我开了2秒级破百的车！特斯拉Model S plaid

前言

Model S最初是2012年交付，也是特斯拉品牌进入民用市场的开始，2014年，这款车进入中国，那个年头model s还需要上蓝色的牌照。

在当时， model s这款车让大家认识到了纯电车型那些新的地方：碾压级的多功能中控大屏；无车可比的加速体感与静谧性，以及特斯拉利用视觉系统和自研算法的自动驾驶系统，随着有更好家用属性和炫酷开门方式的Model X推出，以及大家对电车这些新东西都见识到之后，Model S就渐渐成了特斯拉阵营存在感最低的车型，国产化后的特斯拉代表车型是家用性价比最高的Model Y，即使2021年宣布改款，推出plaid版本，也没有为这款车带来特别大的话题度，特斯拉国产车型的降价与涨价才是大家最关心的，特斯拉的顶配豪车造成啥样真的不重要。

因为疫情和产能原因，全新一代的model s和model x终于在发布两年之后进入国内，我也合计试驾了48h加200公里的model s plaid，下面我将结合自己的全部客观体验来分享一下，这款车开起来用起来到底怎么样，特斯拉目前还有哪些新东西，以及全中国最快，号称2.1秒破百的加速体感究竟如何。

变化不大的车辆外观

Model S我确实不陌生，因为开过两周特斯拉提供的Model S代步车，全新的Model S在外观的综合变化并不大，但这台plaid配了21寸的大轮圈，在运动感上和小轮圈完全不同，在比例上变得非常像model 3，侧面说是台model 3都有人相信。

对比正脸，车辆变化不大，依旧是简约设计+下面一圈运动包围，但可以看到，比起我之前开过的75d，全新model 3取消了一切的毫米波雷达，所以前脸外观整体度更高，要知道不少新势力和传统豪华品牌设计车的趋势都是在车顶或前保险杠加激光雷达，特斯拉取消一切雷达，推出Tesla Vision用全视觉方案来进行辅助判断是完全相左的，从目前的功能上看，纯视觉在国内都用不了，目前就是不行，但从车辆外观设计上讲，没有哪些雷达，正脸的设计语言得以完全呈现。

转到侧面，21吋大轮圈，加上自带的空气悬架把高度放低，Model S全车低趴紧致，运动感十足，这个角度看过去，我一时都会想只是一个比例奇怪的model 3 performance。要知道新一代Model S是有5公分加长的，但轴距没变，所以整体外观和比例看不出加长在哪，侧面的紧致感我认为和标轴帕美有着类似的姿态。

米其林的PS4薄胎增加运动气息，红色的卡钳更添一分狂暴感。

弹出式隐藏把手，开门手感肯定要好于国产那两款了。

转到尾部，我都惊叹于低调感，懂车的会知道，尾巴没汉字是进口车，但plaid版本连model s字样都没有，只在挂牌位置上方有TESLA标，右下用一个plaid特有标来彰显身份。但对于不懂车，要看尾标的人而言，我觉得把全新model s错认为model 3是很正常的。

plaid版本特有尾标，是一个极速下世界的外观，我觉得只是一个中规中矩的设计。

总结下外观，和老款区别真心不大，主要是大轮毂带来了非常运动的外观，空气悬架调低更增添了这种气息。大轮毂视觉效果绝佳必选，雷达取消是外观的最大变化，尾标非常低调，新一代Model S就像大佬低调到在装Model 3，打个不恰当的比喻，好比是辉腾在装帕萨特。

从我自己审美，我对中大型轿车，还是喜欢更正式，更西装风的那种，Model S还是一款掀背车型，更像6GT，A7的那种外观。

全新的内饰设计

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model s标配是黑色内饰，我这台选配的白色内饰和米色内饰都需要17000的费用，双电机版本配的是实木饰板和饰条，plaid版本则全部是碳纤维材质。

出风口相较于model 3/Y隐藏得更彻底，贵的特斯拉自然也会提供仪表。全新的Yoke方向盘也是新一代Model S的核心特点。

上图为前代特斯拉的竖向大屏，下图为全新model s的横向大屏，界面UI和逻辑同目前的国产版本一样，交互层面除了多出来的设置，就是全新座椅标配了通风功能，也算是新一阶的提升。

全新的Yoke方向盘属于半幅设计，更具有赛车气息，操作起来相对简单，也支持选配传统方向盘。除了滚轮外的所有按键都类似与iPhone的3D-touch，以震动感提供按键反馈，打转向和灯光需要一定的学习熟悉，我自己还是比较好上手的。触摸式的鸣笛按键是我比较不喜欢的，我在打方向会误触，在市区鸣笛总是不对的。

Plaid版本的碳纤维饰板用料非常足，内部就是仿皮包裹+碳纤维板+镀铬条+白色仿皮软包的搭配。之前简单晒图，有朋友说现在特斯拉不毛坯了。确实，相对于model 3在材质用料上大幅度提升，但这毕竟是100万的车，在这个价位，除了这些碳纤维，其它东西豪华度都不算突出。

因为Yoke方向盘是半幅设计，所以仪表一览无余，行驶中的时速、续航、导航信息、车辆模式都可以在仪表中看到，我个人习惯了Model Y的驾驶，确实不强求有仪表，但这里可以看到信息，总是方便的，以及全车视野依旧很好，没有因为有仪表就遮挡。

驾驶时的信息情况就是这样，仪表可以获取视觉提醒、导航和车速以及道路交通提示，中控能给到详细的地图显示，方向盘完全不会遮挡视野。

扶手箱区域是含碳量最高的内饰部分了，全碳纤维面板非常豪气，不过我自己倒确实更喜欢木饰面的成熟味。中控储物能力无车可比，并且全部电动，可以全拉，可以使用杯架，下面还有分层设计，扶手箱也是非常巨大。无线充电区域下的黑色条，可以作为挂挡按键使用。全新特斯拉有三种挂挡方式；分别是视觉系统自动挂挡，目前还没上线；二是在屏幕挂挡；三就是在黑色条通过Touch键挂挡。跟怀挡对比，那我确实更喜欢怀挡的便捷性，但上了怀挡就失去了Yoke方向盘的设计一体性。

再看看其它内饰细节，比如标配了那种超纤绒顶配、门板上使用织物和软包的材料混搭，开门按键也从实体改成了Touch键。

最后是新一代的座椅，按摩+通风功能，带腰托和侧包围，plaid版并没有给那种很赛道，很硬核的座椅。这个座椅支撑感很好，也不是特别硬，整体还是很舒服的，但材质是特斯拉经典仿皮，不是真皮座椅。也对比一下老特斯拉的织物+仿皮混搭座椅，我个人认为是新座椅好，但这个巨亮的白色我不是很喜欢。

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主驾的乘坐感还是相当舒适的，腰背设计相当合理。

做个小总结，内饰相对前代产品全方位升级，实打实换代，配置，用料，智能上限都提高。

空间和舒适性表现

新一代Model S加长了长度，但是没有增加轴距，依旧是2960mm，比起传统C级车，轴距完全不占优势。

直接坐到后排，首先是坐垫不够长，对于我这种身高一般，1.7米的人，都不能完美承托大腿，还有少部分悬空。当然，要说坐着的感受还是舒服的，只是对于其它C级车，这个坐垫让车不存在什么老板位。

把大腿收起一些看腿部空间，能给到两拳半，可以和帕萨特迈腾这样的主流B级车达到相同的腿部空间。

溜背车，头部不能要求太多，一拳差不多还是有的，视野上肯定不压抑，Model S标配的也是无隔断的完全全景天窗。

中央扶手，也带了碳，宽大而高级，储物能力很好，还带了无线充电板。

纯平的地台+非常宽的车身+还可以的轴距。Model S在后排坐三个人的时候是比较舒服的一台车，但算不上大空间车型。

后排提供了这个可以独立控制空调、音乐、座椅加热，并支持行驶中播放视频的小屏幕，显示效果和流畅度还是值得肯定的。

负责任得说，Model S全车搭载的这套22喇叭音响，非常非常顶，我本身是沃尔沃S90智雅的车主，我可以很确定说，整套喇叭的音色、音效、细节，都比S90宝华韦健更好，绝对没有因为无品牌就拖了后腿。

之前大家应该有听说，Model S车机可以玩2077这种3A大作，后排屏幕乘客也可以在行驶中玩。这个东西在海外是可以实现的，但国内车机就装了和国产model 3/Y一样的车载软件，我估计那些3A大作是没可能登录中规版车机了，这套中控素质虽强，也就能玩玩星露谷茶杯头。

掀背大尾箱，储物绝对给力，进深和高度允许都是碾压三厢车的，况且特斯拉还有前备箱。

对于空间和舒适性表现而言，绝对空间是不如其它C级车的，但舒适感还是有保障的，后排配置相对于之前的老款也是升级，在交互上、音响享受上都更好。

2.1秒破百加速的驾驶体验

说驾驶先说模式设置，加速支持舒适、运动、plaid三档调节；转向支持舒适、标准、运动三个不同。如果想体验最强加速，就需要在plaid模式下开启直线竞速模式，该模式需要预热，也就是电机升温后才完全开启。加速方面，除了舒适，另外两档都很冲，因为我这个试驾车被限制最高速度121KM/h，所以在前半段加速体验不到太夸张的体感，过百电机就要限制了。

能感受到快，但我自己熟悉电车加速，也开过很久老Model S，所以只能感受到这个车是要快一点，但是不吓人。我没设备测试破百时间，但看公路实测大部分在2.5-2.8S破百，我认为这个速度是吻合的，毕竟最大马力1020匹。

它的刹车脚感相当好，并且很好操控，一个1000匹的怪兽会给我这样一个普通驾驶者很好驾驭的感觉，本身就是调教出色的体现。

再说转向手感，整体转向和老Model S那比较松垮的舒适手感不同，三种模式在城市道路上都是比较重的，也开不出来区别，比现款Model 3的转向还要更重一点点。我估计更重的两档转向在高速驾驶和赛道驾驶时能开出不同，城市道路真的觉得都偏重。

然后就是空气悬架了，可以自适应调节软硬度和车身高度，比起那些只是为了加入而加入的空气悬架，这个的调节范围和车身匹配都是绝佳的。但因为这台model s plaid配了个21吋大轮圈，所以悬架整体舒适性上限就感受不到了。虽然高度支持四档调节，但超过28km/h和56km/h，悬架就会自动减低，所以日常开还是处于低姿态行驶为主。底盘质感方面，支撑性在这个尺寸无车可比，因为plaid空气悬架降低高度后是实打实的顶级赛道车，日常城市通勤，根本开不出来上限。舒适性方面，因为较低的车身和大轮圈，路感全都保留，即使调成舒适悬架，马路接缝也能感受到，但整体被过滤得已经非常弱了。我拿日常开的沃尔沃S90对比，Model S plaid在路感上会更清晰一些，但处理颠簸的干净程度一直是特斯拉的强项，所以就我的驾乘体验来讲，是舒服开时有路感，但更多是驾驶信息，而不像国产两款特斯拉的颠簸感，比起调软底盘后的Model Y，这款车的滤震还是要再高几个档次。

隔音属性也没什么可挑剔的，强过C级车中隔音不好的沃尔沃S90，无框车门都是配的夹胶玻璃，基本上80km/h巡航没有什么噪音，加上22喇叭的超强音响系统，整体NVH是非常不错的。

整体是操控绝好、动力出色，转向精准的驾驶机器，虽然有很强的加速，但并不是极致的赛道性能车，舒适性配置也做了非常多的兼顾，可以开得狂野，也可以开得舒适，外观不算AMG S65那样的西装暴徒，更有年轻设计和匹配更强的动力。

续航与补能

其实我觉得对于100万的车谈这个意义不大，毕竟买这个车，谁还在乎这个。

总续航，各种模式综合电耗，100KM耗电22.2度，我主要开plaid模式，100KM电耗24.3度。Model s plaid标称的CLTC续航是672KM，电池100度，但买这个车必然是经常使用plaid模式的，按电耗折算，400km实际里程是它比较极限的家用情况了。我之前开老Model S能开出100KM18度的电耗，这个毕竟三电机，车更重，能耗在舒适模式也会更高，个人估计满电日常使用在500km出头的实际续航已经是它的极限了。

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补能方面，快充不用多说，慢充支持16KW充电，像我家里有三相电，日常通勤5-6小时充到90%完全没问题，这也是除了保时捷Taycan的最快慢充速率。

科技化配置

说科技化配置前，让我先给这款车下个定义。现阶段国内还没有OTA的新款Model S和Model X都是半成品。

这台车是满配特斯拉FSD，但目前现阶段都没有开放，包括AP模式也没办法体验。那些都不太影响日常驾驶。

Tesla Vision的全视觉方案也没有在目前中规的Model S和Model X上线，科技化的自动挂挡，就无法体验了，我是通过屏幕左侧竖条区域挂挡为主。

不能用FSD和全新自动挂挡只是说影响到车辆先进性的体验，那么没有前雷达，并且Tesla Vision没开放，就让驾驶员完全无法判断和前方障碍物的距离了，直观问题就是，侧方停车是，右前保险杠位置完全无法判断，车本身也是超过5米，倒车困难。后方无所谓，有倒车影像，不过倒车影像的清晰度和如今国产两款特斯拉是一个水准。

要说一些小的舒适性设计，Model S给了便利进出，具体逻辑是松开保险带，后排没人，座椅就自动后移，方向盘自动收入；以及进入车内，踩刹车踏板，座椅和方向盘就会回到预设位置，整体对驾驶员更友好。

然后中控支持向主驾和副驾侧的偏移，让操作交互更顺手，就有点宝马照顾驾驶员的驾驶者之车那个意思，也是比较有趣的改变。

其它方面，前面也提了，在海外版车机能玩巫师3、能玩2077，中国大陆目前非常有限，也就是科技性的升级，目前大部分是体验不到的，所以我给这台车的定义是仍是半成品。

对于普通车主，要便捷的开，前方距离感知是必须的，要对得起价格，FSD开放也是必须的；要体验这套车机的卓越性，软件的丰富也是不可或缺的，目前都还是遗憾的。

总结与回顾-Model S Plaid的意义

Model S对于特斯拉而言，一直不是一款走量的车，更多是技术的展现，和全新想法的尝试。毕竟2秒级加速的纯电车，有一堆是不可复刻或不可民用的PPT，只有它被切实造了出来，并且以一个稳定产品登场。

它谈不上是一个炸的车，如果不下赛道，它的核心配置都是浪费，即使加速再快，也没有八缸机来得炫酷炸街，甚至会低调到被错认为Model 3。

也谈不上是个保值的车，初代Model S的保值率有目共睹。

电车时代，速度的体验就是从Model S开始的，全新的Model S再次在速度上实现突破，是再次刷新了大家对于速度的认知度。刚开上这台Model S Plaid，我嘴角时不时是在笑的，速度和调教，它带来的是纯粹又好上手的驾驶乐趣。

开Model S 75d的时候，我觉得加纯电轿车的定语限定只有它是我的Dream Car，会让我想念它的驾驶感受。真正开到Model S Plaid，能切身感慨到的是它的全面升级，但也一下让我对全世界最好的电车的神秘感消散了，我想这可能是大多数普通人为什么不需要这么贵的一台电车，娱乐只是一时的，柴米油盐才是生活。

不过在还车前，我还是在封闭道路狠狠踩了四五个直线竞速模式的地板电来回，极致的速度感审美疲劳了也仍是快乐。

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