试驾小米 SU7 Max：性能卓越够能打，买家入手绝对物超所值

这是保时捷还是特斯拉？把 Model S 和 Taycan 融合在一起——但不要摇晃。车身线条流畅，几乎低调却不失时尚，拥有优美的轮廓（据称风阻系数低于 0.2）和可伸缩的尾翼。

它看起来紧凑，但实际上却相当庞大：轴距 3 米，车身总长 5 米，与现款宝马 5 系属于同一级别。然而在中国，它的定价却与特斯拉Model 3相仿——后驱版 SU7 的起价约为 3 万美元，而顶配版 SU7 Max 的售价则高达 4.2 万美元。

加速性能

在舒适模式下，SU7 Max 表现得十分沉稳——0-100 公里/小时加速大约需要 6.5 秒。但只需将 Manettino 式驾驶模式选择旋钮拨到运动模式，电子系统便会释放出全部潜能。在运动+模式下，车辆会毫不延迟地将扭矩瞬间传递至定子绕组。从电子学角度来说，关键在于脉冲上升时间：越陡峭越好。此时，动力响应如同完美的方波。踩下油门——感觉就像被一列货运列车追尾。

我唯一一次感受到如此非人的加速感，是在大约十年前驾驶保时捷 918 Spyder 的时候。那速度简直是昆虫的速度——而不是哺乳动物的速度。

但 918 的制动性能也相当不错。小米的制动反应则更为剧烈：车身在负载下会前倾，迅速触发高频 ABS，然后放松，接着再次收紧。前轮配备固定式 Brembo 卡钳和通风打孔刹车盘；后轮则采用普通实心刹车盘和浮动式卡钳。

设计

设计团队由曾参与宝马 iX 设计的李天元领衔。SU7 的外观设计则出自詹姆斯·基之手，他以设计空气动力学性能卓越的梅赛德斯-奔驰 Vision EQXX 概念车而闻名。两人都拥有丰富的顶级汽车行业经验。

后置电机一如既往地比前置电机功率更大，分别为 275 千瓦和 220 千瓦。前后轴重量分配达到理想的 50:50，悬架运动学特性也不允许出现侧倾转向。剩下的工作就是完善控制软件了。

小米 SU7 的设计顾问是谁？

正是传奇人物克里斯·班戈。在小米的宣传视频中，他穿着黄色运动鞋绕着车子走来走去，说道：“这是量产车？设计很棒——真是令人印象深刻。” 之后，他笨拙地尝试在测试赛道上漂移。

同步电机的定子绕组采用矩形铜母线，减速齿轮为单级减速齿轮。

内饰品质一流：门板柔软，按钮手感极佳，人造革缝线精准。这些材料毫不矫揉造作——都是高品质的合成材料，没有伤害任何牛羊树木，只有石油和天然气。

这款电池采用反向 CTB（电芯-机身）设计，并拥有 36 项专利保护：矩形电池集成于机身动力结构中，如同钟乳石般自下而上生长，并带有安全阀。气凝胶材质带来更佳的散热性能，十余层高压保护层确保其在高达 55℃ 的温度下仍能安全运行。

人体工程学

车门把手是传统的，而不是弹出式的，尽管弹出式把手的风阻系数极低。方向盘手感极佳，从左打到右只需两圈多一点，而且不会遮挡任何屏幕或按钮——所有按键都是实体按键。

主屏幕触手可及。只有危险警告灯开关位置令人恼火地在天花板上，而且车门内没有把手，取而代之的是别扭的电子按钮。

环保：时尚、符合人体工程学、高品质

菜单设计直观——虽然我花了一段时间才找到音频和行车电脑的设置。其实我只需要像操作智能手机那样，在相应的屏幕图标上向下滑动即可。

车载电脑会详细显示能耗明细：包括行驶、空调和其他方面的耗电量。平均而言，百公里耗电量为 21-23 千瓦时，满电状态下实际续航里程可达 400-500 公里。

这套贴有小米标志的音响系统确实震撼人心——或许有点过头了。播放摇滚乐和像Billie Eilish的《Bad Guy》这样的重低音流行歌曲时，低音震动得车门都跟着晃动。

播放爵士乐和古典音乐时，它的表现则略显粗糙。不过，它确实支持杜比全景声环绕声处理，并通过搭载高通骁龙 8295 处理器的多媒体系统，将音频信号传输到 25 个扬声器。

后驱版车型配备一颗英伟达 Orin 芯片，仅使用雷达、摄像头和声呐。Max 版本则更为强大：双处理器可提供 508 TOPS 的运算能力，车顶还配备了与理想汽车 L9 相同的 Hesai AT128 激光雷达单元。

激光雷达、三部雷达、11个高清摄像头和12个声呐：能够准确识别周围环境，包括刹车灯和交通信号灯。

驾驶体验

SU7 的驾驶体验确实令人愉悦。在舒适模式下，转向轻盈灵敏，循迹性极佳。乘坐舒适性如何？更是无可挑剔。空气悬架能够有效过滤细微颠簸，避免车身摇晃，优雅地吸收剧烈冲击，即使高速通过减速带也能轻松应对——所有这一切都得益于其 21 英寸的轮毂。

启动/停止按钮

这种精益求精的关键在于其钢铝一体成型的机身，拥有超高的固有共振频率。“我为什么要比订购了业内最大吨位巨型压力机的马斯克差呢？”小米创始人雷军心想。

于是，他与宁波海天公司签订合同，订购了两台 9500 吨等温压力机，并共同开发了一套由 60 台机器组成、可执行433道工序的系统。

向柱拨杆负责PRND功能

他们甚至与冶金学家合作，创造了一种名为 Titan 的新型铝合金，并为其申请了专利，其中添加了镁、铁、锰、锶、锆、铪、锌、镧，甚至还有氧化钛。

因为底盘采用了高压压铸工艺。90 公斤熔融的“钛”（温度高达 700 摄氏度）在 100 毫秒内灌满模具——其流动动力学由神经网络优化。一次巨大的冲压即可生产出整个后地板面板，取代了以往需要 72 个部件才能完成的组件。结果如何？减少了 840 个焊点，重量减轻了 17%，车厢噪音降低了 2 分贝。

4.7升拉出式冰箱的温度可通过菜单选择

SU7 感觉很扎实，而且非常安静——尽管它采用的是无框单层玻璃窗。偶尔会听到轻微的嘶嘶声——可能是逆变器或转速高达 21,000 转/分钟的转子轴承发出的。

缺点

首先，这辆车似乎不擅长控制侧滑。虽然它官方通过了 ISO 3888-2 测试，速度达到 82 公里/小时，但在急弯中，轮胎过早发出尖锐的摩擦声，车头突然失去抓地力，车辆笨拙地滑入转向过度状态。

其次，不同性能模式之间的差距太大了。舒适模式下 0-100 公里/小时加速时间为 6.5 秒，感觉很慢——尤其是 SU7 Max 在运动+模式下可以低于 3 秒。

玻璃屋顶试图扩大空间，连接带用钢垫圈固定

第三，油门踏板可以更轻便、反馈更清晰——长时间踩踏容易疲劳，尤其是在单踏板模式下。能量回收制动效果强劲（无液压装置时可达 0.36g），但高速行驶时的制动感受不够稳定。

面是一组两个散热器

第四，侧向支撑过于激进——理论上很好，但即使在轻微变道时，座椅也会戳到你的肋骨。

第五，车速低于 20 公里/小时的行人警告嗡嗡声会在每次熄火后重置，您必须再次手动将其禁用。

行李箱外形像个铅笔盒，开口较窄，但地板下方却有一个宽敞的隔间，而且靠背可以轻松折叠。

第六点……后排座椅。超薄的 120 毫米电池仍然抬高了地板，导致乘客坐姿时膝盖过高。

但是——而且这是一个很大的但是——几乎所有这些问题（从第 2 点到第 5 点）都可以通过软件更新解决。小米会定期推送 OTA 更新，甚至可能还会包含底盘调校。但前提是所有部件都必须是原厂的——一些改装了非原厂大灯的 SU7 车型就因为序列号不匹配而无法更新。

外后视镜略微向后偏移，但几乎没有边框

这就是智能手机时代的生活。

但小米的巨大优势在于：完全自主研发的软件和用户界面技术。还有电池技术——这项技术对移动设备至关重要，如今也被应用于电动汽车。SU7 Max 的电池由宁德时代 (CATL) 制造，但小米拥有 36 项与其设计相关的专利。

舱门采用伺服驱动，GB/T 连接器可用于交流和直流电

电机也是如此：由联电和 Inovance 制造，基于现有型号，但与小米联合开发。转子转速上限很快将提升至 25000 转/分，但小米工程师并不满足于此。他们正在为即将推出的 SU7 Ultra 开发转速高达 35000 转/分的超级电机。

“在这种速度下，一粒沙子也能变成一颗子弹，”正如弗拉基米尔·维索茨基曾经唱的那样。这些内置永磁体的钢制转子可能会自行解体。因此，它们被包裹在预张紧的碳纤维套管中，然后用激光固化。

后轮浮动式卡钳搭配实心刹车盘——与前轮四活塞 Brembo 卡钳相比，表现平平。

未来已来——电车时代

随着时间的推移，科技公司进军汽车行业只会变得越来越容易。中国拥有众多提供一站式解决方案的供应商。你只需要一个明确的目标、一支技术精湛的团队和大约 15 亿美元的预算。瞧——或者用中文来说就是“搞定”——小米 SU7 的需求就会飙升。

短短 30 分钟内，五万辆订单就被抢购一空。小米位于北京的自动化工厂（原为北汽越野车工厂）目前每月生产 1 万辆，并正朝着 20 万辆的目标稳步迈进。

SU7 的车厢空间较为局促，后备箱也只有铅笔盒大小。但小米的下一款车型，MX11 跨界车，即将上市。

10-15年后，谁知道呢——也许雷军的电子产品帝国会跻身全球前五大汽车制造商之列。