了bZ7

51. 丰田自认输给中国？日系车在华暴跌，丰田章男直呼危机

52. 丰田本田日产的电动化策略有何不同

53. 日媒发文感慨：电动化赛道丰田掉队，与中国车企差距持续拉大

54. 终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这一回，确实让日本车企坐不住了。 2025年统计数据出炉，中国车企全球总销量冲到2700万辆，日本车企跌至2500万辆，正式终结对方保持25年的全球汽车销量冠军宝座。日媒自己都承认这是自2000年以来头一遭，如果说以往不少博弈如同拳头打在棉花上，这次汽车赛道的正面赶超，直击日本引以为傲的支柱产业，带来的冲击不言而喻。能够印证行业变局的，是各大车企惨淡的财报数据。2025自然年，本田全球销量338.7万辆，同比减少32.9万辆；2025财年，本田录得净亏损4239亿日元，也是自1957年上市以来首次出现年度亏损。日产同样承压，全年315万辆的销量，创下2004年以来最差表现。日系车企承压，最关键的阵地失守发生在中国市场。2025年日系品牌在华总销量约308万辆，市场份额已经不足9%，而巅峰阶段份额曾经超过两成。如今国内消费者选购新车，比亚迪、吉利等自主品牌成为热门选择，智能化、电动化体验拉开传统燃油日系车差距，市场用消费选择给出答案。北美曾经是日系车企最稳固的基本盘，2025年日系车在当地售出720万辆，占其全球销量近三成。但随着25%汽车关税落地，日本七大车企仅上半年利润损失就达到1.5万亿日元，折合近百亿美元。即便丰田守住全球单一品牌销冠位置，2025财年净利润依旧同比下滑近两成。被视作日系“后花园”的东南亚市场，优势也在快速消退。泰国汽车市场，日系品牌占有率从常年90%以上下滑至68%，中国品牌份额增长至22.2%；印尼市场日系份额跌破81%，中国品牌份额翻倍达到14%。伴随着各国新能源政策推进，比亚迪、长安等品牌在泰国落地工厂本土化生产，相比远洋运输的日系燃油车拥有明显成本优势，市场格局持续改写。面对中国新能源汽车快速崛起叠加美国关税压力，如今日系车企如同夹心饼干两头受挤压。北美市场不能轻易放弃，东南亚份额持续被蚕食，电动化转型节奏又明显滞后；日本本土市场新能源渗透率不足3%。这不仅仅是短期销量输赢，燃油时代几十年搭建的产业护城河，正在被新一轮技术革命慢慢打破。反观中国车企，2025年全球市场份额达到35.6%，同比提升1.4个百分点。比亚迪海外年度销量首次突破100万辆，同比增长约145%；吉利、奇瑞等品牌稳步跻身全球车企前二十。这份成绩，依靠完整产业链、技术迭代与海外本土化布局稳步争取而来。说到底，这一次日系车企的焦虑实实在在。过往面对各类外部挑战，日系车企依托成熟汽车技术壁垒拥有缓冲空间；汽车工业是日本经济的核心支柱，如今在全球市场被中国品牌正面赶超，带来的冲击远超普通经贸摩擦。不难想象日本汽车从业者的感受，如同自身深耕数十年的核心赛道遭遇强力挑战者。当然我们也不能过度乐观。仅丰田一家全年销量就达到1132万辆，依旧高于任何一家中国单一车企。2700万对2500万只是阶段性起点，这场横跨全球的汽车产业竞争，漫长的较量才刚刚开启。最后想问问大伙：你身边近期打算换车的亲友，更多选择国产新能源，还是依旧倾向日系燃油车？评论区聊聊。

55. 南北丰田半年易位，一汽丰田输在电动化

56. 丰田在华半年销量69.47万辆：同一个品牌，两家合资公司为何走出两条曲线？

57. 日系三强，在中国持续暴跌，半年最高跌了35%

58. 日系车销量滑坡，专利墙倒了自己被困住，技术路线跑偏才真要命

59. 中国汽车发动机集体爆发，被反超的日本车企，彻底没机会了！

60. 广汽本田半年暴跌55%！销量从巅峰5万跌到1万，本田却不敢退出中国？曾经的合资“香饽饽”，如今在中国市场成了“困难户”。今年上半年，广汽本田只卖出68318辆车，同比暴跌55%。单月销量从巅峰五万台跌到一万多台。放眼整个本田中国，上半年终端销量同比下滑34.7%，从2024年2月起连续29个月下滑。市场份额从巅峰8%跌到不足3%，彻底掉出第一梯队。销量崩盘引发产能大收缩。广汽本田黄埔工厂今年6月停产，东风本田武汉工厂计划2027年关闭。本田在华总产能直接砍半，现有工厂开工率只有50%左右，大量设备闲置。财务数据更吓人：2025财年本田营收几乎原地踏步，净利润从盈利8358亿日元变成亏损4239亿日元，约合人民币182亿元。这是本田自1957年上市以来首次年度亏损。燃油车萎缩，新能源接不上，智能配置被国产车甩开，过去28年积累的优势正在瓦解。按理说，遇到这种局面多数外资会撤资，但本田7月20日反而和广汽提前续约。为啥不敢走？中国是全球最大汽车市场，一旦退出，积累几十年的渠道、用户和供应链全部清零，以后想回来门都没有。短期亏钱，比直接出局更划算。咬牙加码中国，是本田唯一的选择。

61. 日系汽车为何承压：燃油车优势如何撞上新能源变局

62. LIKE WEEKLY｜新能源技术看中国：日系车企取经国产电动车，读懂产业时代变局（文末附时事阅读一篇）

63. 丰田13.6万还在硬扛，本田跌到第13，日产只剩轩逸狂奔：日系车这次真被国产打疼了

64. 我前面看到有几个博主在吵丰田销量的事情…… 其实丰田销量还不错，是一个事实但问题不是在于丰田…… 而是整个日本市场你看，本田，日产，马自达之类，都在下滑唯一一个销量上升的铃木，是在印度开拓了新市场，投资了新工厂……贡献了总体的56%……但最近又听新闻说要撤资…… 总之，日系车的销量整体是在下滑的你可以理解为，丰田吃了一部分本田，日产等日企的份额。而老中这几百万辆新增出口，又吃了他们的份额。这个趋势这会随着消费惯性的消失，越来越扩大……#智赋新质全域焕新#

65. 日本离不开中国。 7月20日，本田中国正式官宣，广汽集团和本田技研把广汽本田的合资期限从2028年一把续到2038年，股比一分不动，广汽50%、本田40%、本田中国10%，还是当年那套对等架子。消息传出来之前，市场上其实没人敢打这个包票，广汽本田这家1998年成立的老牌合资车企，28年累计卖了超过1100万辆车，2020年巅峰时期年销80多万辆，可到了2026年上半年，累计只卖了68318辆，同比跌了55.82%，6月单月更是只剩下14099辆。主力车型雅阁、皓影全部腰斩，连续五年销量下滑，放在任何一个行业，这都叫断崖。把时间拉长看更触目惊心，本田2020年在华卖了162.7万辆，创下历史最高纪录。之后一路往下掉，2021年156.15万辆，2022年137.31万辆，2023年123.42万辆，2024年85.23万辆，2025年只剩64.53万辆。五年时间，掉了一百万辆。2026年6月单月更惨，终端销量只有3.25万辆，同比跌了44.5%，这已经是本田连续第29个月同比下滑。更糟的是，广汽本田这几年一直在砍产能、裁人。2023年四季度，广汽本田实施了成立25年来的首次裁员，解雇约900名合约工。2024年5月又启动了一轮裁员，规模超千人。2024年10月还关闭了年产能5万辆的第四生产线。 2026年6月，广州黄埔工厂直接停了，东风本田武汉工厂也计划在2027年关停，经过这几轮调整，本田在华总产能从149万辆砍到了72万辆。2025年实际产量只有68万辆，产能利用率大概56%，远低于行业70%到80%的健康线。本田自己也好不到哪去，2025财年净亏4239亿日元，约合人民币182亿元，这是公司1957年上市69年来第一次年度净亏损。核心原因是纯电动汽车战略出了大问题，中止在研车型带来的资产减损和供应商补偿，光2025财年就计提了1.58万亿日元，上一财年还盈利8358亿日元，一年之间从赚361亿变成亏182亿。所以外界传出“本田要跑”“南北本田合并”“本田要抢股比”这些说法，真不奇怪。但续约协议摆出来了，提前两年签，一签就是10年，股比一点没动。汽车行业分析师刘昊说，这直接破除了那些悲观预期。本田中国内部人士说得更直白：“我们还是要在中国市场坚持下去。” 问题来了：卖成这样，为什么不走？答案就两个字：离不开。中国市场太大了，全球最大的汽车市场，电动化、智能化转型速度全球最快，2026年4月中国新能源零售渗透率突破了60%，达到61.4%。本田自己这些年搞新能源，从e:N到极湃再到“烨”品牌，市场反应一直不温不火。目前本田在华只有3款纯电产品在售，东风本田S7和广汽本田P7加起来月销不到一千辆，纯电车市占率连0.3%都不到。靠自己单干，在电动化这条路上能不能活下去，本田自己心里也没底，跟广汽绑在一起，借用广汽的本土供应链、电动化研发能力，结合本田自己的混动技术和品控体系，双方搞深度协同研发，这才是续约背后真正的算盘。同行的选择也说明了问题，2024年，上汽集团和大众汽车集团提前6年续签了合资协议，把上汽大众的合资期延长到2040年。上汽通用的30年合资协议2027年6月到期，两大股东也在密集沟通续约的事，所有外资车企都在用行动回答同一个问题，谁也不想离开中国。广汽本田把2026年定位成“蛰伏蓄力”之年，内部搞产品赛马机制，不行的项目直接砍掉。2027年要密集推三款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三条线，包括全新一代雅阁、第五代i-MMD混动新车，还有基于中国本土新能源平台自研的纯电或插混车型，合作模式也从过去“本田出技术、中方生产销售”的单向输出，变成了双向赋能、共同研发。说白了，日本车企在电动化这件事上，已经错过了太多时间，日系品牌在华市占率从2020年的23.1%降到了2025年的不足10%，近乎腰斩，再靠自己闭门造车，连窗口期都要关上了。中国市场不仅是一个销售市场，更是一个技术战场、供应链基地、人才池。放弃中国，等于放弃未来十年全球汽车产业最核心的竞争舞台。这桩续约，表面看是一份商业合同，底子里全是对现实的承认，承认中国市场的不可替代，承认本土合作伙伴的价值，承认单打独斗已经行不通了。日本离不开中国，不丢人。丢人的是明明离不开，还硬撑着不说。

66. 日系车咋就卖不动了？省油保值的神话被谁打脸了？

67. 发动机被国产反超，日系车企为何节节败退？

68. 日系车在华销量大幅下滑：跨越40年的中日产业博弈，进入了新的篇章

69. 日系车咋就突然卖不动了？丰田本田销量集体暴跌，国产车翻身把歌唱？

70. 日系车在华失速：发动机优势为何突然不灵了

71. 中国真的变了！以前中日一闹矛盾，满大街喊抵制日货，尤其是日系车，今年再出事，网上一片安静，不是大家不爱国了，是翻遍家里、车库、手机，真找不出几件日货了，国产替代不是口号，是已经静悄悄完成的事实，当对手连你的日常都挤不进去，抵制本身就失去了意义。把这句话拆开来看，它讨论的其实不是情绪变化，而是一个更深层的结构性问题：消费市场的“可替代性”正在发生整体迁移。当一个国家的产业体系在多个关键领域完成升级之后，外部品牌在日常生活中的存在感，会自然被压缩到一个非常有限的范围，这种变化并不需要额外动员，也不依赖某种社会情绪起伏，而是由长期供给能力和产品竞争力共同推动。先从最容易被观察到的消费电子行业说起。十多年前，日本品牌在中国市场仍然占据较高认知度，例如索尼、夏普等品牌在影像、屏幕和部分精密电子领域具有较强技术标签，消费者在选择时也会把“日系技术”作为重要参考之一。但进入智能手机全面普及阶段之后，竞争逻辑发生改变，产业重心从单一硬件性能转向系统体验、供应链整合与迭代速度。在这一过程中，本土企业逐渐形成规模优势与生态优势，像Huawei、Xiaomi、OPPO、vivo以及Honor等品牌，已经覆盖从入门到高端的完整价格带。消费者在实际选择中更多依据的是续航、影像能力、系统流畅度和生态联动，而不是品牌来源国。这种变化累积到一定程度之后，日本手机品牌在主流市场中的存在感逐渐下降，也就不再是讨论焦点。家电行业的变化路径更为典型，过去在很长一段时间里，松下、东芝、日立等品牌在彩电、冰箱、空调领域具有较高市场份额，甚至在部分家庭消费决策中带有明显的品牌偏好。但随着中国制造体系逐步完善，家电行业完成了从规模制造到智能制造的转型。目前市场主流已经由Haier、Midea、Gree、Hisense以及TCL等企业主导。与过去不同的是，消费决策更集中在能耗水平、智能互联、售后体系和整体使用成本上，而不是单纯依赖品牌溢价。这种变化并非替换式发生，而是逐步在供应链、技术路径和成本结构中完成迁移。汽车行业的变化更能说明问题。过去较长时期内，日系燃油车在中国市场占据重要位置，Toyota、Honda、Nissan凭借稳定性和油耗表现建立起较强用户基础。然而当新能源汽车进入快速扩张阶段后，竞争逻辑发生根本调整，核心指标从发动机技术转向电驱系统、电池效率以及智能驾驶能力。在这一轮产业变化中，BYD成为全球新能源汽车市场的重要参与者，同时Geely、Changan Automobile、SAIC Motor以及Li Auto等企业也快速扩展产品线。从宏观产业角度看，这种变化的核心并不只是“替代”，而是“供给结构重构”。当一个市场能够持续提供性能更匹配、成本更可控、服务更便捷的产品时，消费者选择会自动向本土供给集中，这是一种长期积累后的自然结果，而不是短期波动。同时也需要补充一个容易被忽略的事实，日本企业并没有在全球竞争中退出舞台。在精密制造、高端材料、光学器件以及部分工业设备领域，索尼等企业依然保持较强技术优势，全球产业链仍然存在深度分工关系。中日之间的经贸联系也依旧紧密，中国大陆长期是日本重要贸易伙伴之一，这种结构并没有发生根本性断裂。因此，再回到标题所说的现象，“网上一片安静”，并不是某种情绪变化的结果，而是现实消费结构变化的外在表现。当一个家庭的手机、电视、冰箱、汽车、甚至基础电子设备大多数已经来自本土品牌时，所谓“抵制”的对象本身就变得稀薄，这种稀薄并非刻意形成，而是市场选择长期累积后的自然状态。换一个角度理解，这也意味着竞争方式发生了变化，过去更多依赖品牌标签与进口优势，现在更多依赖研发能力、供应链效率以及产品迭代速度。市场不再围绕“是否替代”展开讨论，而是进入“谁更好用”的阶段。这种转变放在全球产业史中并不罕见，本质上是一个制造体系成熟后必然出现的结果。当一个经济体从追赶阶段进入并行甚至局部领先阶段，消费端的结构变化往往会先于舆论层面的感知。最终决定市场份额的，从来不是口号，而是长期稳定的产品供给能力，以及能否持续满足用户需求。从长期观察来看，这种变化更像是工业体系成熟后的“自然降噪”。当基础制造能力、供应链体系和终端产品能力同时提升之后，外部品牌在日常消费中的存在感下降，是一个几乎必然的过程。这种变化本身不带有情绪属性，而是技术积累和产业组织方式长期演进的结果。但也需要保持一个清醒判断，替代完成并不等于竞争结束。全球产业仍然处在快速调整阶段，高端芯片设备、基础材料科学以及部分核心工业软件领域，仍然存在明显技术梯度差异。#上头条聊热点#

72. 日系三强还剩几强？本田日产跌两成，只有丰田一家扛住了

73. 日系车在中国新能源汽车的重锤打击下，分崩离析，一溃千里：日产入棺待殓，本田两眼翻白，气若游丝；丰田抱头鼠窜，哀嚎震天。什么马自大，大发，铃术，三菱早已烟消云散… 比亚迪单在中国就销量几百万辆，这还是在外资车的围追堵截下取得的惊人成就。比亚迪2025年出口增长竟然高达210%，这是惊天动地的速度！比亚迪每年的增长速度是丰田的几十倍，鬼子车企大量倒闭，员工大幅被裁，4s店关门跑路，落后产能大量过剩，产品堆积如山… 买外资车已成为购车最大风险，今后车坏了找谁维修维护？鬼子车从“王者”成残寇，见证了鬼子车由盛到衰的急剧过程。 … 比亚迪在中国甚至在世界，销量突飞猛进，人类汽车发展史上从来没有这样的发展速度。比亚迪，中国的骄傲，人类的奇迹！

74. 日产在中国越卖越少，却越不敢撤：中国制造，正从包袱变成日企的救命稻草

75. 日本车企能否在新能源时代浴火重生

76. 日本人还在傲娇！不肯承认汽车落后于中国！面对中国新能源车的巨大冲击，丰田、本田等日本汽车巨头都迎来了销量下降、财务亏损，更重要的是日本汽车第一出口国的地位被中国占据，并且这种趋势不可逆转。在新能源和智能网联汽车赛道上，中国汽车越战越强，上半年汽车出口超500万辆，预计全面1000万辆，拉开与日本距离。再看日本，在新能源汽车赛道上已全面落后，销量就是最好的证明。现在日本媒体又拿汽车保有量说事，只能说明日本车没救了，只能回忆祖上曾经的辉煌了！#新能源海外销量# #日本车企停摆# #新能源日系车#

77. 曾经放话“50年学不会”，如今却偷偷拆解国产发动机？日系车为啥在中国卖不动了？

78. 雅阁都跌到11万了还卖不动，本田这是要放弃中国市场了吗？

79. 日系车“神话”崩了？丰田带头放水，皮实耐用怕是要成历史了

80. 日系车为啥卖不动了？还不是被中国电动车抢了饭碗！

81. 历史性突破！中国汽车在欧洲干翻日本，留给日系车的时间不多了__边角装饰

82. 日本车被电车打残？广汽丰田表现比国内电车优秀，混动是杀手锏

83. 公务车迎来全面换新！丰田大众逐步淘汰，国产新车尽显大国实力

日系三巨头销量暴跌，本田首亏182亿

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