11月9日，北京，第七届世界媒体峰会。张艺谋坐进小鹏GX，问了一句：智驾是不是将来的趋势？随后，何小鹏转发微博，说希望明年成为第一个在欧洲上线智能辅助驾驶的中国品牌。微博
这句话听着像冲刺，其实是一道定义题。“第一个”前面，至少还缺几个定语。
如果“第一个”指的是第一个把中国智驾带进欧洲，那它已经被别人拿走了。2026年3月，吉利千里浩瀚G-ASD拿到联合国UN R171认证。 搭载这套方案的路特斯Eletre，成为首个获得R171.01认证的中国制造产品，具备高快路领航辅助功能。 按吉利公布的计划，首款认证车型6月就在欧洲上路。新浪汽车微博42号车库
路特斯是英国品牌，严格说不能算“中国品牌”。但吉利、极氪、领克都在G-ASD的名单里，小鹏要抢的“第一个”，先得过这道品牌归属的关。功夫AUTO
如果“第一个”指的是新法规下的城区智驾，比赛才刚开始。2026年6月，联合国WP29批准了DCAS UN R171 series 02，也就是对应城区NGP的法规，六个月后成为欧盟强制法规——正好是今年年底。 何小鹏当时就说，VLA 2.0走向全球进入“确定模式”。小鹏的目标是2027年一季度拿到当地监管许可，把第二代VLA交付给欧洲用户。 从何小鹏自己的时间表看，小鹏抢的不是“中国智驾第一次进欧洲”，而是“新法规生效后，第一个把城区NGP推给欧洲用户的中国品牌”。何小鹏白鹿视频界面新闻
这个“第一”的难度，首先在时间。法规年底生效，小鹏一季度拿许可，中间满打满算一个季度。吉利从3月拿证到6月首款车上路，用了三个月，但那还是高速领航；城区NGP要处理路口、环岛、无标线道路、有轨电车和自行车，比高速高一个量级。拿特斯拉做参照，它在荷兰从测试到获批走了18个多月，才拿到一个国家的放行。 这期间跑了160万公里欧洲道路测试。 小鹏当然可以提前准备，但认证不是PPT，测试里程和现场评审都要一项项过。鞭牛士搜狐E电园
技术上的难点，小鹏自己说得很清楚。智驾负责人刘先明在德国讲过，欧洲不能直接搬中国的范式：欧洲自行车多，路权逻辑不一样；在中国给行人让行，可能一直过不了路口，在欧洲不让，可能会被骂。 小鹏的解法是第二代VLA，不依赖高精地图，靠模型泛化。巴黎车展的公开体验里，有媒体记录小鹏NGP半小时零接管，也有媒体记录两次接管。演示好看，不等于量产可靠；真正的差距在本地验证——本地司机、本地测评专家、足够多的极端场景，这些都要时间。微博
更硬的墙在合规。小鹏这次要上的仍是L2辅助驾驶，但R171不只看车能不能开，还看边界识别、安全冗余、防误用、安全超控和驾驶员监控。 小鹏的做法是数据本地存储、本地训练，以符合GDPR。 欧洲对高阶智驾的要求还在加码：L3、L4被AI法案按高风险系统管，要求算法可追溯、事故可上报、上市后持续监控。 小鹏在德国建本地研发团队、用本地数据训练，方向是对的，但本地验证越扎实，认证越慢；认证越慢，窗口越窄；窗口越窄，越容易为了抢第一压缩验证。时间、技术、合规，这三件事是互相卡脖子的。重庆国际车展电动扒士36氪
对手也不会等。吉利已经拿到证，接下来是把G-ASD从路特斯铺到更多品牌；比亚迪腾势Z9GT已经预装天神之眼，计划2027年OTA城市NOA，正在申请R171。 特斯拉的TAD已经在10个欧洲国家获批。 12月还要冲欧盟全域投票。小鹏的“第一”，窗口可能只有几个月，不是几年。IT之家36氪
所以，“第一个”难不难？难的不是某一项技术，而是一整条链。小鹏给2030年定的欧洲年销目标是50万辆。 G9L在法国起售价7.49万欧元，小鹏需要用智驾证明这个价格。 德国媒体人说，对自动驾驶，driving is believing，开过才信。 “第一个”是敲门砖，门开了之后，用户只认好不好用。汽车商业评论赵璞晚点LatePost
明年一季度，看三件事就够了：小鹏在欧洲推送的是高速还是城区，落地几个国家，是不是所有车主都能用。答案出来，“第一个”是真材实料，还是一句提前写好的口号，也就清楚了。
