2026年10月的巴黎车展上，何小鹏宣布小鹏将面向全球开放智能汽车技术合作，整车平台、模块化技术与全套工具链三大板块全部对外。合作范围不止汽车，人形机器人、Robotaxi、飞行汽车和图灵AI芯片也被打包进同一份合作清单。第一财经界面新闻
对“技术平权”这个提问，需要先给结论：到来的是“技术外供”时代，而不是“技术平权”时代。小鹏没有把技术无偿交给同行，而是把研发能力做成了有报价、有商业模式的商品；对行业的真正变化在于，一家中国车企把“造智能汽车的能力”整体摆上全球货架，而这在过去是中国车企极少做的事。
从给大众定制，到向全球开店
官宣看着突然，但这门生意已经做了三年。2023年，大众收购小鹏4.99%股份并达成战略技术合作；2024年2月，双方签订联合开发协议和联合采购计划，为两款B级纯电车联合研发。2025年8月合作再升级，双方联合开发的电子电气架构从大众的纯电平台扩展到其在中国的燃油和插混平台；今年3月和9月，两个联合开发车型先后量产、开启预售，最新一款与众09已经把小鹏的VLA大模型智驾装进了大众的车。36氪
过去三年，小鹏卖的是“大众专属”的定制项目；巴黎车展上这一步，是把生意形态从“与单一伙伴联合开发”切换成“面向全球开放合作”。路透社9月中旬已经预告了这个方向：小鹏计划把技术输出范围从大众扩大到其他海外车企，并接触了部分潜在合作伙伴，对方对其技术表现出兴趣。知乎
卖技术的账本：毛利快赶上卖车了
小鹏愿意把技术拿出来，是账算清楚了。今年二季度，小鹏“服务及其他”收入27亿元，同比增长93.9%，环比增长32.6%，财报把增长主要归因于为一家整车制造商提供的技术研发服务。同一季度两者赚钱效率差距明显：汽车业务毛利率只有12.1%，服务及其他却高达75.1%；当季汽车销售收入170.5亿元，贡献毛利约20.6亿元，27亿元的服务及其他收入贡献毛利约20.3亿元——两个板块的毛利几乎打平。而小鹏当季仅研发费用就花了29.1亿元：卖车要搭进电池、零部件和物流的成本，卖技术是在已经沉没的研发投入上直接收高毛利。36氪
这门生意的收款方式也在变。小鹏2025年年报披露，部分车型量产启动后的技术授权采用与销量挂钩的模式——合作车企后续每卖出一辆车，小鹏就确认一笔收入，合作车型的生命周期有多长，这笔钱就能持续多久。同一条变现链上还有碳积分：保时捷等国际车企开始向小鹏购买碳积分，覆盖欧盟、英国、澳大利亚等市场，累计总交易收入预计超过10亿元，小鹏已于9月29日确认数字属实。小鹏二季度海外销量首次超过2万辆、同比增长81%，上半年海外收入占总收入超过四分之一——车卖得越多，能卖的技术和积分才越多。
“平权”还早，先到来的是“技术明码标价”
小鹏用户熟悉的“平权”其实是另一件事：自家智驾下放到不同价位的车型上，让十几万的车和几十万的车享受几乎一模一样的智驾水平。而这次热点里的“平权”，指的是别的车企也能买到中国技术。买方确实多了一条捷径——研发积累不足的厂商不必再花五年自研，付费就能拿到经过量产验证的平台、架构和智驾方案；这也引发了行业里的另一种声音：这会不会便宜了追赶者，稀释中国车企多年换来的领先。知乎
但“平权”要成立，至少有三道限制。其一，买到的是“已产品化的能力”，不是“持续领先的能力”：第二代VLA的首位客户是大众，图灵芯片也先向大众批量交付，最核心的能力始终留给最深度的合作伙伴。其二，装进别人的车只是起点，适配、迭代、量产和售后仍要买方自己建——技术方案做得出来，和别的车企愿意长期用，是两回事。其三，主机厂卖技术天然面临信任门槛，没有哪家车企愿意把身家性命押在竞争对手手里：理想为了外供碳化硅，不得不推动子公司“去理想化”、向真正的第三方供应商转型，芯片业务同样拆分独立去争取外部客户；蔚来开放换电网络、分拆芯片子公司，逻辑相同。所以更准确的说法是：行业迎来的不是技术无偿共享的“平权”，而是智能汽车能力开始“明码标价”的市场化——车企之间的差距没有消失，只是从“能不能研发”换成了“买不买得起、用不用得好”。36氪
接下来看三个信号
这门生意能走多远，取决于三件事。第一件，小鹏能否公布大众之外的第二个付费客户。第二件，Robotaxi与欧洲出行平台的洽谈能否落地——何小鹏透露，小鹏的Robotaxi业务正在与欧洲多家头部出行平台展开深度洽谈，相关合作进展预计不久后对外公开。第三件，是财报里“服务及其他”的高增速和与销量挂钩的授权收入，能否随合作车型放量而持续。客户名单若始终停在大众，“对外卖技术”就仍只是一个大客户生意；第二、第三个客户出现的那天，“技术外供时代”才算真正开始。界面新闻
