2026年10月28日起，三张停机坪照片从中国社媒传到全球航空圈：这架红黑涂装的飞机，前机身印着“中国商飞”和“COMAC”，T型尾翼标着“CE-25A”，后机身刷着注册号B-0EFH，机翼内侧上方排着一列涵道风扇。照片最先由汽车博主韩路发出，他的原话很直接：国家队做的纯电客机来啦！能拉十几个人，航程400多公里，虽然性能一般，但终究不是PPT。但谈意义之前先纠正一个事实：这架飞机还没有官方首飞，目前只是跑道滑行，真正飞起来过的是它的缩比验证机版本。 美媒盯着的不是“飞没飞”，而是美欧走一圈又折返的19座级纯电客机这条路上，把全尺寸真机推上试验场只剩一家中国商飞。知乎韩路网易
美欧先跑过这条路，又各自写下了退场记录
这篇英文文章直接把问题写成CE-25A：Is Distributed Electric Propulsion the Future of Regional Aviation，并把商飞CE-25A当作“这一技术转变的一个主要案例研究——19座、全电动通勤概念飞机”。这个问题此时由一家中国主机厂来回答，和美欧自己此前的时间表直接相关：NASA的X-57机翼塞了14个电机，烧了十几年经费，2023年项目终止，从未载人飞行；以色列Eviation公司的Alice在2022年完成8分钟首飞后便再无音讯，2025年初被曝大裁员、项目搁置。更“对表”的是瑞典Heart Aerospace：它当年和CE-25A座级、航程几乎一致的19座纯电方案ES-19被放弃，公司转向混动——今年9月发布36座混合电动支线客机ES-36，美国支线航空公司JSX直接签下50架采购协议加50架购买权。微博微博微博
Heart留给纯电的最后体面，是X1验证机2026年8月12日在纽约州普拉茨堡机场完成的27分钟首飞，全程电费只要5美元。哔哩哔哩IET工程技术
美欧厂商为何集体“转向混动”：电池在物理上不够轻
知乎的技术长文算了一笔直白的账：扣掉热机和螺旋桨损耗后，航油每公斤最终能拿出约2500瓦时的有效功来推飞机，而电池即便按整包比能量200至380 Wh/kg计算，扣掉配电、电机和涵道风扇的损耗，每公斤能用来推飞机的有效功只有约120至230瓦时，大概相当于航油的十一分之一到二十一分之一。知乎
更要命的是重量不减：航油越烧越轻，电池从起飞到落地一分不轻；盘旋、复飞、备降全靠提前留出的备份电量兜底，这部分不能动用，却要从起飞一路带到落地。这篇长文按400公里航段做的示例估算显示，光是按巡航功率多留30分钟电量，就要占掉整包可用电量的四分之一到三分之一。知乎
正因这笔账，Heart在2022年放弃了早期19座纯电方案ES-19、改推加装涡轮发电机的30座方案ES-30，用发电机满足备份能量要求，免得备份把电池航程挤占掉。同样选择混动的还有美国Electra公司的EL2验证机，2023年首飞，油电混动把航程做到2000公里。知乎网易
商飞的解法：细长机翼省电、十台风扇分摊冗余、身后站着电动车供应链
电池不够，答案写在机身里：江苏省工信厅2026年8月公示的“三首两新”拟认定清单里，刚好有航天海鹰（镇江）申报的“CE-25A 超24 米级大尺寸全复材低空新能源载人飞机机翼”——把机翼拉得比同级涡桨飞机长得多、用升阻比换航程，是纯电飞机从电池短板手里抢里程最直接的办法。知乎
推力分摊给十台涵道风扇是同一逻辑：NASA兰利研究中心2014年的对比显示，1马力到100马力的电机及控制器效率和功重比基本处在同一水平，电机做小几乎不掉效率，摊成十台才可行。冗余也更从容：按相同起飞总推力估算，最外侧一台风扇停转产生的静偏航力矩只有传统双发飞机单发停车时的四分之一左右，但前提是单台故障不能牵连同侧其他风扇，高压配电怎么分组隔离才是真正的设计难点。知乎
更大的背景是电动车产业攒下的动力电池供应链：宁德时代2023年4月发布单体能量密度最高达500 Wh/kg的凝聚态电池并明确提到合作开发民用电动载人飞机项目，同年7月，它与中国商飞、上海交大企业发展集团合资成立了“商飞时代”。而这架B-0EFH究竟装了哪款电池、整包比能量做到多少，至今没有官方披露——这恰恰是行业和海外分析最想看的那个参数。知乎
性能力的口径早就摆上过展台：2023年11月第六届进博会上，商飞展出CE-25A缩比模型，展牌写着19座全电通勤飞机、航程400至500公里、最大巡航速度400 km/h，并注明当时已完成缩比验证飞行。10月29日前后的主流转载口径也是同一套：航程400-500公里、最大巡航速度约400公里/小时，主要面向短途客运和高端商务出行。但要提醒一句：最大座位数、最大航程和最大巡航速度往往都是单项极值，很难在同一次飞行里同时达成。知乎都市快报
从机坪照片到登机牌：还有几笔账没算完
国内首款19座级全电验证机型从方案设计走向实机验证的标志性一步，是10月底进入公众视野后的地面滑行测试。但按民航规章，机身涂上“B-0EFH”编号并不等于已经办完国籍或临时登记，单看照片判断不了它有没有滑行或首飞——“首飞”消息的抢跑，本身就说明官方口径还没到。微博知乎
重量这笔账同样清醒：按CCAR-23-R4给19座正常类飞机划定的8618公斤起飞重量上限，那篇长文的示例推算显示，硬按400 km/h飞完400公里，哪怕装上380 Wh/kg的电池包，剩下的重量余量也只够坐约3名乘客；把巡航速度降到285 km/h、升阻比提上去，才能坐进9到12人——作者注明这只是按上限做的推算，不代表CE-25A的真实性能。至于十个进气道的防除冰、全电飞控的失效模型和载人飞机的审定信任，每一样都按十年起算，从验证机到型号合格证和商业运营之间没有捷径。知乎
他们真正在看什么
那篇英文文章的结论其实替“美媒为何关注”给出了答案：电动航空可能首先会改变微区域空中走廊，而不是取代长途喷气机。CE-25A还没有官方首飞，但美媒在意的是这套场景电动车行业已经预演过一遍：当一家厂商携带完整的电池供应链，在退出者留下的空白赛道上把全尺寸验证机推到实机测试阶段，被重演的就是“换道者定义赛道”的剧本。接下来值得盯住三个节点：真机的正式首飞、商飞的官方参数披露、适航申请的公开启动。微博
