广州南沙码头，等待装船的新车排成长龙。一位业务员为了给客户的40台车发往非洲订舱位，连着三天泡在货代聚集区，逢人就问"有没有舱"。最后，一个滚装船舱位都没抢到，只能改走集装箱。36氪
不是他掏不起钱——是中国车今年卖得太多，多到全世界的船都不够用了。
一个月100万辆的出口节奏
中汽协数据显示，今年1-9月中国汽车整车出口820.5万辆，同比增长65.8%；9月单月出口105.3万辆。照这个节奏，全年出口突破1000万辆几乎没有悬念——而从百万级跨到千万级，只用了几年。36氪知乎
但船没有长得这么快。全球滚装船队——车辆直接开上开下的运车专用船——过去常年主要服务日韩车企，运力盘子早就定死。造一艘新船从下单到下水要15个月，根本追不上中国每年60%以上的增速。36氪
供需错配，直接写在价格上。船舶经纪公司Clarksons的数据显示，大型滚装船年租费率今年6月已到每天7万美元，而去年底还是4.25万美元，半年涨了65%。现货运价更夸张：滚装舱位从低谷期的38美元/立方米，一路涨到峰值230美元以上，翻了五倍不止。知乎36氪
运价翻倍，单车利润只剩47美元
最先叫苦的是夹在车企和海外买家中间的贸易商。
滚装舱位抢不到，就把车塞进集装箱。一个40尺柜能装3-4台车，发加纳单台比滚装贵700美元，但胜在能把加厚胎壁轮胎、玻璃备件一起塞进箱子运走，综合账反而划算。全球最大汽车运输船公司Wallenius Wilhelmsen的CEO测算，如今每年约有400万台中国出口车，是这么"装"出海的。36氪知乎
运价波动才是真刀真枪。发阿尔及利亚的40尺柜，三四月还是4500美元，七八月直接冲到8500-9500美元；土耳其航线峰值7200美元一个柜，摊到单台运费超过2400美元，占掉整车成本三成还多。背后是地缘局势：红海袭船，大量船绕行非洲好望角，单程多走十几天，原本一个月跑两趟中东的船只能跑一趟，有效舱位又缩水两成。36氪知乎
而新车出口的利润，早被打到单车200-500美元，极端的订单一台只赚47美元。运费一涨一千多，订单说崩就崩。36氪知乎
比亚迪干脆又买了10艘船
头部玩家不打算坐等。10月中旬，比亚迪执行副总裁李柯在比利时亲口证实：又买了10艘船。据媒体报道，这笔新船订单总额超10亿美元，2027年起分批交付。加上"开拓者1号""深圳号"等已投运的8艘，比亚迪船队将达到18艘，总运力超13万辆。知乎微博微博
但比亚迪今年前8个月出口已超112万辆，同比暴涨近90%——照这个增速，18艘船也未必够用。微博
运力也在悄悄分层：头部品牌靠长期协议整船锁定舱位，中小贸易商能抢的散舱越来越少。南沙做出口的车商，两年前只有约30家，如今超过300家；抢不到舱、赚不到钱的，转向定制改装和透明品控的二手车，靠服务挣钱。知乎36氪
航运端也在进化。10月16日，广州港完成首单滚装船甲醇燃料加注，"广荣"轮载着4000多辆国产新能源车驶向欧洲——欧洲买家开始算碳足迹的账，连船都要"绿"着开。知乎
写在最后
千万辆出口撞上几十年没大变的运力盘子，这是中国汽车出海最典型的"成长的烦恼"：短期看，是有单难发、增产难增收；长期看，是逼着车企自建船队、出海建厂，把物流命脉握在自己手里。
中国车出海的下半场，拼的早就不只是车好不好，而是整条链路能不能一起运出去。"国船运国车"的时代，正在被这一场舱位荒硬生生推开门。
