11月1日中午，佛罗里达棕榈滩上空，一架里尔60公务机在约3.5万英尺巡航。飞行员向管制员报告：机身结冰、遭遇颠簸，外界零下47℃，请求爬升到更高处。 随后飞机高速急坠，从3.5万英尺掉到8,750英尺只用了一分钟。 机上9人全部遇难。央视新闻红星新闻中国新闻网
美国国家运输安全委员会（NTSB）还在调查，尚未公布原因。结冰起了多大作用、除冰系统是否失效，都要等最终结论。但“1毫米的冰为什么能扳倒几十吨的飞机”这个问题，航空业已经研究了半个多世纪，答案比“冰太重”更麻烦。
冰不重，麻烦在形状
先算一笔账。里尔60的机翼面积约25平方米。假设整副机翼均匀裹上1毫米厚的冰，冰的密度约917千克/立方米，重量只有二十多公斤，不到最大起飞重量的0.3%。对一架十多吨的飞机来说，这点重量几乎可以忽略。
1毫米不是哪本手册写死的临界值。它只是说明：冰的危险不靠厚度，而靠位置和粗糙度。飞机靠机翼前缘把气流分成上下两路，上表面的气流跑得更快、压力更低，把飞机托起来。前缘的弧度是设计好的。冰把这条弧线变成粗糙的、带棱角的表面，贴着翼面的空气被提前搅乱、分离，升力下降，阻力上升。
美国联邦航空管理局（FAA）的《飞行结冰指南》写得很直接：相对很小的积冰就能造成显著的升力损失，机翼能提供的最大升力下降30%并不罕见，结出大冰角时能掉40%到50%。 升力少了，阻力多了，飞机就离失速更近一步。失速不是发动机熄火，而是机翼上的气流撑不住了，升力突然掉下去。FAA
先结冰的，可能是你看不见的尾翼
更麻烦的是，结冰未必结在你盯着的地方。FAA特别提醒：尾翼比机翼更薄，是更高效的“集冰器”；而且大多数飞机上，飞行员根本看不见尾翼，也就无法确认除冰系统把它清干净了没有。尾翼一旦结冰失速，飞机可能突然低头。美国联邦航空管理局
里尔60是T型尾翼布局，水平尾翼高高架在垂直尾翼上。红星新闻采访的资深机长陈建国在听完ATC录音后判断，事故“大概率是积冰引起的水平尾翼失效，进而导致俯仰失控”。 这是他的判断，不是官方结论；NTSB的调查会验证或推翻它。但这个方向并不突兀——1994年美鹰航空4184号航班在冻雨中盘旋时，除冰套后方结出一条冰脊，飞机突然失去控制，机上68人遇难。红星新闻美国国家运输安全委员会
零下47℃，冰从哪里来
还有一处细节值得琢磨：飞行员报告的是“轻微至中度的透明结冰”，气温却是零下47℃。 这种透明冰通常形成在更接近0℃的环境；在零下47℃，云中大部分水汽已经变成冰晶，不容易附着。强对流云团可以把过冷水滴抬到高空，但冰到底是在哪里结的、结了多久，正是调查要回答的事。飞行员看见的“轻度”，未必等于尾翼上的真实情况。红星新闻
除冰为什么值得等
这也解释了为什么地面除冰值得等。除冰不是“把看得见的雪扫掉”，而是保证关键表面在起飞时是干净的；防冰液有保持时间，超过时间就得重新来。空中则相反：FAA建议一发现结冰就开防冰/除冰系统，不要等到积到某个厚度再动手。 因为冰的危险不按“厚度”线性增长，它可能在你看不见的地方先越过了临界点。FAA
1毫米的冰，重量可以忽略不计，但它改的是机翼让空气“听话”的那个形状。飞机怕的从来不是冰有多重，而是冰把原本设计好的气流弄乱了——尤其当那层冰结在你看不见的尾翼上。
